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Welche Argumente biege ich mir zurecht? Wenn alle Betreiber kleiner Röhren aufgelistet werden, sieht man auch warum sie es tun. Und es sind schon einige Muster erkennbar: - allein agierende Airlines, ohne Gruppen- und Hubsynergien - Routen ohne Infrastrukturalternative - Inseln, fehlende Autobahnen oder vernünftige Zugverbindungen - Nichenrouten vom Kleinstmarkt- zum Kleinstmarkt, mit höchstens lokaler Bedeutung Wenn man eine Flottenentscheindung für die Zukunft trifft, dann muss man Zeiträume von ca 20 J betrachten, denn elbst wenn man die Grösse nach 10-12J wieder abgibt, sollte es einen Markt für Gebrauchte Flugzeuge der Grösse geben. Wie schwer es ist manchmal auch was ganz neues später wiederzuvermarken, sehen wir bei den E170 der LOT - die erste Hälfte konnte über Sell Back Rechte abgeben, die verbliebenen sind seit 1 Jahrzehnt immer wiede rauf den Markt und fliegen weiter mangels williger Abnehmer. Wie hier @d@ni!3l schon beschrieben hat, ergeben sich durch grössere Röhren Einsparpotentiale im druchaus defizitären Zubringerverkehr. Und ja, die Resilienz sollte im besten Fall stimmen und es ist auch völlig klar dass auch Marginalverluste entstehen können. Last but not least, wenn Ryanair, Easyjet, Wizz, Norwegian usw 400+Mil Kunden haben, wirkt sich dies auch auf die Formung des Marktes aus - wie ein Durchschnittskunde seine Reise plant, welche allgemeine Erwartungen an Verbindungen da sind usw.

Braathens wird ihre 7 Airbus A319 und Airbus A320 bis 2027 aasflotten und die Flotte auf AR72-600 vereinheitlichen. https://press.flygbra.se/posts/news/flygbolaget-braathens-renodlar-flottan https://www.aviation24.be/airlines/bra/braathens-airline-to-phase-out-airbus-fleet-focus-on-atr72-600-for-acmi-growth/

Heute vor 30 Jahren, am 28. August 1995 wurde airBaltic gegründet; der Erstflug fand wenige Wochen später, am 1. Oktober 1995 statt und führte von Riga nach Stockholm. https://30years.airbaltic.com https://company.airbaltic.com/en/newsroom?press=2025/airbaltic-begins-celebrating-its-30th-anniversary

Air New Zealand hat weitere 2 Boeing 787-10 bestellt (bestehende Optionen wurden gezogen), https://p-airnz.com/cms/assets/PDFs/airnz-2025-annual-results-presentation.pdf (Folie 17)

Das wöchentliche airliners.de-Netzwerk-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit ersten Testeinsätzen des neuen Airbus A350 bei Swiss, dem Sommerflugplan von British Airways und Interesse von Etihad Airways an einer neuen Verbindung nach Hamburg. Zum Artikel

Warst du tatsächlich nicht mal. Hatte da eher an den Kollegen Ben gedacht, der als Rezept für alles zwischen ADHS und Zyste ein heilendes Upgauging auf A321Neo vorschlägt. An der Röhre selber stört sich glaube ich keiner. Im Gegenteil: Ich kenne absolut niemanden, der bei sonst gleichbleibenden Bedingungen die typische Regiokiste einem A320 vorziehen würde. Die Leute stören sich ausschließlich (und für mich aus sehr nachvollziehbaren Gründen) an den Begleiterscheinungen. Denn es geht ja nicht nur um schwindende Konnektivität im P2P-Bereich. Das ganze faktoriert ja massiv, wenn man mögliche Umsteigeverbindungen in Betracht zieht. Besonders lustig wird es, wenn ein Ziel nur ab FRA angeflogen wird, der Feeder ab LJU aber nur nach MUC geht oder vice versa. So kann man natürlich auch den stündlichen Kontschaufeln auf FRA-MUC eine Beschäftigungsgarantie geben. Und das sind nur die Nachteile, wenn es nach Plan läuft. Die wirklich großen Vorteile eines gut gebauten Multi-Hub-Systems kommen ja zum tragen, wenn es Irregs gibt. Wenn jetzt LJU jeweils 3x daily an FRA und MUC angebunden ist, kann ich mich besonders als hochyieldiger Busines-Pax darauf verlassen, dass ich im Fall der Fälle ohne unnötige Verzögerungen irgendwie anderweitig dahin gebracht werde. Wenn jetzt aber aus den 6x CRJ nur noch jeweils 1x A320 aus FRA und MUC wird, sitze ich im Zweifelsfall mit nem Missconnex im baulich wirklich wunderschönen Frankfurter Terminal 1 und verliere einen ganzen Tag. Jetzt kann man natürlich sagen - geliefert wie bestellt. Andersherum habe ich als Kunde ja aber auch keine Auswahl. Sogar wenn ich bereit wäre, Aufpreise zu bezahlen, um diese Resilienz gegen Irregs zu behalten, kann ich es schlichtweg nicht. Da kann ich auf rein menschlicher Ebene schon verstehen, dass Leute davon genervt sind. (Inb4 "den Aufpreis kannst du immer noch bezahlen, nennt sich halt Privatjet." - spart es euch.) Am meisten hat mich eigentlich aufgebracht, dass in der Debatte eh schon fast alle Argumente auf eurer Seite sind. Da braucht sich OBE gar nicht welche zurechtbiegen. Das finde ich einfach unehrlich und einen richtig schlechten Stil.

Qantas bestellt weitere 20 Airbus A321XLR. https://www.qantasnewsroom.com.au/media-releases/qantas-orders-20-new-a321xlr-aircraft-16-with-lie-flat-business-seats/

Da ich mich angesprochen fühle: Nein, habe ich nicht. Ich finde es nur immer lächerlich, wenn so getan wird als gäbe es "nichts unterhalb von A320", wenn die LHG in ihrem Streckennetz über 60x EMB (op by EN, OS, 2L) und um die 30x CRJ (CL+WX) betreibt. Dazu sind inkl Optionen 60x 223 bestellt - neben unzähligen 221/223 op by LX+AZ+BT... Nichts unterhalb 320 ist das nicht. Natürlich ist es nicht immer in der Mainline, aber das Angebot ist ja dennoch da... Gegen kleine Röhren habe ich nichts. Ich würde auch gerne im Stundentakt jedes Ziel in Europa erreichen können und freue mich über schnelles Boarding. Ich bin mir sicher die Airline CEOs würden das auch echt gerne anbieten. Gäbe es keine Restriktionen und keine wirtschaftlichen Bedenken... . Eine Airline zu managen ist ja schon ein bisschen komplexer als maximal viele Menschen von A nach B zu bekommen, es muss sich schon lohnen... Dazu gibt es mMn schon "Synergien" die der Konzern heben kann. Muss man bspw wirklich LJU innerhalb weniger Minuten nach FRA und MUC jeweils mit CRJ anbinden oder würde auch ein 320 zu einem der Hubs reichen? Wie viele Verbindungen verliert man da und wie viel sinken die Kosten pro Platz ? Viele Flotten sind noch aus Zeiten wo jeder Hub als "Silo" geplant wurde, jetzt kann man besser zwischen MUC,FRA,VIE,ZRH,BRU und FCO verteilen. Je weniger Hubs ich pro "Milchkanne" anbinde, desto größer kann man Flugzeug sein, die Pax verteilen sich ja auf weniger Verbindungen. Ich mag mich irren, aber sind diese Argumente denn wirklich so absurd, dass man sich davon gar nichts annimmt und dennoch alle 2 Wochen dir ATRs gegen den Untergang der Hubs fordern muss ? Man könnte deine zitierte Frage auch umdrehen: Wenn ich nahezu alle Ziele auch mit 320 erreichen kann (aber etwas eingeschränkter bin in der Wahl wo ich umsteige), dafür aber das Ticket günstiger wird: Wo ist das Problem mit großen Röhren?

Wenn du schon so überzeugt einforderst, man solle mit dir wie ein Erwachsener diskutieren, dann formuliere deine Argumente bitte auch wie ein Erwachsener. Denn keines davon begründet an irgendeinem Punkt, warum die LH-Group dieses Netz bräuchte. Alle von dir genannten Punkte sind irgendeine Variation von "ich als Kunde fände das ganz gut". Mei, der Wunsch sei dir gegönnt. Ist ein freies Land. Aber versteh doch bitte mal endlich, dass du als einzelner Kunde der Group völlig und komplett egal bist. Niemand im LAC zerbricht sich irgendeinen Kopf über einen frustrierten P2P-Reisenden, der jetzt nicht mehr im doppelten Tagesrand Sameday-Returns machen kann. Du. Bist. Für. Den. Konzern. Nicht. Wichtig. Gleiche Chose mit dem Triple-Seven-Argument. Sorry, falls ich das falsch lese, aber da schwingt für mich ein großer Subton eines gekränkten Stolzes mit, keineswegs irgendwie knallharte Wirtschaftsanalyse. Es geht dir nicht darum, realistisch aufzuzeigen, womit die Group das meiste Geld machen kann. Es geht einzig und allein darum, dass ein anderes Kind im Sandkasten einen größeren Bagger zum Spielen hat. Jetzt hole ich zum Gegenschlag aus: Das ist schon auch ne Kunst, so eine Arroganz in nen Beitrag zu packen und dann trotzdem teilweise so monumental daneben zu hauen. Für jemanden, der kurz zuvor von sich selber noch geclaimed hat, dass er "anhand vergleichbarer Best Practices in der Branche sich Gedanken mache", ist das zumindest keine Werbung für die Qualität dieser Gedanken. Denn die Art, wie du da an manchen Stellen versuchst, Avroliner zu entkräften, ist wirklich hemdsärmlig und wirkt teilweise so, als würdest du einfach nach irgendeinem Punkt suchen, der dich in deinem eh schon etablierten Narrativ bestätigt. Finnair fliegt mit der ATR nur PSO? War mir neu, dass Routen wie TRD, RIX, TLL, ARN etc. PSO wären. Bei Air Serbia verstehe ich nicht, welchen Trend du erkennen willst. Die fliegen glücklichst mit ihren Avions Très Rappelig. Aer Lingus fliegt mit der ATR wesentlich mehr als nur PSO - übrigens auch eine Menge Feed in den TATL-Hub DUB. TAP fliegt mit der ATR gar keine PSO-Routen, sondern quasi ausschließlich Feed in den Hub LIS, Iberia auch eine stattliche Zahl Zubringer nach MAD. Aber das hätte ja blöderweise nicht deine Argumentation untermauert. Fakt ist, es gibt Airlines, die in Europa ATRs als Netzwerker einsetzen, auch abseits von PSO-Routen. In Mitteleuropa dürfte der Markt für einen solchen Einsatz überschaubar sein, stimme ich zu. Aber genauso, wie mich dieses falsche "Airline XYZ sollte ABC machen"-Argument nervt, wenn eigentlich "ich als Kunde wünsche mir das so" gemeint ist, langweilt mich inzwischen dieser brutale Beißreflex, den du und ein weiterer geschätzter Forenkollege an den Tag legen, sobald es irgendwo um Regiofeeder geht. Habt ihr irgendwie persönlichen Beef mit kleinen Röhren? Sonst kann ich mir nämlich kaum erklären, warum man in Diskussionen, in denen man eh fast alle Argumente auf seiner Seite hat, sich auch noch falsche ausdenken muss.

Delta Air Lines Boston - Madrid 7/7 ab 16.5.26 mit A339 Boston - Nizza 3/7 ab 17.5.26 mit A339 Boston - Barcelona +4/7 auf 7/7 ab 7.5.26 mit A339 https://news.delta.com/euro-summer-activated-delta-expands-bostons-gateway-europe

ersteres ja, zweites nur für Flughäfen, die nicht sowieso schon voll sind

Und nun auch eine australische Schwester: https://www.planespotters.net/airline/SmartLynx-Australia Mit einer Flotte aus abgeranzten Dash 8 und zwei ex. ITA A319. Ich weiß ja nicht, wieso man so an dem Namen Smartlynx festhält, eigentlich ist der ja ziemlich verbrannt in der Branche.

SAS Scandinavian Airlines Kopenhagen - Stuttgart wird im WFP25/26 von bislang geplanten 13/7 auf 20/7 erhöht. Kopenhagen - Tallinn wird bereits im WFP25/26 von 14/7 auf 21/7 erhöht (war bislang erst im SFP26 geplant). https://x.com/CPHspotlight/status/1960765136546714061 SunExpress Izmir - Hatay 3/7 ab 15.9.25 Porter Airlines Ottawa - Fort McMurray 3/7 ab 17.11.25 https://www.flyporter.com/en-ca/about-porter/media-centre/news-details?title=Porter+introduces+new+Fort+McMurrayOttawa+route+2025+08

Ihr wisst gerade schon das ihr von verschiedenen Sachverhalten redet in euren gegenseitigen Zitaten? B753 in Brindisi A320 in Pristina

Vermutlich per LKW. Habe zumindest keinen passenden Frachtflug etc. Entdeckt.

Logitische Frage, wie hat man das Ersatztriebwerk nach Brindisi gebracht?

Also ich denke mal, das "fix ausgetauscht" hier korrekter wäre. Denn ich glaube kaum, dass es möglich ist, das Triebwerk komplett zu zerlegen, zu reinigen, defekte Teile zu tauschen und es wieder funktionsfähig (und abgenommen) in Betrieb zu nehmen.

Arkia Tel Aviv - Lissabon 2x/w VT15 ab 27.10.2025 mit A321neo Per: https://passportnews.co.il/article/199067

Weiss jemand, wie lange vor Abflug die Turkish Airlines check-in Schalter am Flughafen Leipzig öffnen ?

Royal Jordanian plant in 2026 die Aufnahme von Amman - Almaty. https://astanatimes.com/2025/08/royal-jordanian-airlines-to-launch-direct-amman-almaty-flights-in-2026/

Könnte aus dem Werbesprospekt von Ryanair kommen. Merke, sie kommen und sie gehen … und Lebbe geht weiter.

Die sind ein Branchenriese und sehr relevant für die Flughäfen als letzter Wachstumsbringer. Dieser Bedeutung werden sie sich langsam bewusst und spielen das aus. Anders als die Legacies nicht hinter den Kulissen, sondern über die Medien.

Die übliche Ryanair-Tonalität. Denen fällt offenbar nix Neues mehr ein. Dann lass‘ sie in Gottes Namen ziehen. Und weiter? Interessiert als ob in China …

Um mal was sinnvolles zum Thema beizutragen, ich hatte am Sonntag ein leckeres Fiakergulasch an Board

Condor baut ihr Zubringernetz aus – auch im Inland. Die Fluggesellschaft ergänzt ihr Portfolio an Inlandsverbindungen um einen täglichen Flug nach Nordrhein-Westfalen. Zum Artikel