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+ USB Power rein glaube ich. Sonst wäre es noch schneller gegangen

Eigentlich sollte heute auch noch -IB ausgeliefert werden. Das wurde allerdings auf Montag verschoben.

Heute ging es für die D-AIIA von MUC nach ATH, dafür kam die D-AIIC von ATH zurück nach MUC.

Naja, drei Reihen raus, dafür zwei Reihen neue Sitze rein. Kein Hexenwerk, am Rest der Kanine wurde nichts verändert, auf den Bildern sieht es sogar so aus, als hätte man die obsolete PSU von Reihe 2 nicht mal ausgebaut. Das ist mehr Papierkram als Arbeit am Flieger.

Genau - wenn ich mich richtig erinnere wurde das Triebwerk der DC10 damals bei der Wartung mit einem handelsüblichen Gabelstapler anstatt der dafür vorgesehenen Haltevorrichtung demontiert und wieder montiert, was zu einer Überbeanspruchung führte. Deswegen ging man als Folge dieser Katastrophe nicht zwangsweise von einem generellen Problem mit der Aufhängung aus.

Das ging ja überraschend schnell. Nur vier Tage für den Umbau der Kabine. Wenn sich die LOPA wirklich so schnell anpassen lässt, könnte ich mir das tatsächlich auch als Erfolgsmodell für LH Classic vorstellen.

Erstens könnte ich mir vorstellen, dass es gerade deswegen Rabatte bei den Raten gegeben hat. Zweitens kommt man - insbesondere, wenn man nicht in das höherklassige Segment a la Titan oder Leav schaut - im ACMI-Bereich kaum an Airlines der ASG vorbei. Die sind schon nicht weit weg von einem Monopol.

DAENI wurde mit den neuen BIZ Class Sitzen ausgestattet und soll morgen erstmals mit der neuen Sitzkonfiguration von BER nach DXB fliegen

Das ist ein alter Klassiker, gab es auch zu Zeiten von SkyExpress vor 25+J. War die Wochenpendlerverbindung, da es kaum Autobahnen gab.

Entweder wechselt man auf AC Rouge oder man setzt den A321XLR ein. Ottawa - London Heathrow möchte man perspektivisch auch auf tägliche Flüge mit A321XLR umstellen.

Fliegt man mit der Max nicht auch TATL nach DUB und LHR? Wechseln diese Flüge zu Rouge?

Diese Reihenfolge wird ja zumindest bei der LHG schon praktiziert. Dass davor aber Menschen, die mehr Zeit brauchen (Mobilitätseingeschränkt, kleine Kinder), finde ich schon richtig. Und dass Herr Senator auch nicht auf den Rest warten wird, ergibt sich von selbst.

Zusätzliche stationierte Flugzeuge im Sommer 2026: Birmingham +1 auf 6 Glasgow +2 auf 7 (das erste kommt im April, das 2. im August) Manchester +1 auf 23

Nicht zu vergessen die 30 bestellten A321XLR.

FKB-STN +1/7 auf 10/7

Gibt es eigentlich Untersuchungen darüber, was die schnellste und effektivste Reihenfolge beim Bording/Debording ist? Ich habe nämlich das Gefühl, dass die praktizierten Varianten von vielen Airlines häufig nicht die effektivsten sind. Gerne werden ja zuerst die Priority-, First-, Business usw ins Flugzeug gelassen. Dann sind diese Leute im Flugzeug und auf ihren Plätzen verteilt und wenn dann der Rest kommt geht das große Chaos los, weil die Priority Paxe auf den Gangplätzen aufstehen müssen, um andere Paxe auf die Fensterplätze zu lassen. Für mein Verständnis wäre es doch wesentlich effektiver und ruhiger in der Reihenfolge Fenster --> Gang zu borden, um das o.g. Gewusel zu vermeiden. Im Endeffekt kommt man ja eh mit und man kauft sich mit dem Priority oder sonstigen kostenpflichtigen vermeintlichen Bevorzugungen ja eher höhere Gepäckmengen oder so. Also wenn man jetzt mal von den typischen Mittelstreckenfliegern wie A32X und B73X mit 3-3 Bestuhlung ausgeht würde ich folgende Reihenfolge bevorzugen: 1. Paxe mit den Fensterplätzen 2. Paxe mit Mittelplätzen 3. Paxe mit Gangplätzen und die nächste Gruppe kommt erst ins Flugzeug wenn die Paxe der jeweils vorherigen Gruppe alle auf ihren Plätzen sitzen.

Ja, es sind 47 B737-8, die zu AC Rouge wechseln werden und 36 A319/A320/A321 die zu AC Mainline wechseln. Die größere Flotte wird dazu genutzt um neue Strecken aufzunehmen bzw. weitere Strecken auf AC Rouge umzustellen (u.a. wird Vancouver einen neue AC Rouge Basis). Könnte mir vorstellen, dass die B737MAX auf den Strecken in Richtung Karibik, Mexiko, Mittelamerika wirtschaftlicher ist, als die A320 Familie.

Scheinbar hat man nicht dazu gelernt, man ist wieder Kunde bei Avia Solutions Group (ASG). Diesmal neuer Partner ist nun AirExplore...

Weil es scheinbar nicht vorgesehen ist, 29000 Cyclen bedeutet bei einem Langstreckenjet quasi ein ganzen Flugzeugleben (oder auch mehr). Ich glaube auch nicht, dass man den Vorfall von 1979 mit dem aktuellen Fall vergleichen kann, weil damals ein Schaden an der Aufhängung zum Bruch geführt hat und der Riss deshalb eine Folge war, also keine klassische Materialermüdung. Was mich mal interessiert, wie identisch die Aufhängung bei den CF6-Motoren mit den Aufhängungen bei den PW-Triebwerken ist. Vielleicht ist der Unterschied so groß, dass zumindest die PW-MD11 wieder schneller in die Luft können.

Damals war es aber auf fehlerhafte Wartung zurückzuführen. Es gab bisher also keinen Grund, ein strukturelles Problem mit den entsprechenden Bauteilen anzunehmen.

Die IAG meldet offiziell Interesse an einer Minderheitsbeteiligung an der portugiesischen Fluggesellschaft Tap an. Die Airline-Gruppe ist damit der dritte Interessent neben Air France-KLM und Lufthansa. Allerdings müssten vor einer Investition noch mehrere Bedingungen geklärt werden. Zum Artikel

Warum der Tausch? Die B737max8 hat doch bei AC die A320 abgeloest und sind wesentlich juenger... Ausserdem hat AC doch mehr B737max8 als Rouge A320/A321, oder irre ich mich?!

Dir und Jeze vielen Dank, das hatte ich nicht bedacht. Leider hatte ich die dramatischen Bilder erst heute Morgen in den Meldungen gesehen. Da es ja bei DC10/MD11 schonmal ein abgetrenntes TW gab, kann ich nicht verstehen, dass UPS nur eine Sichtprüfung der Befestigungselemente vorsieht. Ich hätte eine Untersuchungsmethode erwartet, die versteckte Materialermüdung aufdecken kann.

Fußballmannschaften reisen wirklich mit abartig viel Gepäck. Das ganze Zeug, was für Training, Aktivierung im Hotel vorm Spiel etc. benötigt wird, ist zwar nicht schwer, aber echt voluminös. Deswegen mal zwei heiße Tipps: Kein ULD-Stock in PFO und in VIE hat man verpennt, den Ferry mit ausreichend Leercontainern rauszuschicken. Wenn da eine unaufmerksame Seele nur einen expected Paxload von (geraten) 100 Passagieren gesehen hat, könnte ich absolut sehen, wie ein Missgeschick in die Richtung passieren kann. Oder aber - ganz banal: Der Ground Staff in Paphos stapelt nicht so gut und/oder hält sich an die Maßgabe, Gepäck nicht zu quetschen. 45 stehengelassene Koffer sind bei sieben AKHs auch nur sechs Koffer pro Container.

Eurowings hat den ersten von zwei Airbus A320 Neo testweise mit neuen Premium-Business-Class-Sitzen ausgestattet. Die Umrüstung fand in Düsseldorf bei Eurowings Technik statt – airliners.de war bei der Umrüstung dabei. Hier sind die Bilder dazu und hier geht es [zurück zum Artikel](https://www.airliners.de/eurowings-business-class-sitztest-a320-neo-berlin-dubai/84502). Zum Artikel