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Wenn jemand sich selbst töten will,kann er auch vor eine Zug springen,von einer Brücke springen,sich erschießen,etc. Das geht schnell und einfach. Oder eben warten bis im Reiseflug und dann irgendetwas machen. Wenn ich das aber direkt am Start mache und dadurch sehr wahrscheinlich noch viele am Boden mitnehmen,geht das für mich eher in Richtung "möglichst viele töten" als "ich will mich töten,ob noch wer mitstirbt ist mir egal". Aber unabhängig von der Bezeichnung/Definition ist es viel wichtiger zu wissen,was und warum. Wurden die Dinger wirklich absichtlich und mit der Intention eines Absturzes bewegt und wenn ja,von wem und warum.

Die erste 787-9 der Air India im neuen Design: https://www.planespotters.net/photo/1791352/vt-awa-air-india-boeing-787-9-dreamliner

Nein, nein und nein. Das geht nicht einfach so. Das muss man als bewusste Handlung machen, da haben sich (ausnahmsweise) die Boeing-Designer Gedanken zu gemacht, dass das eben NICHT versehentlich betätigt wird.

Erste Frage: Kann man außer der Schalterstellung selber direkt an den Anzeigen erkennen, dass die Fuel Valves cutoff sind? Zweite Frage: Da das Betätigen direkt mit dem Abheben stattfand, Könnte das versehentlich durch den PF passiert sein, indem sein Hemd oder Ärmel der Uniform unter dem Schalter hängengeblieben sind, beim Wegnehmen der Hände von den Schubhebeln nach oben wurde einer nach oben verstellt und gleichnadarauf vom Piloten bemerkt und er macht innerhalb der Sekunde den Fehler und betätigt den falschen, zweiten Cutoff-Schalter fatalerweise in die falsche Richtung?

In Hannover liegen Winglets usw. immer rum, in Düsseldorf auch aber an den anderen Basen nicht. Für Reparaturen hatte man aber auch schon mal den alten Hangar angemietet also ganz zurückgeschraubt wie und STR wird das nicht.

Leav war halt mal nicht verfügbar, die waren schon für die holländische Schwester unterwegs. Ja, die paar Reste die noch übrig geblieben sind.

Leav ist heute (ich glaub erstmalig) für Chair Airlines auf ZRH-PMI-ZRH unterwegs.

Im PR war größtenteils (nur) von europäischen Touristen die Rede.

Chinesische Paketreiseveranstalter, wie wohl allgemein üblich auf Chinastrecken - hab ich mir zumindest sagen lassen.

Die 779 LN 1723 für Singapore Airlines soll als erstes Kundenflugzeug am 01.08.den Erstflug haben. Der Flieger soll anschließend wohl für Tests/Zertifizierung eingesetzt werden. http://paineairport.com/kpae410710.htm

Indische Pilotenvertreter bestehen nun darauf, dass sie in die Untersuchung des Absturzes der Boeing 787-8 von Air India einbezogen werden, da die vorläufigen Ergebnisse auf eine Voreingenommenheit gegenüber der Cockpit-Besatzung hindeuteten. Man weise die aktuell im Raum stehenden Vermutungen zurück und bestehe auf einer fairen, faktenbasierten Untersuchung.

Einen Autostart gibt es nicht solange die Fuel controlswitches auf cutoff stehen! Und soooo viel Energie braucht es nicht, um die Engines im Flug wieder zu starten, denn die Fans drehen ja noch relativ schnell sogar durch die vorwärtsgeschwindigkeit! Bei der B777 , und sehr wahrscheinlich auch bei der 787 gibt es das Procedure „Dual Engine Fail/ Stall“ Danach werden beide Fuel Control switches auf Cutoff gestellt, und gleich wieder auf Run Dann wird die RAMair Turbine eingeschaltet Dann sollte die Airspeed auf 270 kt gesetzt werden und die APU eingeschaltet Die Checkliste sagt aber auch, dass der Startvorgang sehr langsam ist bzw. die Drehzahl sehr langsam ansteigt und dass die Zeit von „run“ bis idle bis zu 2,5 min dauern kann, speziell in größeren Höhen Den Fall wie hier deckt die Checkliste natürlich nicht ab, in diesem Falle ging das ja scheinbar deutlich schneller, denn eine der Engines lief ja schon in idle und begann wieder Schub zu liefern

Dem widerspricht der Zwischenbericht und die Aufzeichnung der Daten aus dem Cockpit. Es wird ganz klar von einer Verstellung innerhalb von einer Sekunde hin zu Off und später mit (ich meine 4 Sekunden Abstand) zurück zu ON gesprochen. Allein dies deutet daraufhin für mich, dass die erste Betätigung quasi willkürlich stattfand (ich will es nur ausmachen) und die Stellung zurück mit der kontrolierten Intention: ein Schalter an, Check der Enginewerte, dann zweiter Schalter an.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem Wechsel von Lars Wagner von MTU zu Airbus, KLM-Piloten für die niederländische Luftwaffe und dem neuen FAA-Chef. Zum Artikel

2 Wochen im voraus ist auch sportlich... Wer soll das buchen?

nicht durchgängig - hat häufiger mal nach VNO wieder ausgecheckt und dann falls benötigt wieder reingeholt. Gab nur keine anderen Aufträge zwischendurch

Auch wenn jeder Flugzeugabsturz jeweils große Bestürzung und Leid verursacht glaube ich nicht, dass hier besonderer Entwicklungsdruck nötig ist - gemessen an der Gesamtzahl weltweiter Passagiere ist das Risiko extrem gering, ohne die Fälle nun verharmlosen zu wollen. Zumal der technische Fortschritt im Laufe der Zeit sowieso für viele Lebensbereiche immer mehr in Richtung KI führen wird - wobei auch dann immer noch ein Restrisiko fehlerhafter Software-Reaktionen besteht. Außerdem müsste die Aussage gemessen an Opferzahlen noch stärker für andere Verkehrssituationen gelten, in denen täglich unschuldige Menschen wegen verrückten Arschlöchern sterben - z.B. Raserunfälle, Trunkenheit am Steuer usw.

AgyptAir, Germanwings, dann möglicherweise MH370 und jetzt wohl auch AI171. Ich denke die Behörden und Hersteller werden sich Gedanken machen müssen, was langfristig gesehen mehr Schaden anrichtet bzw. noch anrichten wird: Psychopathen oder KI im Cockpit? Zumindest die heikle Startphase lässt sich sensorisch mehrfach redundant schon gut erfassen. Bei Airbus gibt es hier ja seit dem ersten A320 den Status TAKEOFF INHIBIT, in dieser Phase werden Cautions unterdrückt, damit die Besatzung nicht unnötig abgelenkt wird. In der finalen Landephase wird es dagegen schwieriger. Ist ein potentieller Crash zu erwarten (z.B. Landung ohne Fahrwerk), enthält die abnormal Checklist ja sogar die Action: Master Switch 1+2 Off" schon während dem Flare, glaube ich. Fuel Cut-Off bzw. EngineMaster Switch Off sind "Monitored Actions" Man könnte auch die Bedienung derart ändern, dass die Bestätigung vom zweiten Cockpit-Mitglied nicht nur mündlich sondern wirklich durch Drücken eines Tasters erfolgen muss.

Die ist schon seit dem 27.05. für SkyUp unterwegs..

Double Engine Fire?

Es muss nicht zwingend so gewesen sein, dass das Betätigen der Schalter direkt beobachtet wurde, sondern ev. zunächst nur die Auswirkungen davon. Danach setzte ja ein Schubverlust und diverse Alarme ein, so dass erst darauf basierend der Fokus auf die Switches gelenkt worden sein könnte. 10s sind dann nicht besonders viel.

Ich denke eher die 787 verfügt über ENG-Autostart, das heisst, die Triebwerke werden bei Abschaltung ohne Zutun der Piloten von selbst neu gestartet, wenn das Flugzeug "denkt" dies sei erforderlich. Bei AI171 ist sobald der Air/Ground-Schalter auf "Air" (also in der Luft) umschwenkt es automatisch so, dass die Triebwerke wieder gestartet werden, zumal auch keinerlei EICAS Warnungen gab, die einem Wiederhochfahren entgegen stehen würden. Um ein Triebwerk neu zu starten braucht man Energie. Die bekommt man nicht durch die RAT, sondern nur durch die APU Hilfsturbine. Diese muss erst gestartet werden, was ja auch durch die geöffnete APU-Klappe bestätigt wurde. Erst wenn das APU genügend Spannung erzeugt, wird der Startprozess für die Triebwerke eingeleitet. 10 Sekunden für dieses ganze Verfahren finde ich nicht sehr viel, allerdings in so einer kritischen Flugphase zu lange um einen Bodenaufprall zu verhindern. Es bleibt für mich die Frage warum eine moderne Maschine es überhaupt erlaubt, beide Triebwerke im Flug abzuschalten. Das Szenario, dass dies rechtfertigen könnte entzieht sich meiner Vorstellungskraft. Ich bin mir sicher, diese Sicherheitslücke - sollte dies zweifelsfrei ermittelt sein - wird Boeing schliessen.

Startle Effect. Man kann das menschliche Gehirn in Ausnahmesituationen noch ganz gut auf vorher antrainierte Muster primen, beispielsweise ein Engine Fire oder einen Loss of Pressurization, aber diese Situation trainierst du nirgendwo. Mental den Weg zu gehen von "mein Kollege ist (im weitesten Sinne des Begriffs) incapacitated und hat gerade eine völlig irrationale Handlung getan" zu "okay, so fixe ich seinen aktiv verursachten Fehler" innerhalb von zehn Sekunden ist schon keine so schlechte Leistung. Mal abgesehen davon, dass zumindest für mich das wahrscheinlichere Szenario ist, dass der PNF die Knöpfe umgelegt hat. Dann als PF mal eben parallel zu einer wirklich undankbaren Fluglage auch noch aufs Pedestal zu schauen und die wieder zurück zu legen, ist auch nicht so ohne.

Hier etwas ausführlicher: https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/flugzeug-panne-bremen-mallorca-100.html Den Nachmittagsumlauf nach Heraklion übernimmt nun die 738 LY-CIN von Getjet als Nachtflug (Ankunft in BRE aus HER 22:53 Uhr und soll dann noch wieder Nach Kreta rausgehen).

Delta Air Lines In den kommenden Tagen soll offenbar die Wiederaufnahme von Flügen nach Hongkong (wohl ab Los Angeles) verkündet werden; Delta Air Lines flog zuletzt im Jahr 2018 nach Hongkong (ab Seattle). https://onemileatatime.com/news/delta-hong-kong-flights/ Gegen Ende diesen Jahres soll offenbar die Aufnahme von Atlanta - Riad und die Wiederaufnahme von Atlanta - Tel Aviv verkündet werden. https://onemileatatime.com/news/delta-riyadh-flights/