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Bin am 8.6. mit Swiss LX180 noch über den Iran nördlich Teheran nach BKK geflogen. Hatte mich schon beim Boarding aber über die angezeigte Flugstrecken von knapp 9600km gewundert mit 10:30 Flugzeit. Muss wohl noch eine Nachwehe des indisch-pakistanischen Konflikts sein. Zurück fliegt LX181 einen ziemlich abenteuerlichen Kurs über Nordindien, Tadschikistan und durch die Lücke am Kaspischen Meer. Die von mir beobachtete flugzeit hat sich noch mal verlängert auf 11:20.. Bin gespannt, ob ich in 14 Tagen wieder zurück komme...

Lufthansa City Airlines hat die IOSA-Registrierung der Internationalen Luftverkehrsvereinigung IATA erhalten. Die Zertifizierung ermöglicht der neuen Lufthansa-Tochter die Zusammenarbeit mit anderen Carriern. Zum Artikel

Das ist schon noch alles in einem normalen Zeitrahmen für mich. Man weiß ja nicht wo der FDR ausgelesen wird. Oftmals werden die Daten in anderen Ländern ausgelesen und interpretiert, weil die örtlichen Behörden nicht über das nötige Know How verfügen. Es gibt auch keinen Grund vorschnell Informationen an die die Öffentlichkeit zu geben. Bei 2 Wochen wäre ich bei Dir, aber nach nicht mal 3 Tagen sehe ich da noch keinen Grund für irgendwelche Spekulationen.

Ausschließen kann man das nicht, aber ich halte das aufgrund der Zeitschiene für unwahrscheinlich. In dieser Flugphase so schnell ein Triebwerk abzuschalten macht man nicht ohne große Not (so was wie die Concorde in Gonesse). Auf den Videos sehe ich überhaupt keine Anzeichen für einen Triebwerksbrand. Klar kann es falsche Sensorinformationen geben - trotzdem für mich eher unwahrscheinlich. Was ich jetzt wirklich für erwähnenswert halte: Ich hatte mich Samstag gewundert warum noch keine Informationen aus der FDR Untersuchung durchgesickert sind. Gestern habe ich mich noch mehr gewundert aber meine Klappe gehalten. Heute ist der 3. Tag nachdem der wahrscheinlich ziemlich unbeschädigte digitale Recorder geborgen wurde und immer noch keine Meldung an die Öffentlichkeit. Nicht mal ein "Wir haben Schwierigkeiten mit dem Auslesen". Was sind die Gründe? Wird man aus den Daten nicht schlau? Kann man der Öffentlichkeit die Daten nicht zumuten? Oder sind die Konsequenzen so groß, dass man mehr Vorlauf braucht (Grounding?). Es fliegen 1400 Gründe in der Luft warum die Öffentlichkeit ein Recht hat mehr Informationen zu bekommen. Man sollte auch davon ausgehen, dass neben FDR auch Triebwerksdaten verfügbar sind, die die Maschine noch gefunkt hat. Habe da gerade kein besonders gutes Gefühl.

Ich habe mir übers Wochenende die Mühe gemacht, die Beiträge auf PPrune durchzusehen. Viel Spekulation und wenig Handfestes. Man sollte auf die erste Veröffentlichung der Behörden nach Auswertung des Flugschreibers warten. Aber für was wären Diskussionsforen dann noch da;-) Deshalb noch ein Szenario, was ich bemerkenswert finde: Manche Beiträge leiten einen Single-EngineFailure aus den veröffentlichten Videos ab. Dann das falsche Triebwerk abschalten würde genau zu den wenigen Fakten führen, die bisher bekannt sind.

Ein Startabbruch bei hoher Geschwindigkeit ist riskant, das macht man nicht einfach so. Hat man nicht genug Schub gegeben? Das kann sein (falsche Berechnung und nicht genügend Leistung eingestellt). Dem Video nach scheint die Maschine anfangs normal abzuheben. Erst später nach über 100 m Höhe beginnt Leistung zu fehlen.

Bin kein Boeing Spezialist, aber prinzipiell ist das auch bei einer B787 denkbar dass durch eine falsche Eingabe eines Gewichtes zu wenig Schub gegeben wird. Ich kann jetzt nicht sagen ob inzwischen Plausibilitätschecks installiert sind - aber kleinere Fehleingaben düften weiterhin möglich sein. ABER: Das war nicht das Problem in AMD. Die Maschine hat sauber abgehoben. Außerdem hat man bei 40° nicht mehr so viel Möglichkeiten den Schub zu reduzieren. In Melbourne gab es einen heftigen Tailstrike und die Maschine hat noch Antennen am Landebahnende abgeräumt. Sie ging erstmal ganz flach raus. Kleiner Seitenhieb auf den indischen Beamten: Wenn es heißer ist als normal braucht die Maschine auch mehr Startbahn als normal.

Indien kann ja die Nordroute fliegen. Über Afghanistan.

War von Anfang an das Ziel und wurde auch schon vor einiger Zeit diskutiert. Ist jetzt nicht „neu“. Aber spannend auf jeden Fall, genau so ob man andere Features des XLR zum Standard macht.

Die Flugunfallermittler in Indien haben den zweiten "Enhanced Aircraft Flight Recorder" der verunglückten Air-India-Boeing-787 gefunden. Zudem gibt es eine Ankündigung zum ersten Zwischenbericht. Zum Artikel

Weil eine Gepäcksortiermaschine stillstand, konnten viele Passagiere in Köln/Bonn am Samstag erst verspätet starten. Einige mussten umgebucht werden. Zum Artikel

Zahlreiche Israelis sind derzeit im Ausland gestrandet. Die Rückkehr dürfte schwierig bleiben - ebenso wie Flüge aus Israel heraus. Das Land bleibt während des aktuellen Aufflammens der Nahostkonflikts vom Luftverkehr abgeschnitten. Zum Artikel

Weil das Thema jetzt ja hochkommt nochmal die Frage an die Boeing-Spezialisten (ich bin keiner), ob ein solches Szenario bei einer 787 denkbar ist?

Tuifly hat kaum Reserve und einen eng getackteten Plan, da würden interne Verschiebungen den Plan nur um so mehr durcheinander bringen. Leav scheint aber auch im kurzfristigen Segment ein gutes und preislich akzeptables Produkt für den deutschen Markt zu liefern, da sie ja offensichtlich bei allen deutschen Pauschalanbietern im moment erste Wahl sind.

Das wöchentliche airliners.de-[Luftfahrttechnik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit ersten Folgen des Flugzeugabsturzes in Indien, Berechnungen zu EU-SAF-Subventionen und mit der neuen Airbus-Marktprognose. Zum Artikel

Es gibt schon Bilder von der fast fertigen neuen Lounge (allerdings Internas); in der nächsten Zeit sollte es allerdings auch eine öffentliche Bekanntmachung geben. Die erfolgte Stellenausschreibungen sollte doch schon ein sehr gutes Indiz sein, dass es heuer endlich so weit ist.

Hat Tuifly den Flugplan ernsthaft so geplant, dass man Sonntags gar keine Reserve mehr drin hat? Im Moment fehlt nur D-ABKJ und Leav muss weiter aushelfen.

Airbus stellt momentan Überlegungen an, in Zukunft alle neuen A321 mit der Tragfläche der XLR auszustatten. Man erhofft sich davon bessere Flugleistungen und vereinfachte Logistik. https://www.aerotelegraph.com/flugzeuge/airbus-prueft-einsatz-von-tragflaechen-des-a321-xlr-bei-anderen-modellen/4030kgt

Aha. Und wie hoch sind die Kapitalkosten? Die Berechnung oder eher Festlegung des WACC ist so komplex, dass man das auch würfeln kann. Was ist denn zum Beispiel eine angemessene Dividende für die Aktionäre (Eigenkapitalkosten)?

Man bremst i.d.R. dann nicht, wenn V1 beim Feststellen eines Problems bereits überschritten ist. Würde man manuell zu wenig Schub geben, würde das nicht zum Deployment der RAT führen.

Das Problem hierbei ist, dass die Entfernung zum Referenzobjekt (das Haus) im Vergleich zum Abstand zur Maschine extrem gering ist. Distanz Haus->Kamera sind ca. 100m und Distanz Kamera->Flugzeug sind ca. 2km. Dadurch dass man nicht genau weiß wo sich die Cam befindet (auf Street View leider nicht zu finden), ergeben sich schon durch kleinste Positionsveränderungen ganz andere Szenarien. Auch scheint die Cam stark gezoomt zu sein, was das ganze noch weiter verzerrt. Ich habe auch mal zwei Screenshots gemacht, und komme auf einen Roatationspunkt der Maschine von ca. 450m vor Bahnende (aiming point Rwy 05). https://www.directupload.eu/file/d/8951/oq9r3xh8_jpg.htm https://www.directupload.eu/file/d/8951/mpcvjfn6_jpg.htm Das wäre dann schon sehr spät. Ich will nicht sagen dass ich damit richtig liege, und Andere falsch, ich will nur damit sagen, dass man auf Grund der Kameraaufzeichnungen nichts präzises herleiten kann, da zu viele Unbekannte im Spiel sind.

Gut, das ist ja absoluter Mindeststandard für eine deutsche LH-Lounge. Barista Bar hört sich hingegen recht nett an. Das wurde leider schon von 2022 bis 2024 jedes Jahr gesagt. Daher Daumen drücken, dass es dieses Jahr tatsächlich was wird.

Tatsächlich war in meinem Kopf auch schon ein Szenario analog dem EK-A340 in Melbourne. (Der war auch nur ein paar glückliche Haaresbreiten von einem massiven Crash entfernt.) Es ist mir zwar persönlich nicht wahnsinnig erklärlich, wie man sich dabei monumental verhauen kann, wenn zwei Piloten die Performance unabhängig voneinander auf ihren eigenen EFBs berechnen; aber derlei Fehler sind leider auch schon bei seriöseren Airlines in Ländern mit besseren Trainingstandards passiert. Weil du dieses Problem meistens nicht bemerkst, bevor es zu spät ist. Dein Popometer kann nicht unterscheiden, ob der Flieger nur mit 87% oder doch mit 91% N1 beschleunigt. Und wenn du es bemerkst - nämlich im Highspeed Regime, während das Ende der Bahn unangenehm schnell auf dich zukommt - ist es meistens zu spät, abzubrechen. Das Problem an einer falschen Takeoff Performance Calculation ist ja auch, dass die berechnete V1 einfach gar nicht mehr stimmt. Persönlich bin ich nicht wirklich überzeugt von einem solchen Szenario. Zum einen, weil es nicht die in die ganze Gemengelage mit dem halb eingefahrenem Gear und der RAT passt. Und auch der initiale Steigflug erfolgt für mein Bauchgefühl zu normal. Zum anderen, weil ich doch hoffe, dass bei den meisten Crews die erste Reaktion auf ein solches wahrgenommenes Problem wäre, einfach mal die Hebel aufn Tisch zu legen und die Engines zu firewallen. Andererseits fallen mir sofort zwei brutale Takeoff Incidents ein, bei denen Crews von top renommierten Airlines astronomisch versagt haben: Einer TUI-Crew ist letztes Jahr beim Takeoff in Bristol der Autothrottle rausgeflogen. Sie haben zwar versucht, ihn zu reengagen, im ganzen Heckmeck darüber aber vergessen, zu checken, ob die Takeoff Performance überhaupt gesetzt ist. Ergebnis: Takeoff mit 84,5% N1 statt 92,8% N1, Abheben 260 Meter vor Ende der Bahn, ganze 10ft AGL überm Threshold. Und eine Jet2-Crew ist 2021 in Kuusamo einfach mal mit dem gesetzten Schub vom Engine Runup abgehoben. Da lagen dann tatsächlich nur 70% N1 (!) an, glücklicherweise war es aber ein Ferry-Flug. Solche Zwischenfälle zeigen, wie unglaublich irrational Menschen teilweise trotz des besten Trainings reagieren, wenn nur eine kleine unvorhergesehene Sache innerhalb einer strikt trainierten Routine passiert.

Die neue Lounge wird eine „Premium Lounge“, welche zwei Bereiche bekommt: Senator und Business Lounge; daneben soll es noch eine Barista Bar geben. Eröffnung erfolgt dann noch dieses Jahr.

Aviation Services Network GmbH (Lufthansa Group Tochter) sucht nach einem Lounge Manager für die Lufthansa Lounge in Stuttgart. Hoffentlich deutet das auf eine baldige Wiedereröffnung der LH Lounge hin, dessen Datum ja seit 2020 schon mehrfach nach hinten verzögert wurde. Stand jetzt ist es ja wirklich ein Armutszeugnis, was die LHG ihren besten Kunden am Standort STR bietet: LHG Business: Nichts FTL: Nichts SEN: Zutritt EW Senator Comfort Area (Und der Begriff trifft es ganz gut) *G: Nichts HON: Zutritt zur STR Airport Lounge