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Zumindest bleibt die Hoffnung, dass es bei diesem Vorfall anständige Untersuchungen geben wird, im Gegensatz zum Jeju-Flug 2216 oder Air-India-Flug 171.

Nach dem Testspiel-Sieg geht’s für die Königlichen gleich mit IBE1402 A32N EC-NER DUS-MAD STD 21:45h zurück nach Spanien.

Wenn es Hinweise gibt, nach denen VN34 an Geschwindigkeit fehlt, ist es für mich umso unverständlicher, dass man unmittelbar nach dem Abheben eine 90-Grad-Linkskurve in sehr geringer Höhe einleitet, statt geradeaus der Departure Route zu folgen. Wohlwissend, dass die Auftriebsleistung in einer so engen Kurve reduziert ist. Auf den CVR bin ich sehr gespannt, falls wir das Readout jemals zu Gesicht bekommen.

Bei den Geschwindigkeiten muss man etwas vorsichtig sein. Die FR24 Plots beinhalten ja zum Teil nur Datenpunkte mit einem Abstand von bis zu 10 Sekunden. Zudem ist es die Groundspeed. Wenn man sich die csv's anschaut: UAL761 - ca. 169 kts. QR70 - ca. 175 kts. (ungenau, da der nächste Punkt schon in der Luft bei 193 kts. ist) NH218 - ca. 191 kts. Was ich aber an den Kabinenvideo bemerkenswert finde ist, dass scheinbar die ganze Zeit der gleiche Schub gesetzt ist. Also wurde seitens der Cockpitcrew, auch als das Bahnende näher kam, keine Erhöhung des Schubs vorgenommen.

Wenn ich mir das so anschaue, und anhand der erkennbaren Markierungen die Geschwindigkeit am Ende der Bahn ausrechne, waren die gefühlt etwas zu langsam. Um die 160kt für eine schwer beladene 787 bei den vorherrschenden Temperaturen erscheint mir zu wenig. Laut FR24 hatte die kurz vor Bahnende 170kts. Andere B789 gestern sind mit ~190 kts (JA892 / NH218), ~185kts (A7-BHB / QR60) und ~180kts (N19986 / UA761) rausgedüst. Selbst die beiden UA 788er gestern Mittag sind mit über 180kts raus.

So etwas wie auf den letzten Drücker abheben gibt es nicht. Und ein Pilot schaut auch nicht, dass er mit ordentlich Schub in die Luft kommt. Es gibt eine take off calculation mit gewissen Sicherheitsmargins, und die werden auch bei einem take off mit reduziertem Schub eingehalten. Auch ist es unmöglich, dass das was man da gestern gesehen hat, bei einem Zweistrahler nahe an der Normalität ist. Dieser muss ab V1 mit 50% Schub unter Einhaltung aller Sicherheitsmargins die Piste verlassen, und die Schwelle in einer gewissen Höhe überfliegen. Das bedeutet, dass Zweistrahler mit 2 voll funktionsfähigen Triebwerken deutlich früher rotieren als das ein Vierstrahler tun würde der nur mit 25% Schubverlust seine Berechnungen durchführt.

Es gibt mittlerweile ein Video aus der Kabine vom Start: https://x.com/turbinetraveler/status/2088946111692087353?s=46&t=RKB0gfJ5QyJJdIkZSKaY7A

TUIfly hat im Moment etwas mehr Reserve durch den Zulauf der D-AMAG, TUI Belgium ist wohl ziemlich am unteren Limit, OO-MAX hilft seit 1. August bei der TUI Netherlands aus, eine andere MAX ist in Wartung, dann steht vielleicht morgen eine nicht zur Verfügung, schon braucht man Hilfe von der Schwester. Eigentlich ist das ja auch der Plan, dass die TUI Airlines sich untereinander aushelfen, klappt nur oftmals nicht, weil alle eine zu dünne Flottendecke haben. Es haben in der jüngeren Vergangenheit aber auch immer wieder TUI Netherlands und TUI Belgium Maschinen in Deutschland ausgeholfen.

Ja, das Double Derating habe ich weiter oben schon erwähnt. Es verringert halt den Sicherheitsspielraum deutlich und erschreckenderweise selbst auf einer ziemlich langen Piste wie in München.

Danke für die schnelle Antwort. ja bisher waren es 5 Tage aber die geht heute wieder nach Belgien wo die Datun weiter fliegt. anscheinend wird die aktuell ja nicht benötigt bei Tuifly. datuj ist ja immer noch unter Tuifly gelistet deswegen hat mich das gewundert

Man liest immer im Zusammenhang mit der B787 immer wieder, dass um die Triebwerke zu schonen so kalkuliert wird, möglichst auf den letzten Drücker abzuheben. Jeder Pilot schaut eigentlich schon, dass er mit vernünftigen Schub in die Luft kommt - es sei denn die Richtlinien des Arbeitsgebers schreiben ausdrücklich vor De-rating bis zum Excess zu treiben. Vielleicht war das Delta zu einem "normalen" Start gar nicht so groß wie einige hier erwarten. Ich würde es nicht völlig ausschließen, dass Piloten, die von der Company Policy eh schon genervt sind, erst mal über die Policy -zumindest innerlich- lästern, bevor denen auffällt, dass hier wirklich was schief läuft.

Ja oder halt TOGA. Fehlende Situational Awareness könnte durchaus ein beitragender Faktor sein.

Die Aufarbeitung dazu wird sehr interssant.

Wenn man als Pilot merkt, dass die Maschine nicht so beschleunigt wie üblich, dann breche ich den Start doch ab? Technische Fragen hin oder her, hier haben die Piloten doch nicht der Situation entsprechend gehandelt.

Dann wäre aber meine Erwartung, dass optisch was an den Fahrwerken zu sehen wäre. Ich sehe auf dem Video keine Spuren von Qualm. Noch ein weiterer Punkt der mir aufgefallen ist: Man hört ja beim Abheben der VN ein Aufheulen von Triebwerken. Ich vermute, dass dies nicht von der VN kommt, sondern von der LH1651 aus Bukarest, die durchgestartet ist. Wenn ich mir die Aufzeichnung auf FR24 von 11:57:54 anschaue, waren beide ungefähr auf einer Höhe aber nur 3km auseinander -> Loss of Separation.

Oder die Typen, die immer mit dem Sprinter rumfahren und Metallschrott sammeln - wer die entsprechende Melodie kennt, wird sie jetzt im Ohr haben! https://www.youtube.com/watch?v=ZWsw5Pbohlw

Auf X wird gerade eine andere These diskutiert, die ich fachlich nicht prüfen kann, aber hier auch gerne zur Diskussion stellen möchte: Laut einem Aircraft Engineer (Link) sollen alle Hauptfahrwerksbremsen etwa 15 Minuten nach dem Start eine Brake-Temperature-Indication von 9,9 (also das obere Ende des Möglichen) angezeigt haben. Nach dem was ich dazu lesen konnte, könnte dies darauf hindeuten, dass während des Startlaufs die Bremsen schleiften. Wie gesagt: ich kann es nicht beurteilen, es erscheint mir aber schlüssig in Bezug auf die späte Rotation sowie die gemeldeten Hinweise auf Tire Indication nach dem Take Off.

Ahh, okay, das erklärt natürlich einiges. Man könnte ja mal beim Ordnungsamt anrufen, ob die nicht mal einen roten Zettel anbringen können

laut meinen Infos wurde der Flieger damals an einen Händler mit russischem Background verkauft. Durch den Angriff auf die Ukraine wenige Monate später und die verhängten Sanktionen, saß der Flieger dann bis heute in DUS fest und ist vom Zustand her inzwischen auch nur noch Kernschrott. Da man in Deutschland aber nicht einfach so fremdes Eigentum vernichten darf, kann der Airport DUS nicht viel mehr tun als das Teil irgendwo in die hinterste Ecke zu stellen.....

Laut mehrerer Datenquellen gehört die seit vier Jahren in Düsseldorf verwaist abgestellte D-AICD der Lufthansa Leasing - kann das jemand bestätigen?

Es wird ja, vor allem bei avherald, viel über Berechnungsfehler für die Startperformance gesprochen (z.B. fälschlicherweise das Zero Fuel Weight oder falsche Temperaturen als Grundlage genommen). Da frage ich mich doch, bei einem hochmodernen, computergesteuertem Flugzeug, wie der Boeing 787 - warum rechnet die nicht mal im Hintergrund mit und gibt zumindest den Piloten nicht mal eine Warnung aus, dass die eingegebenen Werte "unplausibel" erscheinen? Technisch sollte das für das Flugzeug doch leicht möglich sein, im Hintergrund Berechnungen durchzuführen, alle wichtigen Daten für die Berechnung (Runway Länge, Temperatur, Leergewicht, geladener Treibstoff) sollten ja vorliegen und andere Daten kann man zumindest grob beziehen (Gewicht über den Druck auf den Fahrwerksdämpfern und Wind aus der Datenbank oder dem ATIS). Bei den neueren Airbus FMS ist wohl ein Take-Off-Monitoring, welches den Startvorgang überwacht, eingebaut - Boeing hat darauf verzichtet. Des weiteren frage ich mich ernsthaft, wie das auf einer großzügigen 4000m-Startbahn wie in München so schief gehen konnte, man stelle sich vor, das wäre auf einer typischen 3000-3200m Bahn wie an vielen internationalen Flughäfen passiert. Da kommt wohl das Double Derating (wird auch von einigen Kommentaren im avherald erwähnt) der Boeing 787 ins Spiel, weil man damit die Triebwerke verschleiß-armer fliegt. Man nutzt mehr Startstrecke, reduziert aber damit auch die Sicherheitstoleranzen, die einem zur Verfügung stehen. Wenn man dann noch mit falschen Parametern berechnet hat, sind doch Katastrophen fast vorprogrammiert.

Das wöchentliche airliners.de-Personalmanagement-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit der Schlichtung bei den Lufthansa-Piloten und den Sorgen bei den neuen Airlines im Konzern. Was die Piloten-Schlichtung bei Lufthansa mit Discover und Cityline zu tun hat

Scoot reduziert SIN-DPS im Zeitraum 05.09. - 25.10. (von 5x daily = 3x daily 787-8 + 2x daily A321neo) an den sehr vielen Tagen auf 4x daily (2x 787-8 + 2x A321neo). Da vielfach der Morgenflug aus SIN heraus um 7:30 Uhr auf 787-8 gestrichen wurde und SQ 3 der 6 täglichen SQ-Flüge SIN-DPS meist um 06:20, 08:20 und 09:15 Uhr bedient, hat der Scoot-Morgenumlauf wohl zu stark auf die 3 SQ-Morgenflüge auf den Yield gedrückt. Entspricht übrigens an den betroffenden Tagen rund 7,5% der Sitzplatzkapazität.

Es hätte auch in der größten Luftfahrtkatastrophe Deutschlands enden können, das Schicksal meinte es zum Glück gut mit allen Insassen und hat Schlimmeres verhindert. Materiellle Schäden sind regulierbar, das Leid über verlorene Menschenleben nicht. Und wieder wird die Sicherheit in der Luftfahrt ein Stück an Wissen dazu gewinnen, Gott sei Dank - ohne Trauer....

Ja. Habs auch gerade recherchiert. Demnach sind tatsächlich alle 787 mit EAFR-Datenschreibern und Cockpit Voice Recordern ausgestattet, die jeweils 25 Stunden aufzeichnen.