Alle Aktivitäten

Bei all den Theorien gibt es aber immer irgend einen Punkt, der dann nicht so recht passen will. Gesichert ist, der Flieger hatte Schubverlust, das Fahrwerk wurde nur teilweise eingefahren, die Notstromversorgung wurde aktiviert und es wurde ein Mayday abgesetzt. Mehr Fakten haben wir im Moment nicht. Sollte es ein, wie auch immer gearteter technischer Fehler gewesen sein, so erwarte ich, dass er zur Kategorie "das hätte so nie passieren dürfen" gehört. Denn bei allen Fehlern, die "erwartbar" sind, würde ich davon ausgehen, dass es entsprechende Sicherheitsmaßnahmen gibt. Somit schließe ich eigentlich alle möglichen Erklärungen, die hier bisher geäußert wurden, aus. Sorry Leute! Kommen wir zum Pilotenvorsatz. Hier passen für mich die zeitlichen Abläufe nicht so recht zusammen. Der Flieger hebt ab, hat also noch Schub. Dann soll das Fahrwerk eingefahren werden. (Macht das nicht der 2. Mann?) Irgendwann hat es dann den Stromausfall gegeben, so dass das Notstromaggregat aktiviert wurde. Für das Fahrwerk hat es nicht gereicht, für den Mayday-Ruf aber schon. (Und somit hoffentlich auch für die Blackboxes bis zum tragischen Ende.) Also ein Pilot zieht die Nase des Fliegers hoch. Der dürfte gleichzeitig an die Triebwerksschalter nicht herankommen. Der andere fährt das Fahrwerk ein und schaltet gleichzeitig beide Triebwerke ab? Selbst wenn er das in sehr kurzer Zeit geschafft haben könnte, wie ist der Mayday-Ruf zu erklären? Wenn neben mir jemand irgend etwas macht, das in dieser Phase des Fluges komplett unüblich/falsch/gefährlich ist, dann würde ich doch irgendwie darauf reagieren. Zumindest die (indische Version) von "Hä?" müsste aufgezeichnet sein. Den Funkkanal zum Tower öffnen und "Mayday, wir haben keinen Schub." funken, ist hier keine erwartbare Reaktion. Was mich also zusammengefasst an diesem Erklärungsversuch stört ist, dass die Treibwerke abgeschaltet worden sein sollen, die Notstromturbine ausgefahren ist, und der zweite Pilot 15 bis 20 Sekunden darauf überhaupt nicht reagiert haben soll. Es gibt also für mich zwei erwartbare Aussagen, die wir bald bekommen könnten. 1. Wir haben noch keine Idee, warum es zu dem und dem Problem gekommen ist. 2. Einer der Piloten hat den Flieger absichtlich zum Absturz gebracht, weil der andere es nicht verhindern konnte. In ersten Fall hat man dann halt bisher versucht das Problem doch noch irgendwie einzugrenzen. Im 2. Fall will und muss man sich ganz sicher sein. Beides erklärt die bisher gebrauchte Zeit für die Untersuchung.

Norwegian hat im zweiten Quartal einen Betriebsgewinn über den Markterwartungen erzielt. Die norwegische Billigfluggesellschaft kündigte zudem eine historische Premiere an. Doch Flugzeuglieferungen bereiten weiterhin Probleme. Zum Artikel

Der Londoner Flughafen Heathrow will bis 2031 zehn Millionen zusätzliche Passagiere pro Jahr abfertigen können. Dafür sollen bestehende Terminals umgebaut werden. Die Erweiterung ist jedoch an eine Bedingung geknüpft. Zum Artikel

Man wird nächstes Jahr die Langstreckenziele verdichten (daily). AM hat ja bestätigt das man nächsten Sommer mit 12x LR unterwegs sein wird, (3x 763, 3x 789, 6x 772). Man setzt bei OS auch künftig stärker auf die Langstrecke, dass man intern jetzt schon von 14x LR (mittelfristig) spricht ist schon ein Zeichen wo es hingehen soll. Auch wenn ich dabei bleibe, mehr als 15x LR bei OS ab VIE wird wirtschaftlich nich darstellbar sein. 15x LR sind wohl das max. womit man bei der AUA aber durchaus zufrieden sein darf.

Eurowings NUE - EBL 1/7 ab 04.11. VT2 (nicht hdurchgängig)

Welche Bestuhlung man wählt im Verhältnis Business/Premium Eco/ Eco ist nebesächlich. Entscheidend ist dass man um die nachweislich grössten Deppen der Branche die im Konzern sitzen einen grösstmöglichen Bogen macht. Nicht dass diese auf die Idee kommen alles wieder "gut" machen zu wollen. Ob Allegris das richtige Produkt ist darf auch bezweifelt werden - man hat es bis jetzt weder geschafft auch nur 1 Retrofit in der bestehenden Flotte (zB A359) einzubauen, noch war man fähig in jede andere Teilflotte das Produkt ohne Wehwechen ( andere Sitze, Bleiplatten, angepasste Sitze, Vintage Business usw) Clean zu planen. Von der Ausführung her auch abgesehen.

War ja nur für das Szenario gedacht, wenn die beiden letzten B763 die Flotte verlassen und der Ersatz erst 12 Monate später am Hof steht.

YUL wird durch AUA bedient. Könnte mir eher vorstellen, dass UA eine neue Strecke auflegt (IAH, DEN) statt eine bestehende Strecke zu übernehmen. Wieso sollte man die AUA durch Abgabe von Zielen zusätzlich schwächen?

Ich würde es sowieso jederzeit erwarten dass United eine der US Strecken übernimmt. Mit Air Canada funktioniert es ja bei Toronto und Montreal auch schon bestens.

Die Bundesländer wollen Bahnkunden künftig bei ausgefallenen Serviceleistungen entschädigen. Fehlendes W-Lan oder geschlossene Bordbistros sollen zu Fahrpreisminderungen führen. Der Bund soll nun gesetzliche Ansprüche prüfen. Zum Artikel

Für den Fall könnte doch Star Alliance Partner United zwei US Ziele temporär von AUA bis zur Lieferung der Dreamliner übernehmen für eine Saison oder 1 Jahr. Zugleich kann United den Hub Wien austesten. Bisher fliegt ja keine amerikanische Airline nach Wien.

Der Flughafen Frankfurt hat im Juni 5,8 Millionen Fluggäste gezählt. Das entspricht einem Wachstum von 2,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Besonders eine Destination profitierte von deutlich steigenden Passagierzahlen. Zum Artikel

Also grundsätzlich fliegt man wahrscheinlich lieber mit nur zwei 767 als mit nur zwei 787… Ist halt die Frage ob und wann da noch was großes ansteht von wegen Maintenance. War glaube ich seit Ankündigung der ersten 787 bekannt. Ja, das ist mMn. die große Frage. Man könnte theoretisch den Edelweiss Weg gehen und jetzt erstmal das bestehende Produkt nutzen (was man ja bereits so macht) und dann später mit Auslieferung der ersten Flieger ab Werk eine neue Kabine (Allegris?) einführen. Würde aber erstmal darauf tippen, dass man nicht „die Collinskabine“ in ihrer jetzigen Form behält, 26 C und 21 W entsprechend nicht wirklich Gruppenstandard. Generell fänd ich Allegris bei AUA alleine schon aufgrund der Flexibilität recht sexy, 1:1 die gleichen Flieger (bis auf die Farbe) in FRA und VIE zu haben würde da schon einiges an Möglichkeiten schaffen. Das Argument zählt aber leider aufgrund der Engines nicht wirklich.

D-AIHP ist unterwegs nach Teruel. https://www.flightradar24.com/DLH9922/3b339511

Nein?! Die Ersten beiden 787 fliegen doch bereits parallel zu den 767? Mit deiner Idee würde die Ikont-Flotte der AUA dann von 11 auf 9 Flugzeuge schrumpfen.

Sobald die dritte 787 bei Austrian ist, könnte theoretisch auf alle drei 767 verzichtet werden. Die wäre quasi 1:1 dann ersetzt. Hätte halt zur Folge, dass die Frequenzen etwas zurück gefahren werden müssten und vorerst kein Wachstum möglich wäre. Immerhin wären die 767 und somit die erste (mini) Teilflotte weg.

Derartige Kröten zu schlucken ist die AUA doch schon Jahre gewohnt und von daher dort nichts Außergewöhnliches.

kein guter Markt... zu viele Preissensitive Kunden und zu wenig Werbung, die Leute buchen Wochen, wenn nicht sogar Monate im Voraus ihre Flüge mit Wizz oder Ryanair für weniger als 50€ oneway, da kommt eine DanAir nicht zum Zuge, wenn man mit 80€ einsteigt

Irgendwie stelle ich mir das nicht so kompliziert vor, dass dies Wochen oder Monate dauern müsste. Wir reden hier von wenigen Sekunden. Auf dem CVR muss die ganz normale Kommunikation bzgl. V1, Rollen, positive Rate und Gear Up zu hören sein, ev. Betätigung des Fahrwerkhebels. Unmittelbar danach sinkt das Flugzeug, woraufhin es im Cockpit eine Reaktion gegeben haben muss. Diese Reaktion (nicht unbedingt das Klicken des Schalters) ist meines Erachtens die entscheidende Information. Selbst wenn sie eine Suizid-Theorie nicht belegt, dürfte sie sie gleichzeitig aber auch nicht ausschließen. Das ist die minimale Erkenntnis, die man m.M.n. zum jetzigen Zeitpunkt bereits haben muss.

Ich glaube es wenn ich die Maschine am Vorfeld stehen sehe Das frage ich mich auch, wenn die weiteren 4 Dreamliner dann erst im Winter 2026/2027 kommen sollen. Das würde bedeuten dass man so oder so entweder 2 oder alle der 767 bis Ende 2026/Anfang 2027 weiterfliegt. Wie ineffizient das von Flugplan, Wartung, Personalumschulungen usw sein muss, dann 2,5+ Jahre bei so einer Mini-Langstreckenflotte mit drei unterschiedlichen Flugzeugtypen unterwegs zu sein.

Die positive Nachricht ist es, dass man fabrikneue Flugzeuge bekommt. Wenn man die Collinskabine behält und nicht anfängt "innovativ" rumzuspinnen, eine faire und pragamtische Chance vorbei am Fachidiotentum der Muttermarke rechtzeitig Flugzeuge zu bekommen.

Die dann vermutlich erstmal Wachstum wäre? Sonst fliegt man im Sommer 26 ja mit einer enorm kleinen Teilflotte von nur 2 763? (Wenn man nicht eine 772 gehen lässt).

Zu den B789: Annette Mann rechnet offenbar damit, dass bereits im kommenden Winter eine erste B789 von Lufthansa zu Austrian Airlines wechselt, mit den übrigen 4 rechnet man im Winter 2026/27. In 2027 und Anfang 2028 sollen dann insgesamt 5 werksneue B789 eingeflottet werden. https://www.aerotelegraph.com/airlines/austrian-airlines-rechnet-mit-zwoelfter-boeing-787/cthhd2b

Wenn man es über den CVR nicht könnte (woran ich nicht glaube, da man mittlerweile so viele kleinste Details im Labor herausfiltern kann), dann kann man es auf dem FDR handfest erkennen. Immerhin hat man die Geräte ja in der Auswertung und die Daten sollen alle vorhanden und von guter Qualität sein.

Ich nehme an es ist noch nicht untersucht, ob die Schalter wirklich manuell umgelegt wurden und es nicht durch das System oder einen Defekt ausgelöst wurde? z. B. ein Kabelbrand führt zum Kontakt und gibt das Signal auf die Signalleitungen. Wenn jetzt beide Kabelstränge vom Cutoff Schalter zu den jeweiligen Ventilen z.B. im Cockpit beieinander verlaufen, dann besteht die Möglichkeit. Bestimmt kann man noch nicht über den CVR bestimmen, ob die Schalter tatsächlich umgelegt wurden, das könnte noch Wochen daueren.