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Danke für den Hinweis, ich denke aber, man kann die Zahlen so nicht stehen lassen weil sie ein unzutreffendes Bild der wirtschaftlichen Lagen wiedergeben. Der Erlös pro Passagiereinheit lag bei 25,68 EUR. Die Betriebskosten inkl. Abschreibungen bei 26,44 EUR, davon 7,74 EUR AfA. Das Betriebsergebnis bei 7,67 Das Finanzergebnis bei -3,08 EUR. Der Konzern hat also nicht genug erlöst um Betrieb, AfA und Zinsen zu bezahlen. Der operative Cash Flow (174,894 Mio. EUR, bzw, 6,58 EUR pro Passagiereinheit) ist grenzwertig niedrig um Investitionen und Kredittilgung parallel zu leisten. Das funktioniert so nicht, die Abschreibungen stellen die Abnutzung des Vermögens da. Das muss grundsätzlich linear erfolgen. Die Abschreibungen entwickeln sich in Abhängigkeit vom Vermögen, steigt es durch Investitionen in Gebäude, Technik, etc. steigen die jährlichen Abschreibungen. Die Abschreibungen können sinken wenn Vermögen abgegeben wird oder längere Abschreibungsfristen geboten sind. Die 7,83 sind keine Erlöse sondern Umsatz abzüglich Kosten, daher müssten, damit die Rechnung aufgeht bis 2035 die Erlöse jährlich 2 % stärker steigen als die Kosten. Der BER hatte zum 31.12.2025 1,751 Mrd. EUR Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten, 1,378 Mrd. EUR gegenüber den Eigentümern. Insgesamt also 3,129 Mrd. EUR, bzw. 233 Mio. EUR weniger als zum 31.12.2025. Die Zinsen sind das geringere Problem, das eigentliche Problem ist die Tilgung. Die Bankschulden zum 31.12. müssen innerhalb von fünf Jahren zurückgezahlt werden.

Minneapolis, Philadelphia und Orlando stehen weiterhin auf der Liste ganz oben https://havasosyalmedya.com/thy-abdde-3-yeni-noktaya-daha-ucacak/ Ende 2027 soll IST-SYD nonstop mit A351ULR kommen Riyadh Air will bis März 2027 22 Ziele bedienen, wobei der indische Subkontinent eine wichtige Rolle spielt (früher wurden CDG, AMM, LHE, ISB, BOM, BKK, KUL, CGK und MNL als mögliche Ziele genannt) https://english.alarabiya.net/webtv/programs/riyaldeal/2026/06/08/inside-riyadh-air-ceo-tony-douglas-reveals-pricing-fleet-and-future-plans

flynas ab 04.07. JED-Rabat 1/7 A320 https://www.flynas.com/en/media-center/news-updates/flynas-announces-the-launch-of-direct-flights-between-jeddah-and-the-moroccan-capital-rabat-starting-from-july-4th-becomimg-the-first-saudi-carrier-to-operate-direct-flights-between-the-two-cities China Eastern ab 30.07. PVG-Cheongju 4/7 A320 neo Sun PhuQuoc Airways ab 02.08. Phu Quoc-TPE von 3/7 auf 5/7 A321neo ab 03.08. Phu Quoc-HKG von 5/7 auf 7/7 A321neo ab 08.08. Phu Quoc-BKK 7/7 A320neo

Weiterhin sind auf allen Allegris B787 der LH die drei B/C Sitze in Reihe zwei alle geblockt, sowie die gesamte erste Reihe der ECO. Wann es hier zu Zulassung kommt ist weiterhin unklar.

Durch hohe Priorisierung seitens des Technical Fleet Managements einige Tage früher als ursprünglich geplant. Auch als Kompensation der langfristig ausfallenden DABPQ.

War lustig, war gegen 14 Uhr am Flughafen und die Schlangen haben sich quer durch die Terminals geringelt… Fasttrack und Slots waren jeweils deaktiviert, so dass jeder überall anstehen durfte. Hatte mich an die FT Schlange gestellt (hätte ich normal nehmen können), da die kürzer aussah als das restliche Chaos. Hat ca. 45 min gedauert, bis ich durch war.

Nachdem der Geschäftsbericht 2025 seit letzter Woche da ist, habe ich ihn mir jetzt mal genauer angeschaut. Kurzfassung: 2025 lief finanziell ziemlich gut im Vergleich zu den Vorjahren (die Verluste kamen fast nur noch durch die Schulden), aber die Prognose für 2026 lässt darauf schließen, dass das zum Teil ein Ausreißer nach oben war. Um bis Mitte der 30er Jahre Gewinne zu machen, muss der BER ein solides Wachstum hinlegen (das Traumwachstum von 5-10% pro Jahr aus den 10ern ist nicht nötig, aber 3-4% müssten es schon sein - also mehr als derzeit). Etwas ausführlicher: Der BER hat in 2025 betrieblich 7,83 EUR pro Passagier verdient (Gewinn vor Abschreibungen und Zinsen). Das ist deutlich über 2024 (5,93 EUR), scheint aber ein Ausreißer zu sein, da man 2026 mit 6,79 EUR rechnet. Aber auch der Wert ist nicht schlecht, man hätte damit zu DUS aufgeschlossen (6,57 EUR in 2025). Die starken Steigerungen in 2025 sind allerdings weniger dadurch zustande gekommen, dass man mehr Umsatz gemacht hat, sondern vor allem, weil man Kosten senken konnte (Altlasten Tegel, geringfügiger Personalabbau) - das dürfte sich nicht wiederholen lassen, die Umsätze werden in den nächsten Jahren also wohl eher mit der Inflation steigen. Warum die Erlöse in 2026 wieder sinken, wird leider nicht erklärt. Ein Teil könnte der Wegfall von Investitionszuschüssen sein (waren 8 mEUR in 2025, also etwa 30 Cent pro Passagier), möglicherweise auch steigende Energiekosten, die man nicht so einfach weitergeben kann. Wenn man davon ausgeht, dass der BER die Erlöse pro Passagier in den kommenden Jahren nur noch um die Inflation steigern kann (und der Einfachheit halber annehmen, dass die im Schnitt bei 2% liegt), dann wäre der BER bis Ende 2035 bei 8,11 EUR pro Passagier. Die Abschreibungen im Jahr 2025 lagen bei 205 mEUR; von denen sind etwa 14 mEUR für den Schallschutz und etwa 120 mEUR für die Gebäude, die restlichen ca. 70 mEUR sind für technische Anlagen und sonstiges. Das Interessante bei Abschreibungen ist, dass sie degressiv wirken: In jedem Jahr wird der gleiche Betrag abgeschrieben, als ob es keine Inflation gäbe. Das heißt, auch in 2035 werden weiterhin 14 mEUR für den Schallschutz und 120 mEUR für die Gebäude abgeschrieben. Diese Werte ändern sich auch nicht, wenn die Passagierzahlen steigen, da das Terminal eh für deutlich mehr Passagiere ausgerichtet ist als derzeit fliegen. Bei den Anlagen ist das anders, die müssen alle paar Jahre erneuert werden, und wenn mehr Passagiere fliegen, nutzen die sich auch schneller ab. Daher ist es hier sinnvoll, diese pro Passagier zu bestimmen und außerdem mit der Inflation steigen zu lassen. Damit wären wir bei den Abschreibungen bei 2,68 EUR pro Passagier plus 135 Millionen fix in 2025, bzw (bei 2% Inflation) bei 3,27 EUR und 135 Millionen fix in 2035. Bleiben die Passagierzahlen bis 2035 bei den für 2026 erwarteten 26,5 Millionen, hätte man damit ein Ergebnis von 215 Millionen Euro vor Abschreibungen und Zinsen, dazu dann noch 222 Millionen Abschreibungen - also etwa plus/minus null, wenn man keine Schulden hätte. Die hat man aber, also braucht man Wachstum, um die Zinsen zu bezahlen. Der BER hat derzeit etwa 2,5 Milliarden Euro Schulden, davon etwas mehr als die Hälfte gegenüber den Gesellschaftern, der Rest gegenüber Banken. Im letzten Jahr waren das noch 3 Milliarden, wofür 72 mEUR Zinsen gezahlt wurden, also etwa 2,4%. Geht man davon aus, dass die Zinsen auf 3% steigen (erstens steigt der Leitzins, zweitens ist bei den Fremdkrediten die Bürgschaft weggefallen), müsste der BER in 2026 75 Millionen für die Zinsen aufbringen. Dann könnte er zusätzlich noch 50 Millionen pro Jahr zurückzahlen, so dass in 2035 noch 60 Millionen Zinsen pro Jahr zu zahlen sind. Um mit den Zahlen oben diese 60 Millionen zu erwirtschaften, müssten in 2035 36 Millionen Passagiere über den BER fliegen, was ein jährliches Wachstum von 3,4% ab 2027 erfordert. Natürlich sind meine Zahlen wie immer grob geschätzt, aber die Schlussfolgerung dürfte schon stimmen: Der BER kann ab Mitte der 30er Jahre Gewinn machen, wenn er bis dahin das Vor-Corona-Niveau wieder erreicht. Er braucht dafür kein unrealistisches Wachstum, aber ein Selbstläufer ist es auch nicht.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem damit, warum Europas Pilotenverband ein Outsourcing-Schlupfloch für Airlines schließen will, weshalb Lufthansa City Airlines ihre künftigen A220-Piloten bei Air Baltic ausbilden lässt und wie die Spirit-Pleite Tausende Mitarbeiter zum beruflichen Neustart zwingt. Zum Artikel

Wir dachten, wir wissen, was uns auf der ILA Berlin Air Show 2026 erwartet: viel Militär, wenig Zivilluftfahrt, kurzer Abstecher. Was dann wirklich passiert ist, hätten wir uns vorher nicht ausmalen können. Unsere etwas andere Messe-Reportage. Zum Artikel

Was erst ab Juli gelten soll. Und die Hoffnung besteht, dass es noch gekippt wird (siehe Kennedy Center).

Sagen wir so: eine Rechtsgrundlage führt sicherlich nicht unmittelbar auch zu hundertprozentiger Umsetzung in der Praxis. Aber ohne eine solche Grundlage würde vermutlich noch weniger passieren.

du meinst den Palm Beach Donald J. Trump airport (DJT)

da bin ich auf die konkrete Umsetzung gespannt. Eigentlich ist es jetzt ja schon total einfach - Formular ausfüllen und fertig. Und dann erfinden die Fluggesellschaften fadenscheinige Gründe, warum man keine Ansprüche hat oder sitzen es einfach aus. Ist mir nicht ganz klar, in wiefern sich da was mit einer "Vereinfachung des Zugangs" ändert

Hat ein condor Wissender einen detaillierteren Überblick als EAF was 2027 wann etwa im Zulauf an 321/320neo ist? Aktuell sind von gut 17 Zuläufen bei 6-8 die MSN drin sonst keine. Vielen Dank.

Zuletzt hieß es im Laufe des Sommers. Also schätze mal bis zum Winterflugplan irgendwann.

Verstehe es so, dass bei der Korrektur von Namensfehlern (bei Buchung vretppit) keine Gebühren mehr anfallen dürfen.

Öffnet das nicht Scalpern Tür und Tor, die dann bei Freischaltung der Flugpläne günstige Tickets kaufen, um sie später teuer weiterzuverkaufen?

Mai 2025 IST 7,123,268 +1,9% LHR 7,121,000 -1,2% ICN 6,315,000 +5,5% CDG 15.06. MAD 6,007,105 +4,8% PEK 5,837,162 -3,0% FRA 5,744,432 +2,7% BCN 5,509,868 +6,4% BKK 4,718,106 -0,3% TFU 4,210,256 -11,0% SAW 4,061,248 +2,8% PMI 4,009,687 +4,9% CKG 3,940,633 -6,4% GRU 3,896,577 +2,6% AYT 3,712,219 -5,1% KMG 3,601,681 -8,8% DUB 3,500,000 +2,7% ATH 3,216,730 +3,7% CPH 3,099,829 +7,5% ZRH 3,028,701 +9,1% MAN 2,933,417 +0,4% STN 2,858,625 +4,5% CTU 2,751,416 -1,0% AGP 2,748,494 +6,3% VIE 16.06. Jeju 2,548,907 -2,8% OSL 2,372,785 +3% BER 2,339,311 +0,9% BRU 2,271,847 +3,2% ARN 2,249,951 +2% DMK 2,228,259 -8,3% LIM 2,191,841 +1,3% CUN 2,146,854 -8,1% ALC 2,070,599 +11,9% GMP 1,869,609 -2,4% Guiyang 1,687,619 -13,7% GDL 1,585,800 +7,1% HEL 1,539,567 +3,3% PUS 1,477,308 +7,4% KRK 1,341,037 +16,0% Buenos Aires-AEP 1,334,000 -7% ADB 1,188,664 +13,5% VLC 1,178,277 +11,8% LPA 1,175,039 +1,5% ESB 1,174,449 +4,4% MDE 1,140,489 +5,8% HKT 1,116,361 -3,0% SJU 1,109,228 -3,7% IBZ 1,094,236 +6,1% SVQ 967,621 +8,8% TIJ 962,400 -9,8% TFS 938,372 -4,8% LCA 829,891 -10,1% RHO 810,196 +2,0% EZE 794,000 +3% GDN 757,892 +16,7% BIO 741,855 +8,9% SKG 729,490 +2,4% KTW 716,330 +9,2% Porto Alegre 713,746 +17,8% ACE 682,989 -0,8% KEF 655,209 -7,0% Bergen 647,535 +18% Chiang Mai 643,291 -1,9% TFN 636,405 +3,9% Los Cabos 575,800 -6,0% DLM 552,948 -8,8% WRO 550,191 +12,9% Chania 505,412 +16,0% FUE 504,264 -1,3% GOT 502,777 +4% CFU 493,908 +10,8% Menorca 474,351 +10,4% WMI 400,769 +160% BTS 398,639 +131% FR 20,700,000 +6% Auslastung: 95% +0 p.p. TK 7,900,000 +3,7% Auslastung: 84,0% +2,9 p.p. LATAM 7,231,000 +5,0% Auslastung: 82,2% -0,9 p.p. W6 7,131,287 +26,1% Auslastung: 91,7% +0,5 p.p. SU Group 4,640,500 +0,3% Auslastung: 89,4% -0,5 p.p. PC 3,530,000 -3% Auslastung: 82,9% -3,0 p.p. Volaris 2,683,000 +7,2% Auslastung: 86,2% +4,4 p.p. Viva 2,475,000 -1,4% Auslastung: 89,0% +4,2 p.p. SU 2,451,900 +1,0% Auslastung: 89,0% +1,4 p.p. DY 2,252,657 +3% Auslastung: 81,5% -2,0 p.p. AM 2,102,000 +2,1% Auslastung: 85,8% +0,3 p.p. AY 1,092,900 +7,4% Auslastung: 77,6% +5,1 p.p. BT 466,500 +2% Auslastung: 77,8% -0,8 p.p. FI 464,425 +4% Auslastung: 83,0% +3,4 p.p. Norse 104,234 -43% Auslastung: 97,4% +1,9 p.p.

David und Alex im Veranstaltungs-Stress in Berlin. Von der ILA über Emirates bis hin zur Luftfahrtstrategie gibt es viel tu berichten. Dazu feiern wir Jubiläum: Folge 50! Zum Artikel

Gerne möchte ich nochmal fragen, ob zu den bis dato noch 3 gesperrten BC-Plätzen in den 789 Neuigkeiten gibt. Sind doch die 3 Plätze in Reihe 2 hinter den Suiten, oder? Klar, es gab in den letzten Monaten genug und grössere andere Baustellen aber 3 Plätze stellen immerhin über 10% der Businesskabine dar. Finde ich von der Einnahmenseite nicht zu vernachlässigen.

Ich erlaube mir mal, hier ein grundsätzliches Thema aufzumachen, wo es nicht nur um Einzelfälle geht. Beginnen möchte ich mit der jetzt beschlossenen Novellierung: Die bisherigen Entschädigungen bleiben bestehen: 250 Euro ab drei Stunden Verspätung, bei längeren Flugstrecken weiterhin bis zu 600 Euro. Fluggesellschaften müssen den Zugang zu Entschädigungen vereinfachen, damit Passagiere ihre Ansprüche leichter geltend machen können. Für Namensänderungen auf dem Ticket dürfen keine Zusatzgebühren mehr verlangt werden. Außerdem müssen Eltern für Sitzplätze neben ihren Kindern keinen Aufpreis zahlen. Airlines dürfen Passagiere künftig nicht mehr verpflichten, eine App zu nutzen oder einen Online-Account anzulegen. Die Forderung nach einem kostenlosen kleinen Handgepäckstück wurde dagegen nicht übernommen. Quelle: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/eu-fluggastrechte-einigung-100.html

Ohne es genau zu wissen, aber Mercedes hat eine Menge Zulieferer in Marokko, die vor wenigen Wochen bei den Überschwemmungen/Stürmen auch die Bänder in Rastatt haben stillstehen lassen. Ich würde davon ausgehen, dass (mind.) ein Zulieferer für Mercedes in Bremen ähnlich schwierige Liefersituationen hat.

Papst Leo XIV wollte gestern mit einem A320 von Iberia zurück nach Italien fliegen. Nachdem der Flieger jedoch ein Problem mit einem Triebwerk hatte, stellte der spanische König ein Flugzeug der spanischen Luftwaffe zur Verfügung. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/triebwerksproblem-bei-airbus-a320-von-iberia-koenig-felipe-hilft-papst-leo-xiv-mit/0nqt52q

Nach hohen Verlusten im abgelaufenen Geschäftsjahr (etwa 2,6 Mrd.€) werden die Wachstumspläne bei Air India wohl erst einmal gekürzt/gestoppt und die Auslieferung von Dutzenden Flugzeugen sollen verschoben werden. https://www.reuters.com/world/india/air-india-seeks-defer-hundreds-jet-deliveries-sources-say-2026-06-12/ https://www.aerotelegraph.com/ticker/air-india-schreibt-milliardenverlust/b45h22y

Das wöchentliche airliners.de-[Luftfahrttechnik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem, was die neue Luftfahrtstrategie der Bundesregierung für den Standort Deutschland verspricht – und warum der Branche konkrete Maßnahmen fehlen, was technisch hinter dem eingeklappten Bugfahrwerk einer nagelneuen Lufthansa-Boeing-787 in Frankfurt stecken könnte und warum IATA-Chef Willie Walsh angesichts hoher Kerosinpreise mit weiteren Airline-Pleiten rechnet. Zum Artikel