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So gesehen ist 2026 Wachstum: 3x789 für 3x763 - mehr Sitze im Angebot 3xA321N für 2/3 A321 - leichtes Wachstum, da mehr Sitze pro Flugzeug ( 215 vs 206 Sitze maximal) 2xA320N - Nettowachstum in Sitze 2X E95 raus für 2XA223 im Wetlease - Wachstum (2x30 Sitze) Wenn man die Emotionen weg lässt, reden wir Anfang 2027 vs 2025 von ca 450 Sitze die im Schnitt 6mal am Tag auf der Kurzstrecke angeboten werden - macht 8-900.000 Sitze pro Jahr.

https://www.reuters.com/graphics/INDIA-CRASH/TIMELINE/xmvjelqwlpr/ Nochmal eine mMn gute Zusammenfassung von Reuters. Dazu gibt es einen (boulevard) Bericht wonach einer der Piloten mentale Probleme gehabt haben soll. Nur zur Vollständigkeit: https://nypost.com/2025/07/14/world-news/doomed-air-india-pilots-medical-records-probed-amid-reports-of-depression-other-mental-health-struggles/

Sieh es mal aus Sicht der langfristigen Planung : wenn du jetzt vernünftige Slots haben möchtest, musst du dir Gedanken machen was so ab 2030 passiert und zumindest eine klare Strategie entwickeln in welcher Richtung es gehen würde. Dabei versucht natürlich jeder Standort bezw jede Marke für sich einen Teil des Kuchens zu sichern - egal ob neueres, grösseres, anderes Gerät usw. sind. Wenn manche Ressourcen knapp sind, dann hilft oft auch nicht nur ein "wünsch dir was", sondern auch ein Trade in -man kriegt etwas besseres , wenn man was anderes abgibt. Zu den A221: - ein Teil der Flotte fliegt ab GVA, wo Easy als Hauptwettbwerber von 319 auf 320 skaliert - eventuell plant man dort auch mehr A223 - wie hier oben beschrieben, hatte man ganz frühe A221, eventuell sind diese operativ leicht suboptimal - wenn Märkte im Schnitt 2% pro Jahr wachsen , sind es bei Midlife Flugzeuge locker mal 25% nach 12 J, dH eine Nummer grösser - vielleicht möchte man sich konzernintern einen Teil der 20x A223 Optionen sichern und einen Case dafür aufbauen (nicht vergessen, es gab mal andere 30 Optionen für die C-Series die verfallen sind) Auch da sind langfristige Entscheidungen bereits gefallen, die den Bedarf abdecken: Brussels : - man hat sich strategisch entschieden auf der Kurzstrecke auf all A320 zu gehen, auch wenn dies durch kleine Häppchen passiert, weil man fabrikneues Gerät will; die 1 Ausnahme sind die CEOs sonst erst Mitte der 30er Jahre dran Swiss: - wenn 2027 die letzten verspäteten A320/1 NEOs geliefert werden ist die eine Welle bereits vorbei, man will/muss evtl. eine Entscheidung ob der vielen Wetleases treffen, ansonsten hat man so ab 2030 eine sanften roll over der 320 bei Edelweiss Lufthansa +Cityline: - die ältesten A319 gehen raus und werden mit A223 bei City ersetzt, die neueren gehen zu City und vermutlich werden sie acuh mit A223/A320 ersetzt, können aber noch 10 Jahre fliegen Austrian - es steht eine grosse Austauschwelle der A321/320 bevor - ist es nicht logisch da irgendwie Wachstum genehmigt bekommen zu wollen? usw usw. Nirgends wurdd behauptet dass die E95 oder A221 schlecht sind oder dass man für sie keine Verwendung hätte. Es könnte aber durchaus sein dass für FRA und MUC bereits vorhandene E Jets und A221 das bestverfügbare Gerät nach den CRJs sind und gleichzeitig für OS oder Swiss grössere Flugzeuge die bessere Lösung vor Ort sind.

Bei dem abgestürzten Flugzeug soll es sich um eine Maschine für Ambulanzflüge und Organtransporte handeln. An Bord waren zwei niederländische Piloten, eine deutsch-chilenische Krankenschwester und ein deutscher Notarzt. Nachdem sie einen Patienten von Athen nach London geflogen hatten, wollte das Team zurück nach Lelystad, wo das Flugzeug stationiert war. Eine wirklich traurige Geschichte, dass Retter bei einem Einsatz ums Leben kommen.

D-AICT soll nächste Woche schon den Dienst antreten. Die Kabine soll wohl unverändert sein, weiß nur nicht ob man Y174 gelassen hat. Im Winter wird die dann an dem Condor Standard angepasst.

Warum sollten die denn in FRA/MUC eher gebraucht werden als in ZRH? Also die Anzahl der Helvetic E-Jet Wetleases in gleicher Röhrengröße spricht ja schon dafür, dass die Größe dort auch gebraucht wird - stand jetzt (dazu unten noch mehr...) Ich frage mich also, warum ZRH von 221 auf 223 wachsen können soll, die anderen aber nicht. So oder so muss man ja nur im Konzern die Ströme leicht umändern, deshalb ist die Frage am welchem Hub was steht von der Nachfrage her egal (Synergien bleiben wichtig). Ich habe gerade nochmal nachgeschaut: Auf jede bestellte 221 kommen sieben 223. Also ist die 221 eher eine Nische. Will man wirklich wieder ein Nischenprodukt in 15 Jahren haben wie jetzt die ganzen 319 oder den Cut machen solange es noch geht ? Wie gesagt, es sind auch sehr frühe Modelle. Die sind nirgendwo ideal. LX wird ja seine Gründe haben. Wäre es so einfach, dass man die 221 im Zweifel zur VL gibt könnte man das ja einfach machen: LX gibt VL die 221 und die 223, die für VL vorgesehen sind (also wenn die Auslieferungen beginnen), gehen stattdessen nach ZRH. Dafür bekäme VL dann mehr 223 aus den Optionen oder so. Aber das scheint ja - stand jetzt - nicht der Fall zu sein. Dafür sehe ich 2 mögliche Gründe: a) die 221 haben Kinderkrankheiten b) man will im eigenen Betrieb langfristig nur 223 und größer haben (s.u.) Weil die Alternative zu 221 abgeben und dafür 223 nehmen müsste doch eigentlich sein weitere 223 zu bestellen, 221 weiter zu nutzen und dafür weniger Kapazitäten von Helvetic (ca gleiche große Modelle) zu nutzen, oder ? Genauso wie die 221 ja auch in FRA/MUC EMBs reduzieren würden. Also scheint man (LX) im Zweifel die 120 Sitzer lieber als E195/E295 im Wetlease zu betreiben als 221 in der eigenen Ops - trotz Synergien zu den 223. MMn ein Zeichen, was der Konzern künftig selbst betreiben will und was extern. Also nur eine Beobachtung, ob das wirklich so sinnvoll ist sich im Zweifel von Wetleases abhängig zu machen steht auf einem anderen Blatt... Grundsätzlich bin ich bei dir. Ich kann dir auch nicht sagen, was objektiv richtig ist. Ich versuche nur zu ergründen, warum LX (und auch OS) diesen Schritt gehen will/wollte und versuche Gründe zu finden. MMn liegen die in etwas "dogmatischen" - irgendwer wird irgendwo willkürlich eine Grenze gesetzt haben und gesagt haben: Alles unter x Sitzen machen wir nicht mehr selbst. Erkenntlich daran, dass bspw OS die EMBs abgibt, VL keine 221 bestellt hat, SN auf 320 geht, CLH abgewickelt wird und für EN (noch) keine E2 bestellt wurden.... Wie gesagt: Nur eine Beobachtung... Im Grunde gibt es zwei Diskussionen: a) ist das sinnvoll und b) ist diese Beobachtung richtig. Ich finde wir vermischen hier etwas die Dimensionen: Kommentieren was passiert und bewerten, ob es sinnvoll ist. Ich glaube die Frage ist nicht, ob man künftig ohne E195/295/221 auskommt- ich glaube die Frage ist, ob der Konzern sie betreibt oder wer anderes (à la USA). Meine persönliche Meinung da ist, dass ich einerseits verstehen kann, dass man die Anzahl der Muster im Konzern senken will, andererseits konterkariert man diese "Einfachheit" mit im Schnitt zwei bis drei AOCs pro Hub... Natürlich bekommt man ggf eine Cityjet eher gedrückt als eine Cityline, dort müssen Gewerkschaften aufpassen den Kunden nicht zu verlieren, andererseits wollen die auch ne Marge verdienen - ob das echt günstiger ist ? Aber ich behaupte man will es so...

Geht es nur mir so, oder verstehen auch andere die Welt nicht mehr? Mein erstes Fragezeichen war schon: Warum sind jetzt aufeinmal die E195 bei OS schlecht? Das ist mit das jüngste Material, welches die OS hat. Dazu gleich das nächste Fragezeichen: Was um aller Welt soll denn jetzt auf einmal an den A220-100 schlecht sein? Klar sind andere Flieger mit mehr Sitzen „effizienter“. Aber in dieser Grössenklasse ist der A221 mit das modernste Flugzeug, welches man bekommen kann. Warum sollte man die Flieger rausschmeißen? Jeder andere Operator lechzt nach A220 (wenn auch nicht, wenn sie aus der Hand von Egyptair kommen) - und bei Swiss soll die A221 auf einmal nicht mehr gut genug sein? Klar ist ein A223 schöner, aber was man kauft, fliegt man auch zu Ende. LHA hätte 2011 vermutlich auch gerne einen Trade-In von A340 auf 777 gemacht. Aber der A340 war halt da und die Teilflotte war Jung. Die A221 ist nach wie vor nicht schlecht, sie kommt nach LCY und wurde grade eben erst wieder von LOT bestellt. Delta fliegt damit … vor ein paar Jahren war LX noch mit 4 Triebwerken auf der Kurzstrecke unterwegs. Es gibt doch im Konzern wahrlich ganz andere Baustellen, auch auf der Kurzstrecke. Stichwort: Unmengen an A319, CR9 und einen kompletten Blumenstrauß an alten A320ceo und A321-100, die zeitnah ersetzt werden wollen. Nicht nur bei der DLH, auch bei LX, OS, SN und EW (letztere bekommt zusätzlich noch die 737 Max). Will man nicht zuerst mal die Baustellen alle der Reihe nach schließen, bevor man völlig grundlos neue Baustellen aufreißt? Weder die E95 noch die A221 macht im Grundsatz in den nächsten Jahren Kopfzerbrechen. Das kann alles munter weiter fliegen und schreit nicht nach Problemen. Dagegen macht fast alles andere, was sonst noch in den Flotten rumschwirrt teils akute Bauchschmerzen. Wäre doch auch mal ein Ansatz, zuerst mal den ganz dringenden Rollover (321-100, 320ceo, 319, CRJ, A343, A346, A332, B744, B763, B772…) über die Bühne bringen? Danach kann man sich ja gerne auch um E95 und CS1 kümmern (wenn man sonst nichts besseres zu tun hat). Aber in dem aktuellen Tempo ist man mit all diesen bekannten Baustellen eh schon bis locker 2030 aufgelastet. Wenn’s denn hinkommt. Seit 2023 sollten jedes Jahr aufs neue „so viele Flugzeuge wie noch nie zuvor“ kommen. 2024 sollte das Jahr der 789 werden. Wurde nichts. 2025 sollte das Jahr der 789 werden. Schlag auf Schlag sollte es gehen…so viele neue Flugzeuge, wie noch nie. Wurde nichts, gekommen ist bisher keine einzige. Jetzt soll 2026 das Jahr der 789 werden. (Neues Jahr, selbe Geschichte). Fazit: Das alles, was dringend getan werden muss, ist schon Aufgabe genug. Sollte man meinen? Oder reichen diese ganzen Mammut-Aufgaben alleine noch nicht? Muss man unbedingt noch das Sidequest A221/E95 durchzocken, während man parallel mit nur noch „einem Leben & fünf GTA Sternen“ mit Allegris gegen den Endboss kämpft? Muss es unbedingt noch extra kompliziert werden und will man unbedingt auf biegen und brechen gefühlt jede einzelne Teilflotte in jedem einzelnen AOC in eine Baustelle verwandeln?

Diese Flexibilität hat man auf Gruppenebene. Der Ansatz ist aber nicht mehr klein-klein. Man kann auch mit Frequenzen und Umleitungen über andere Hubs spielen ( auch Leisur bedient sich über Transferpaxe die man steuern kann) Jein. Als Netzwerker willst du nicht 2/7 fliegen, daher ist eine Grösse kleiner ein tragbarer Kompromiss, vor allem wenn man die Flieger auch nicht mit den Bodensatz der Nachfrage füllen möchte.

Bedeutet im Umkehrschluss ja aber nichts anderes als sich auf das Gerät mit den besten CASK festzulegen. Das wäre in der besagten Airbus-Größe der A321neo. Dementsprechend wenig Sinn würde ein zwanghaftes Festhalten an der A320-Größe machen. Vor allem wenn Wizz und Ryanair mit A321neo und Max 10 fliegen.

Das würde ja aber sämtliches Verschieben von Metall im Konzern hinterfragen. Nur weil es für ein AOC (LX) bessere Alternativen gibt, heist das ja nicht dass kein anderes AOC von den A220-100 Gebrauch machen kann. Die Alternative für ein vollständiges Replacement der CRJ wäre neu kaufen oder Wetlease, in beiden Fällen sind bereits gekaufte und größtenteils abgeschriebene -100 sicher die günstigere Alternative. Ja, wer kennt sie nicht, die ganzen replacements in der Größe <150 Paxe in ZRH… Also ich verstehe deinen Punkt, irgendwie, aber der Use Case hat sich seit dem Replacement der Avros andererseits auch erledigt. Von daher, warum nicht weitergeben, wo die Flieger eher gebraucht werden?

Ja, oder man versucht sie zu verkaufen, wo es noch möglich ist. Die 319, 346, 74H und Co muss man fliegen, weil es keinen Markt mehr gibt. Ggf lernt man draus und versucht Muster los zu werden bevor es zu spät ist. Aber mangels 223 im Zulauf werden die 221 wohl bleiben wo sie sind. Ist ja auch ok. Ich verstehe und sehe zwar die Vorteile von 221 bei VL, aber diese würden analog ja in ZRH auch gelten und dort kam man ja scheinbar zu dem Schluss, dass man, obwohl es Märkte unterhalb von 223 gibt, die 221 nicht unbedingt braucht

Wenn die Flieger im Konzern bleiben, weshalb sollten sie dann den Standort wechseln? Das macht für mich wenig Sinn. Entweder sie verlassen den Konzern aufgrund von Problemen und aus wirtschaftlichen Gründen oder sie bleiben. Falls sie im Konzern bleiben, sind sie wie du richtig geschrieben hast "da". Nämlich in ZRH bei LX, wo sie auch weiterhin problemlos eingesetzt werden können.

da vermute ich eher eine Übergangsphase. Früher hat MOL die Kisten vor den ersten großen Checks abgestoßen, weil er sehr günstig an neue gekommen ist. Wenn wieder ein guter Kaufzeitpunkt kommt und die MAX-10 sich im Einsatz bewiesen hat, könnte ganz schnell eine große Bestellung für die -10 rausfallen, die nicht nur die -800, sondern auch die MAX-8 ablöst

Weil man die -100 einfach schon hat? Und es nicht die präferierte Größe ist? Also klar, man möchte offensichtlich die -300. aber die Flieger ex LX sind nunmal da und ob alle Strecken das Mehr an Kapazität vertragen ist mehr als fraglich. Kann mir einfache flechte vorstellen das der Konzern die Flieger abstößt, aber bspw. die A319 ewig fliegt obwohl sie ebenso unbeliebt sind. Naja, nur weil die CRJ nicht mehr passen heist es ja nicht dass (wenige) A220-100 als Subflotte nicht passen. Immerhin fliegt EN ja auch mit relativ wenigen E190.

Ja, sehe ich auch so. Von der fehlenden Flexibilität bzgl. 78X mal abgesehen. Da das hier schon mehrmals genannt wurde, einfach mal die Frage: warum sollte man? Selbst Streamling-Sepzialistin Ryanair ist wegen teilweise marginaler CASK-Vernesserungen mit den Max 8-200 und Max 10 von ihrer all-737-800-Politik abgewichen. Warum wollte ausgerechnet eine AUA konsolidieren? Jeder fliegt heute A321.

Ich glaube dass man die Flexibilität auf manchen Routen einfach braucht. Genauso wie ich glaube dass für eine zukünftige "A32X & 787"-only AUA eine hypothetische 787-10ER mal interessant sein könnte für Bangkok & Co.

Vielleicht ist das Gesamtbild einfach nur sehr pragmatisch... demnächst5 wird die Cityline geschlossen und man schaut sich an welche Verschiebungen die 23xCRJ ersetzen könnten. - vielleicht wird man einen Teil durch zusätzliche Cityjets aufstocken - eventuell wandern einige E95 von Austrian zu Dolomiti die dann CRJs ersetzen, dafür fokkuisiert sich Austrian auf mehr 320 - manche Passagierströme /zubringer können zusammengepoolt werden und P2P wird auch mit 1 Verbindung pro Tag bedient So langsam gehen auch die A320/21 Festbestellungen dem Ende zu und man müsste demnächst die vorhandenen 40 Optionen aktivieren bezw sich Gedanken machen wann man die nä. Grossbestellung für einen längeren Zeitraum platziert.

Es bleibt im Sommer 2026 bei 2 stationierten Flugzeugen in Bournemouth. https://x.com/SeanM1997/status/1945150348823282108

Jet2 Bournemouth - Dubrovnik, Jersey, Málaga, Reus, Verona werden im SFP26 nicht aufgenommen. Edinburgh - Izmir ab 24.10.25 https://x.com/SeanM1997/status/1945150348823282108

Wobei ein Gedanke noch zu den 221 spezifisch bei LX: LX war afaik Erstkunde und das sind alles ganz frühe Modelle. Ggf haben die auch mehr Kinderkrankheiten als bekannt ist und man will sie (auch) deshalb los werden? Dann wäre auch eine Weitergabe im Konzern unattraktiv. Zu 221 und VL: Ja, das klingt logisch und würde mich überzeugen so die Flotte einheitlich nach unten zu skalieren und sogar ein AOC zu sparen. Aber wäre man von der Idee überzeugt, hätte man dann nicht neben den 40x 223 auch 221 mitbestellen sollen? Das glaube ich nämlich auch. Alles darunter wird zu klein von der Anzahl um es selbst zu machen und ggf ändert man etwas die Strategie, dass man nicht mit bspw je einem 90 Sitzer von x nach FRA, MUC und VIE fliegt, sondern verteilt diese 270 Sitze auf 2x 223 nur auf zwei dieser Hubs. Dann kommt man auch ohne CRJ und Co aus.

Bei der Kiste scheint irgendetwas ganz schön im Argen zu sein, der erste Flug war wahrlich schon eine kleine Achterbahnfahrt, wenn man sich mal den FR24 Verlauf anschaut.

Ich halte es immer noch für unwahrscheinlich, dass die Swiss die A221 abstösst. Dazu bräuchte LX erstmals ca. 9 A223, um die A221 zu ersetzten. Ausser es wird noch mehr auf Helvetic gesetzt, diese beschaffen zusätzliche E195-E2 und erweitern ihre Flotte auf 30 Flugzeuge.

Auch der zweite Versuch, wenigstens bis nach Sofia zu kommen, ist direkt nach dem Start gescheitert.

neben den schon erwähnten nur 40% Besitz der LH muss man bei der AZ Flotte auch sehen, dass diese afaik komplett geleast ist. D.h. man ist bis zu Tag x an die Flieger gebunden (Leasingdauer) und kann sie danach aber ohne Kosten oder Verluste problemlos abstoßen (Leasing nicht verlängern). Deshalb macht es total Sinn, für langfristige Flottenplanungen die ITA Bestandsflotte erstmal außen vor zu lassen

Und da kommen wir so langsam im Bereich der Optionen: - A221 "inhouse" oder extern, bei einer Kernmarke oder bei Regionalableger - evtl. E2 Bestellungen um im bekannten Muster nicht alle Eier in einen Korb zu werfen? Es gibt mittlerweile sämtliche Optionen ausssrhalb des Status quo: - warum nicht alle A221 von Air Baltic Crews fliegen zu lassen, wenn dies günstiger ist und Air Baltic eh als Wetleasepartner etabliert ist? - warum nicht A221 oder E295 als "one fits all" Modell für die zukünftige Ausrichtung von Dolomiti? - warum nicht alles unterhalt A223 extern vergeben? Perspektivisch kommen natürlich auch die 12xA221 der ITA in der Betrachtung. Wenn man die Ist-Zahl von 23xCRJ,43XE95, 9+12A221 in Betracht zieht und die kleineren externen Wetleases dazu addiert, dann reen wir locker über eine Teilflotte von ca 100 Flugzeuge - das ist grösser als eine FlyBe jemals war. Selbst wenn 21XA221 noch langfristig im Eigentum bleiben werden und einiges evtl. von den 20xA223 Optionen nach oben kannibalisiert wird, blieben immer noch ca 60 Flugzeuge mit denen man eine Verhandlunsgmasse haben könnte: - gegenüber Drittanbieter eg Helvetic - Chance/Zwang zu wachsen - gegenüber strategischen Partner - Air Baltic - mehr Beteiligung vs sicheres Geschäft? - gegenüber Flugzeugbauer - wie weit würde Embraer für 60xE2 gehen? -