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Ich bin mit der Berichterstattung zu diesem Unfall überhaupt nicht zufrieden - und dieser Artikel reiht sich ein. Die Berichte sind absolut oberflächlich, teilweise technisch falsch und blasen Selbstverständlichkeiten auf. Indische Journalisten, die sich in der Vergangenheit selbst diskreditiert haben oder durch gemachte Stories aufgefallen sind mischen kräftig mit. Es werden namenlose "Offizielle" zitiert, die irgendeinen Senf verzapfen. Jeder schreibt von jedem ab und inzwischen funkt dann auch noch KI rein, die aus 2 Artikeln einen 3. macht. Es gibt auch in Indien Leute, die sich auskennen und einen Namen haben - die äußern sich aber wesentlich zurückhaltender oder deuten Kritik an der Untersuchungsbehörde im Allgemeinen an. Die Ausgangssituation für die Aufklärung ist auch ziemlich schlecht. Mit der Familie Tata ist die wochl am besten vernetzte und einflussreichste Familie in Indien betroffen - und die werden alles daran setzen, dass an Air India und am Namen Tata möglichst wenig kleben bleibt. Ebenso hat Boeing keinen Bock noch mehr in die Bredouille zu kommen. Am einfachsten für Alle wäre natürlich ein Pilotenfehler oder ein Fehler dem man einer Person zuordnen könnte.

Du darfst gerne bei den Moderatoren nachfragen. Und Hilfestellung habe ich ihm doch mit dem Hinweis auf Rechtsberatung durch einen Anwalt für Reiserecht gegeben. Also, bleib gelassen.

Weiß jemand, ob das ne Ente ist oder echt? Laut dieser Seite hat Indien eine "erweiterte Überwachung" aller Dreamliner angeordnet, aber der Artikel ist irgendwie etwas arg vage - und in meinem Newsfeed ist auch sonst nix weiter aufgetaucht. https://www.n-tv.de/panorama/Indien-ordnet-erweiterte-Uberwachung-aller-Dreamliner-an-article25836613.html Google findet gelegentlich noch andere Treffer, aber auch die sind bei der technischen Seite extrem oberflächlich und andere arbeiten eher heraus, dass die Trainingsstände und Verfahren überprüft werden sollen. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/absturz-der-boeing-787-von-air-india-luftfahrtbehoerde-fordert-einsicht-in/3r554s6 Mich macht das etwas stutzig - wenn eine technische Ursache bereits vermutet wurde, müsste man doch eigentlich auch etwas mit angeben, was genau überprüft werden soll, oder? Mal kurz ne visuelle Prüfung dürfte bei dem so komplexen Objekt ja nicht wirklich was finden, und einen D-Check für die komplette Flotte werden die ja jetzt auch nicht auf Verdacht anordnen.

Geht die alte Leier wieder von dir los. Hör doch einfach mal auf damit, immer zu unterbinden, wenn es darum geht, Leuten Hilfestellung zu geben. An keiner Stelle wurde explizit um Rechtsberatung gebeten.

Ich habe gerade in einem Video gesehen, dass der untere Teil vom Split Scimitar separat getauscht werden kann. Das scheint relativ zügig zu gehen.

Mein gedanklicher Ansatz ist ein anderer : die 320er Familie zu ersetzen wird die oberste Prio bei Airbus und sollte um 2035+ passieren. Dies wird die meisten Ressourcen binden. Die Konsequenz daraus ist dass die A220 Familie eher taktisch erweitert wird, wenn man darauf ziehlt bis 2035-40 mehr davon zu verkaufen. Ob die nä. Generation A320 grundsätzlich bei A321 Länge anfängt, weiss niemand. Es gibt Stimmen die am unteren Ende eine A320+ sehen, um eben bei den grossen LCC's einen maximal ausgereizten 200 Sitzer anbieten zu können. sollte dies passieren, dann wird man keinen A225 bauen der 180 Sitze mit viel Reichweite anbietet, um den neuen A320+ nicht zu nahe zu kommen Rund um 2040 wird sowieso auch ein Upgrade der A220 Familie stattfinden und wenn ein neues A320 Erfolg hat, wird man dann auch die Ressourcen haben grössere Upgrades zu machen. Dubai oder Kapverden sind schöne Stories für Luftfahrtjournale, das Brot und Buttergeschäft ist in P2P Europa immer noch eine Sektorlänge von ca 800 Meilen.

......und, das kannst Du zwar nicht wissen, aber es ist nicht möglich, hier eine Rechtsberatung zu erhalten. Dafür sind Anwälte für Reiserecht zuständig.

Richtig, dass war tatsächlich immer so.

Ist beim A350 glaube ich Standard dass man die Fensterrahmen an der Seite nicht lackiert.

auch im September und Oktober nicht buchbar. Sieht also danach aus, als wäre es den gesamten SFP gestrichen

Das ist mir auch schon seit längerem aufgefallen, ich hab es mal länger beobachtet bei den neuen Maschienen und meiner Meinung nach ist das purer Zufall und kommt einfach wahrscheinlich drauf an welche Mitarbeiter gerade lackieren oder wie der Lagerbestand ist wenn die vorlackiert sind. Z.b beim ersten Wizz A321XLR waren die Ränder schwarz, beim nächsten normalen Neo wieder Weiß, sowas kennt man ja eigentlich nur wenn man die Scheibe mal ausgetauscht hat. Scheinbar scheint es die Airlines nicht gerade zu stören das die Maske nicht perfekt ist, obwohl ich es schon fast hässlich finde wenn die Ränder trotzdem Weiß sind. Condor hatte bis jetzt bei allen Neos „Glück“, die D-ANCL ist der erste Neo mit den weißen Rändern. Also mehr als Zufall kann ich mir da nicht vorstellen. Wenn man quasi immer mal wieder neue Maschinen vor der Auslieferung ansieht bemerkt man recht schnell das es quasi durcheinander ist welche Maschine was hat, auch wenn das Weiß leider tatsächlich mehr vertreten ist. Perfektionismus ist anstrengend ^^ Beispiel: https://www.jetphotos.com/photo/11714269 https://www.jetphotos.com/photo/11646999 https://www.jetphotos.com/photo/11642706

Glaube so ein Winglet hat man schnell ausgetauscht, wenn es vorrätig ist. Ansonsten weiß ich nicht genau, wie es bei der 737 ist, aber beim A320 kann man ja sogar - falls keine strukturelle Beschädigung am Flügel ist - im Rahmen der CDL komplett ohne Wingtip Fence fliegen, solange die Wunde sauber verarztet ist.

Mir ist aufgefallen, dass seit einiger Zeit bei neu ausgelieferten A32xneo die beiden seitlichen Cockpitscheiben eine deutlich sichtbare weiß-silberne Umrandung innerhalb der "Zorro-Maske" erhalten. Kennt jemand den Grund dafür? Das würde ja eigentlich dem hier genannten Grund für die Maske widersprechen... neu: https://www.planespotters.net/photo/1768826/d-anck-condor-airbus-a320-271n alt: https://www.planespotters.net/photo/1775863/d-ancz-condor-airbus-a320-271n Ist auch bei anderen Airlines so... https://www.planespotters.net/photo/1770298/jy-rad-royal-jordanian-airbus-a320-271n https://img.airliners.de/2025/03/1742401095163-c9JsTq__wide__970

D-ATUA ist für den morgigen frühen Rhodos Umlauf geplant, ist das realistisch?

Eurowings im Juli und August ERF-PMI auf 5/7 Der Sommer 26 ist jetzt auch buchbar. Fast immer als Platzhalter mit gleichen Tagen und Zeiten wie diesen sommer

26 wöchentliche Umläufe entsprechen eigentlich nicht wirklich dem Umfang einer Basis. Zumal man LIS ja heute schon aus Deutschland raus bedient.

Das würde man sich nicht geben wollen. Im Sommer gibt es kaum bis keine verfügbaren Slots mehr (Ablehnungsrate teilweise auf Heathrow-Niveau), daher sicherlich nicht vor Eröffnung des neuen Lissaboner Flughafens. Jetziges WFP25/26 Programm: 4x/w CGN 6x/w DUS 2x/w HAM 0x/w HAJ 5x/w STR So schnell ist man schon bei 17x/w. HAJ auf year-round (ist sowieso subventioniert), hier und da eine Extra-Frequenz und man hätte die neu angefragten Slots auch schon wieder ausgeschöpft.

Wenn der Stretch der A220 mittelfristig den A320 ersetzen soll, da dessen Nachfolger als Einstiegsgröße eher beim aktuellen A321 liegen dürfte, dann wäre die Reichweite durchaus relevant. Schließlich fliegen die A320/737 aktuell auch teilweise am Reichweitenlimit (Kapverden, Dubai)

Ursachen wahrscheinlich nicht, aber alle Erkenntnisse, die bisher sicher bekannt sind. Ev. auch erste Erkenntnisse des Flugdatenschreibers.

Wird das die nächste Eurowings Europe Station?

Ein vorläufiger Bericht des indischen AAIB wird in den nächsten Tagen erwartet. Könnte das heißen, das man erste Ursachen nennen wird?

SunExpress Antalya-Saarbrücken hoch auf 10/7 im Sommer 2026 (neu ein zweiter Flug sonntags)

1142, also mit nur zwei abgelehnten Slots (=Eine Rotation) eine sehr gute Quote. Das entspricht rund 26 wöchentlichen Rotationen.

Wie viele Slots hat EW denn erhalten?

Eine Masterthesis? Das jahrelange eklatante Management Versagen der TUIfly liefert genügend Stoff für mehrere Masterthesen.