Alle Aktivitäten

Wohl auch, weil sie keine freie Konsumentscheidung treffen können: Stichwort Propaganda / bewußte Fehlinformationen streuen. Dubai versucht....... den Schein zu retten. Der Polizeistaat ....führt Zensur gegen Bilder von Raketeneinschlägen......... mit harten Strafen durch (bis zu 10Jahre!). https://www.tagesschau.de/wirtschaft/verbraucher/tourismus-krise-reisen-100.html

Reichen solche Synergien um die Profitabilität nachhaltig von derzeitigen 1% auf einem Niveau zu steigern, dass nachhaltig Investitionen ermöglicht? Afrika und die elfte Provinzstadt in Brasilien dürften nicht so High Yield verwöhnt sein. Die Mehrheit der Flotte ist geleast - damit ist die Eigenkapitalquote gering und nachhaltige Substanz schwierig, um inKrisenzeiten trotz Abschreibungen vom "Fleisch auf dem Knochen" leben zu können. Gerade deshalb glaube ich an einer schwierigen Konstellation, weil alle Wünsche/Forderungen gegesätzlich sind.

Wobei ja wahrscheinlich gewisse Synergien entstehen, wenn man TAP in ein größeres Netzwerk integrieren kann. Und wenn man am Ende 10 PAX mehr auf einem Flug Richtung Afrika aus Frankfurt/Wien/Brüssel oder Paris/Amsterdam hat, kann das schon die ein oder andere Verbindung erhalten.

Championsleague Halbfinale: FC Arsenal mit BA Cityflyer CJ7035 (E190) G-? von LTN nach LIS zu Sporting Lissabon FC Bayern mit 2x Leav Aviation KK7350 (A320) & KK7900 (A320) von MUC nach MAD zu Real Madrid Eine ganze Ladung an Fans nach Madrid: 2x Leav Aviation KK7999 (A320) & KK7888 (A320), 2x Smartwings QS4412 (B73?) & QS4414 (B73?), Tuifly X38970 (B73?), Lufthansa Zusatzflug LH2670 (A32?)

Der ACMI-Markt befindet sich seit ein, zwei Jahren in einem schleichenden, gleichwohl unübersehbaren Wandel seiner bisherigen Strukturen. Abseits der Lufthansa Group wagt kaum noch ein Unternehmen, sich in nennenswertem Umfang einem externen ACMI-Partner anzuvertrauen, über den keinerlei (auch nur mittelbare) Kontrolle besteht. Stattdessen wird das Auftragsvolumen kleinteilig fragmentiert und auf eine Vielzahl austauschbarer Anbieter verteilt. Jene Zeiten, in denen ACMI-Gesellschaften zweistellige Flottenkontingente bei einem einzelnen Auftraggeber – man erinnere sich an TUI Group, Jet2, Thomas Cook Group oder Ajet – stationieren konnten, gehören der Vergangenheit an. Diese Entwicklung beginnt nunmehr, den groß skalierten Geschäftsmodellen von SmartLynx Airlines und Avion Express sichtbar zu schaden. Demgegenüber bewegen sich kleinere Akteure wie Go2Sky, ETF Airways, Air41, Bul Air oder Titan Airways weitgehend unbeschwert durch den Markt – ihre Flexibilität ist ihr Kapital. Parallel dazu entspannen sich zahlreiche operative Engpässe auf Auftraggeberseite; der Bedarf an Fremdgerät sinkt, flankiert von einem spürbaren Strategiewechsel. Nach leidvollen Erfahrungen mit Beschwerden, operativen Katastrophen und langfristigen Abhängigkeiten steigt die strategische Präferenz für mehrere kleine, rasch kündbare ACMI-Verträge. Ein Großpartner hingegen erweist sich im Krisenfall als träge und schwer ersetzbar. Nicht zuletzt wirken die abrupten Marktaustritte der jüngeren Vergangenheit nach: Die Vorstellung, binnen eines Tages zweistellige Flugzeugkapazitäten zu verlieren, hat eine spürbare Risikoaversion erzeugt – und damit die Bereitschaft weiter untergraben, große Auftragsvolumina auf wenige Schultern zu konzentrieren. Exakt dies ist es, was der CEO von Go2Sky bereits vor geraumer Zeit in einem Interview mit bemerkenswerter Klarheit formulierte. Fairerweise ist anzumerken, dass Eurowings in diesem Jahr zumindest eine partielle Neujustierung vorgenommen und GetJet eingebunden hat. Gleichwohl bleibt die Lage fragil: Insbesondere bei Avion Express und Air Baltic ist das Risiko derzeit erheblich — mit der Konsequenz, dass die Problematik längst nicht mehr nur einen Flugbetrieb der Lufthansa Group tangiert.

Anscheinend trifft es doch auch Schengen Flüge - nur eben mit einer Quote. Wenn dein Flug kürzer als 3h ist, kein Ambulanzflug oder kein Diplomaten/Regierungsflug, dann bekommst du in Bologna und Venedig nur noch 2.000 Liter und in Treviso 2.500 Liter Kerosin pro Flugzeug zugetankt. Wohl unabhängig vom Flugzeugtyp. Das reicht mit einem Embraer E195 für knapp mehr als eine Stunde, für einen A320 deutlich weniger als eine Stunde bzw. im Fall Treviso im besten Fall für eine knappe Stunde. Für Linate ist es wohl noch so, dass es noch keine Quote gibt. Für Venedig gibt es wohl ein Notam mit der dringenden Empfehlung zum Tankering am Abflughafen. https://en.ilsole24ore.com/art/fuel-restrictions-airports-bologna-milan-linate-treviso-and-venice-AIJeVSLC?refresh_ce&nof

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem Ifalpa-Vorwurf eines ICAO-Verstoßes gegen Lufthansa bei der Freistellung von Piloten für Flugsicherheitsgremien, dem Wechsel von IATA-Generaldirektor Willie Walsh an die Spitze von Indigo sowie der Entspannung der Personallage beim TSA-Personal an US-Flughäfen. Zum Artikel

Bei Avion Express kommt jetzt scheinbar richtig Sand ins Getriebe. Viva scheint kurzfristig zum 31. März den Vertrag beendet zu haben und hat diverse Verbindungen gestrichen. Die Ursachen liegt dieses Mal aber eher auf der Seite von Viva. (Politische Unruhen, Fusionsprozess, etc.). Stand jetzt hat man nur noch 16 von 54 Maschinen im Einsatz: 5x Air Algerie 1x Tunisair Express 9x Eurowings 1x eigene Charter (VNO) Dazu stehen gerade in ALG, DUS und STR jeweils eine Maschine rum, die einerseits als Reserve für die Algerie/EW-Ops dienen aber auch für andere kurzfristige Subcharter um Einsatz kommen (Corendon, ASL France). Besonders in Castellon (7), Rijeka (6), Aalborg (3) und Billund (3) stapeln sich jetzt Avion Express Flieger. Die Maschinen aus der Flybondi Ops sind in den letzten Tagen zurückgekehrt und die ersten von Viva machen sich auch auf den Rückweg nach Europa. Die litauische Flotte steht bis auf die eine Maschine für Tunisair Express komplett am Boden. Langsam werden Parallelen zum Smartlynx Zerfall sichtbar... hoffentlich hat man in der Waldstraße einen Plan B in der Schublade liegen.

Die Grundfrage wir sein natürlich, aus welchen Mitteln dies bezahlt werden sollte. TAP ist an sich kaum profitabel. Und Regierung+Arbeitnehmer = Mehrheit wird nicht synergienfreundlich sein.

also sind quasi nur Kontinentalflüge außerhalb Schengen betroffen. Da fällt mir außer UK und IE und ein paar Ländern in Osteuropa nicht viel ein. Klingt noch nicht nach deutlicher Einschränkung aber andererseits natürliche in Signal, dass es ernst wird

Das hingegen ist dann auch einfach delusional. Was braucht es noch, um einen Ort als Kriegsgebiet einzuschätzen, als buchstäbliche wöchentliche DROHNENANGRIFFE? Krieg ist erst wenn man an der Front übern Haufen geschossen wird oder wie ist das zu verstehen?

Thai AirAsia und X setzen kurzfristig einige Routen aus aufgrund höherer Kerosinpreise: https://www.nationthailand.com/business/corporate/40064676

Air Asia X ab Ende August auch DMK-SAW mit täglichen Flügen, wobei Pegasus Anschlussflüge zu europäischen Zielen anbieten soll. Soll bis auf weiteres auch die geplante Base in BAH ersetzen.

Die portugiesischsprachigen Länder haben schon mal eine ganze Menge Ziele: Maputo, Luanda, Sao Tomé, Bissau, Sal, Praia, Sao Vicente, Boavista. Dann könnte man als erstes neue Ziele erschließen, die bis jetzt weder von Brussels noch von TAP bedient werden, wie z.B. Mauretanien, Gabun oder Sambia.

Die künftige D-ABQG ist aktuell auf dem Weg nach Portland (Oregon), mutmaßlich um dort in Lufthansa Farben lackiert zu werden. https://www.flightradar24.com/BOE586/3f102899

Es wird nicht rumgehackt. Der Verkäufer steigt in den Verhandlungen ein mit einer Position aus der er die Mehrheit behalten möchte und der Erwerber des Minderheitsanteils an vielen kleineren Provinzflughäfen des Landes eine Bringschuld hätte. Und die Frage ist inwiefern diese politisch und nicht kaufmännisch getriebenen Wünsche realistisch sind, wenn die Braut keine Mitgift hat und von Leasings lebt, beim Job so gut wie nichts verdient und der Bräutigam alle Wünsche der Schwiegermutter bedienen sollte.

Erste Fuel Restrictions an italienischen Flughäfen (Bologna, Linate, Treviso, Venedig): https://en.ilsole24ore.com/art/fuel-restrictions-airports-bologna-milan-linate-treviso-and-venice-AIJeVSLC?refresh_ce=1 Ausgenommen sind interkontinentale und Schengen-Flüge.

Hier gebe ich dir sogar mal ungeschränkt Recht, aber auf Dauer ist das eben fatal, weil Deutschland immer weiter zurückfällt. Man muss es auch mal aus neutraler Sicht sehen. Wenn man sieht, an den anderen großen Hubs jedes Jahr fast 14/7 zusätzlich nach China, kommt Deutschland insgesamt schlecht weg. Keine Besserung in Sicht. Und dieser Prozeß hat bereits vor dem Ukrsinekrieg begonnen und der Überflugrechte. Vergessen halt viele schnell mal.

Beantragen ist ja gut. Die Prioritäten (mancher) chinesischer Fluggesellschaften liegen bei gedeckelten Verkehrsrechten - derzeit zumindest - offensichtlich woanders. Merke, alle wichtigen Sekundärziele in D sind über FRA nach wie vor bestens erreichbar…

Air China hatte im vergangenen Jahr wohl zusätzliche 2/7 auf München - Peking beantragt. https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1499051#19

Wenn es für Condor ein Thema wäre, hätte man sich kaum für den Umzug ins T3 entschieden. Man wird sich das Layout und die Abhängigkeiten sowohl von Flughafenbetreiber- als auch Airlineseite schon sehr genau angeschaut und durchgespielt haben.

Jetzt wird hier ständig auf OPO rumgehackt. Habt ihr euch mal die Mühe gemacht, euch mal anzuschauen, was TP innerhalb von Europa überhaupt bedient. Das was ab OPO angeboten wird, zielt doch darauf ab, was in OPO direkt einsteigt.

laut Delta Flugplan Seite: Minneapolis/St. Paul ist 3/7 bis 3.1.27 New York JFK - Catania ist 7/7 bis 4.1.27 New York JFK - Porto ist 3/7 bis 4.1.27

Easyjet nicht mal, die fliegen ab FRA nur Ziele in Italien an aber das bekräftigt deine Aussage ja nur. Ich glaube für TUI ist das operativ auch kein großes Thema aber wenn Condor dann als Netzwerker komplett umzieht dann könnte es natürlich ein Thema werden…

Wir sind in der Phase in der die Politik erst mal Forderungen stellt und die Interessenden unverbindliche Bekundungen machen. Stärkung der Inseln kann auch Direktflüge bedeuten, weniger Umstieg zB in Porto. Da sieht man wie gegesätzlich mancge Ziele sind, vor allem aus Sicht eines Landes dass das Modus Operandi einer Gruppe ignoriert.