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Gerade da hat AF ja den Vorteil den Staat im Rücken zu haben. Notfalls mit Kapitalerhöhung können die sehr gut einiges finanzieren bzw das Risiko ist sehr begrenzt. LH erzählt (den eigenen Mitarbeitern) ja auch immer es sei kein Geld da, deshalb ist die Frage, ob die nach AZ noch Mittel übrig haben da genauso relevant.

Man könnte auch Transavia und Easyjet fusionieren lassen, 51% der Anteile sichern und die Firma an der Börse lassen.

Die Frage ist mMn. auch, wie es mit TAP weitergeht. AFKL wird wohl kaum SAS, EasyJet und TAP finanzieren/integrieren können. Ohne das Angebot von IAG könnte das die Chancen der Hansa steigern.

Wenn ein Unternehmen per se in Teile mehr Wert ist als gesamt, dann ist so ein Szenario nicht unrealistisch. Es sei denn, man findet einen weissen Ritter mit einer Sperrminorität oder man Verkauft paar Teile von alleine und macht die Aktionäre Happy mit einer Sonderdividende.

Aus dem Serie Artikel: Das ist interessant, da könnte für jeden das dabei sein, was er darf. AF/KL wird die Paris und CDG Teile nicht bekommen, LH nicht die in BSL, BA nicht LGW. Aber jeweils über Kreuz wäre für jeden was dabei?!

Deine Behauptung, dass hier Brüssel blockiert und wir auf ein EU-weites Abkommen warten müssen, ist rechtlich schlichtweg falsch. Wer sich mit den Grundlagen auskennt, weiß: Die EU-Kommission verhandelt zwar Rahmenabkommen, aber sie ersetzt damit nicht die bilateralen Verträge der Mitgliedstaaten. Laut der EU-Verordnung (EG) Nr. 847/2004 hat Deutschland weiterhin die volle Souveränität, bilaterale Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten wie den VAE auszuhandeln oder anzupassen. Es gibt kein EU-Verbot, das Berlin daran hindert, dem BER im Rahmen des 1994er-Vertrags neue Destinationen zuzugestehen. Dass es nicht passiert, hat rein gar nichts mit Brüssel zu tun, sondern ist eine bewusste Entscheidung der Bundesregierung. Wenn du behauptest, die VAE seien an ‚abgebrochenen Verhandlungen‘ schuld, verschweigst du den Kern der Sache: Die Verhandlungsangebote, die dort unter Druck der deutschen Luftfahrt-Lobby auf dem Tisch lagen, waren keine fairen Angebote, sondern protektionistische Diktate. Man wollte das Wachstum bei den Golf-Airlines deckeln, um die Hubs in Frankfurt und München zu schützen. Das ist kein Brüsseler Diktat, sondern klassischer, hausgemachter Protektionismus zur Sicherung der Pfründe etablierter Drehkreuze. Wer hier die EU als Schutzschild vorschiebt, versucht lediglich, von der politischen Blockadehaltung in Berlin abzulenken.“ Getroffene Hunde bellen. Wenn du statt rechtlicher Fakten nur noch emotionale Ausbrüche und Ironie zu bieten hast, gehen dir die Argumente wohl ziemlich aus. Dass Frankfurt und München politisch geschützt werden, ist kein Geheimnis, sondern Realität im deutschen Luftverkehr. Frag mal die Verantwortlichen am BER oder in der Berliner Landespolitik, die rennen seit Jahren genau gegen diese protektionistische Wand an. Wenn du zu der Tatsache, dass Deutschland laut EU-Verordnung 847/2004 die volle Souveränität zur Anpassung des 1994er-Vertrags hat, nichts Sachliches beizutragen hast, wird es hier tatsächlich langsam peinlich. Aber eben nicht für mich

Man hat sich darauf geeinigt, eine bereits beschlossene Regelung ohne formale Anerkennung bereits anzuwenden. Mit den VAE wüsste man ja nicht mal, wie genau eine zukünftige Einigung aussehen würde, weil es die noch gar nicht gibt. Genau. Und die Erde ist eine Scheibe!!!1!!!111!!!1 Es ist echt nicht denkbar, dass vielleicht doch auch andere Gründe dabei waren? Alle wollen nur, dass es dem BER schlecht geht und MUC und FRA geschützt werden? Man, so langsam wird das echt peinlich.

Das Abkommen mit den ASEAN Staaten hat die EU ver- und ausgehandelt. Die EU hatte auch mit den VAE über ein neues Abkommen verhandelt. Die VAE wollten aber mehr, als die EU angeboten hat. Und weil man das nicht bekommen hat, haben die VAE die Verhandlungen abgebrochen.

Da die Nachfrage in absoluten Zahlen gewachsen ist, würde ich schon vermuten, dass BER zumindest relativ seine Position gehalten haben sollte. Könnte aber natürlich trotzdem sein. Eine andere Erklärung könnte auch sein, dass sich das Publikum verändert hat. Geschäftsreisende brauchen höhere Frequenzen, selbst, wenn es eine Direktverbindung gibt, müssen sie im Zweifel doch über das Drehkreuz, weil das Meeting zwei Stunden länger dauert. Was ich mir auch noch vorstellen könnte: Dadurch, dass innereuropäisch Frequenzen ausgedünnt wurden, müssen die Flieger jetzt von den verbliebenen Flughäfen gefeedert werden, und die Amis fliegen dafür direkt zu den nicht mehr mit Feedern angebundenen europäischen Zielen. Bei Condor passierte das ja sogar tatsächlich: Anstelle von Hundert europäischen Zielen die Langstrecke zu füttern, müssen jetzt nur noch ein Dutzend Flughäfen den Feed besorgen. (Ob das gut oder schlecht für diese Flughäfen ist, bin ich mir jetzt nicht sicher: Einerseits zieht Condor damit zwar Potential für Direktverbindungen ab. Andererseits ist Condor in keinem JV, sorgt damit für mehr Wettbewerb und niedrigere Preise).

Genau das ist doch der springende Punkt. Man hat sich mit den ASEAN-Staaten auf eine administrative Übergangslösung verständigt, weil der politische Wille da war. Dass es mit den VAE kein neues Abkommen und keine Anpassung des Vertrags von 1994 gibt, liegt eben nicht an rechtlichen EU-Hürden oder Brüssel, sondern einzig und allein am fehlenden Willen in Berlin. Man will schlicht kein neues Abkommen, um den Protektionismus zugunsten der etablierten Drehkreuze im Westen und Süden aufrechtzuerhalten. Du beschreibst also nur den Ist-Zustand, bestätigst damit aber genau meine Aussage: Es ist eine reine politische Blockade.

Nicht vergessen sollte man in diesem Zusammenhang auch die durchaus positive witschaftliche Entwicklung Berlins. Seit Jahren wächst der Standort überdurchschnittlich, was auch in Zukunft noch anhalten dürfte. Immerhin hat sich Berlin im Ländervergleich in den letzten Jahren auf Platz sechs aller Bundesländer vorgearbeitet. Sicher ist der Absatnd zu den Südländern noch ziemlich groß, aber gerade der Süden der Republik leidet stark an der schwächelnden Autoindustrie, die ihre Talsohle noch längst nicht erreicht hat und zehntausende Arbeitsplätze abbaut. Will sagen, die wirtschaftlich gute Entwicklung der Stadt schlägt sich auch in einer höheren Aufmerksamkeit der Region in der internationalen Luftfahrt nieder. So sind auch Dank eines neuen Fluggerätes plötzlch Relationen denkbar, die vor noch 10 Jahren für den BER undenkbar waren. Wer hätte zu diesem Zeitpunkt z. B. schon gedacht, dass eine Air India inzwischen ernsthaft darüber verhandelt eine Verbindung nach Dehli aufzunehmen, obwohl sie die Hubs in FRA und MUC anfliegt und über die *Alliance sehr eng mit der LH verbandelt ist. Das Reiseverhalten des Berliner Publikums ändert sich auch langsam, man kann sich inzwischen auch ein isschen mehr leisten als noch vor 10 Jahren, so gibt es inzwischeneine höhere Nachfrage nach Premiumtickets, sicher längst nicht auf dem Niveau von FRA und MUC, aber konstant steigend. Berlin wandelt sich langsam weg vom reinen Billigfliegerstandort zu mehr Premium, kämpft aber weiterhin mit dem Image der noch nicht allzulang zurückliegenden Vergangenheit. Bei den US Airlines AA und UA dürfte bedingt durch den A321XLR auch ein Wandel in der näheren Zukunft stattfinden. Die bestellten Jets müssen irgendwo ja auch eingesetzt werden und da bietet sich ein Ziel wie BER von der Ostküste direkt an, kann man Berlin doch mit einem Jet anfliegen, der eher dem momentanen Passagieraufkommen entspricht und das zu einer Marge, die man in der Vergangenheit und z. Z. nicht erreichen konnte. Das wird sich alles in den nächsten Jahren abspielen und einen Sogeffekt erzeugen, denn es zeigt auch, das Langstrecke in Berlin durchaus funktioniert, obwohl der BER kein klassischer Hub ist und wahrscheinlich auch nie werden wird. Geben wir ihm nochmal 5 bis 10 Jahre Zeit, ich glaube da wird es ein vollkommen anderes Bild geben, ob da nun eine EK nach Berlin fliegen darf oder nicht, ist doch eigentlich eine eher nebensächliche Diskussion. Ohne jetzt zum Abschluss ein allzugroßer Spielverderber sein zu wollen, aber die gesamte Diskussion hier gehört in den anderen BER-Strang, weil sie nicht wriklich mit aktuellem zum BER zu tun hat.

Mit den ASEAN Staaten hat man sich aber auf ein neues Abkommen verständigt, mit den VAE hingegen nicht. Da gibt es weiterhin nur das Abkommen von 1994.

Mit dem ASEAN-Beispiel lieferst du doch genau den Beweis für meine Argumentation. Wenn man Verträge schon seit Jahren ‚administrativ anwendet‘, obwohl das EU-Abkommen noch gar nicht offiziell in Kraft ist, zeigt das doch schwarz auf weiß: Wenn der politische Wille da ist, gibt es immer administrative und bilaterale Spielräume. Zu sagen, die VAE müssten halt ‚in Brüssel vorsprechen‘, ist ein reines Ablenkungsmanöver. Deutschland schützt hier ganz bewusst über den alten Vertrag von 1994 die eigenen Hubs im Westen und Süden. Euer eigenes ASEAN-Beispiel zeigt perfekt, dass es eben nicht an Brüssel scheitert, sondern schlicht am fehlenden Willen in Berlin, dem BER dieselben Chancen zu geben.“

SAS ist schon fix, Easyjet und TAP werden auch nicht günstig, da geht auch irgendwann das Geld aus. Transavia würde ja erstmal in Easyjet aufgehen. Da sehe ich dann keinen Platz mehr für Marabu. DE wäre Hubairline Nr 4 bzw 5 (wenn TAP)

ob das die französischen Gewerkschaften so toll finden.

das wäre ein ziemlich genialer Schachzug und ein riesen Schritt von AFKLM gegen LH und IAG. Transavia ist aktuell auf gesamt-Europäischer Ebene eher klein und unbedeutend. Mit Easyjet wäre man direkt Nr 2 der Billigflieger

Von den 225 nach EWR sind aber nicht 220 mit United geflogen. Aber ich weiß was du meinst @groffel und ja, eine der Intentionen des Washington Fluges war sicher, neben dem im Vergleich zu New York geringen Lokalaufkommen ordentlich Umsteigeverkehr über Washington zu lenken. Denn 1. Hat man so mehr Platz für Lokalpassagiere NYC - BER, und zweitens dürfte United in IAD günstiger operieren als in EWR, was die bei jedem Passagier, der in IAD statt EWR umsteigt, bares Geld an Gebühren spart. Ich will nicht ausschließen dass, wenn die Welt wieder etwas mehr in Ordnung ist, am Ende jeweils mit A321XLR sowohl EWR - BER als auch IAD - BER dauerhaft, ganzjährig angeboten wird. Dieses Modell fässt man womöglich für diverse Städte ins Auge, weil es einfach irgendwie Sinn ergibt. @Patrick W natürlich kann man Nordamerika nicht 1:1 mit Fernost vergleichen, aber ich persönlich denke dass auch der Markt nach Fernost endlich ist, und durch Hainan, Qatar (immerhin bis zu drei 787 am Tag!), Turkish Airlines mit X täglichen Flügen und die ganzen anderen üblichen Verdächtigen schon ganz gut bedient ist. Natürlich wird man durch einen direkten Flug noch einiges an zusätzlichem Aufkommen generieren können, aber auch das ist irgendwo gedeckelt, und am Ende nehmen sie sich nur gegenseitig die Passagiere weg, was den Yields nicht zuträglich ist. Auch glaube ich nicht, dass ein Flug nach Berlin für Emirates ein Spaziergang wäre, so wie vielen zu denken scheinen. Man hat in Berlin die Situation Hamburg nur anders herum, hier sitzt Qatar seit 20 Jahren ganz fest im Sattel und hat ein sehr gutes Produkt und vor allem eine gute Frequenz mit guter Konnektivität im Angebot. Mit einem täglichen Flug könnte Emirates da nicht mithalten, heißt sie wären im Nachteil. Genau das musste auch Qatar schon in Hamburg feststellen. Und mit Emirates gäbe es jeden Tag noch mehr günstige Tickets nach Bangkok, was z.B. eine Direktverbindung dorthin noch unrealistischer macht, weil man dagegen mit einem Nonstop-Flug kaum anfliegen kann mit ausreichend Rendite. Und, leider sieht die Realität nunmal so aus, sind eher weniger bereit für einen Nonstop-Flug tiefer in die Tasche zu greifen. Ist es woanders mit Umsteigen 50 Euro günstiger sind die Leute dabei.

Danke für die Antwort.

Seit 2004 hat die EU-Kommission das Verhandlungsmandat für Luftverkehrsabkommen. Wenn 2026 immer noch bilaterale Mitgliedsstaaten Uraltabbkommen anpassen oder verändern widerspricht das schon dem ursprünglichen Ziel. Deutschland stellt immer Forderungen an die anderen Mitgliedsstaaten, aber verhält sich oft selber nicht besonders europäisch. Der Verkehrsminister der VAE sollte einfach mal in Brüssel vorsprechen, wenn das Thema wirklich so wichtig ist.

Man kann halt nicht immer alles bekommen. Die Emirate wollten (wenn ich mich. nicht täusche), nicht auf 5th Freedom Flights ab der EU verzichten. Da die Emirate die Verhandlungen daraufhin abgebrochen haben, muss man davon ausgehen, dass die 5th Freedom Flights ihnen wichtiger sind, als unbegrenzten Zugang zum EU Markt zu bekommen. Der Vorschlag kam von der EU, nicht von der BRD.

Wenn dir zu den Fakten rund um das Abkommen von 1994 und den Protektionismus der Bundesländer absolut nichts mehr einfällt außer der KI-Joker, sagt das eigentlich schon alles. Schade – ich dachte, hier kommt noch was Sachliches zur Diskussion. Aber wenn die Argumente ausgehen, bleibt wohl nur noch der persönliche Angriff. Die weiße Flagge wird hiermit akzeptiert.“

Das Abkommen mit den ASEAN- Ländern ist noch nicht in Kraft getreten, wird aber seit 2022 administrativ angewendet - mit Ausnahme von Malaysia.

Zu behaupten, die Emirate hätten einfach so ein Abkommen abgelehnt, greift doch völlig zu kurz. Man sollte dann schon die ganze Wahrheit sagen und erwähnen, unter welchen Bedingungen dieses angebliche ‚Angebot‘ stattfand. Wenn man einer Airline Bedingungen vorsetzt, bei denen sie im Gegenzug ihre hochprofitablen Frequenzen an den etablierten Hubs im Westen zusammenstreichen soll, dann ist das kein faires Angebot, sondern ein Diktat zum Schutz der Lufthansa. Natürlich lehnt man so etwas ab. Ein echtes, offenes Abkommen für den BER ohne solche Daumenschrauben – so wie es bei anderen Golf-Airports ja auch geht – lag für die VAE nie auf dem Tisch. Der Schwarze Peter bleibt also ganz klar bei der deutschen Blockadepolitik.“

Pass gut auf, dass du bei der Menge an Posts Heute nicht noch dein ChatGPT-Nutzungslimit aufbrauchst!

man hat den Emiraten ein entsprechendes Abkommen vorgeschlagen und es wurde von den Emiraten abgelehnt