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Landen ist für die gesamte A320/737 Familie kein Problem. Bei MTOW könnte nur der A318 und die 737-700 starten. Der A319 bräuchte 1850m. Wäre also denkbar, dass EasyJet etwas im Netzwerk umstrukturiert und kürzere Strecken (die einen Start unter MTOW erlauben) mit dem A319 weiter betreibt. Die 737 Betreiber am EAP haben afaik alle nur 738. E170 (KLM) und CRJ (Lufthansa) dürften auf der kleinen Piste gehen. alle Angaben laut Wikipedia EasyJet in SXB oder FKB könnte für non-EU Flüge ein Flugrechteproblem werden, da viele der Flüge von EZS durchgeführt werden. Diese könnten nur nach ZRH oder GVA verschoben werden. Ich rechne bei EJU mit Verlagerung eines Rumpfprogramms nach SXB. Da hat man aktuell wenige Flüge, ist also schon vertreten. Allerdings werden zB Geschäftskunden, die nach BSL wollen, seltener noch die ca. 1h längere Fahrt je Richtung in Angriff nehmen. FKB ist aus dem Grund noch unwahrscheinlicher, ZRH ist schon recht voll. Wizz könnte durchaus am FKB aufstocken, da man dort schon gut vertreten ist. Die Ferienflieger (SunExpress, ggf. TUI und Condor) könnten nach SXB oder FKB gehen. Generell rechne ich aber mit wenigen Verlagerungen und eher ersatzlosen Streichungen

Anscheinend beteiligt sich LEAV an den Evakuierungsflügen aus Nahost und fliegt heute AMM-ORY unter eigenem Callsign

Wie fliegen die Bayern morgen nach Charlotte für das Spiel gegen Benfica am Dienstag?

Der nächste CLH 320neo DAIJJ hätte morgen eigentlich von MUC nach FMO zum Umlackieren fliegen sollen, steht allerdings seit vorgestern AOG in Rom…. dürfte dann aber die Tage nachgeholt werden

Es ist Hochsommer - also die Zeit mit den schwächsten Loads.Yieldmäßig aber besser als eine Kanaren-Rotation.

Etwas Off-Topic: Bei solchen Zahlen möchte ich mal hinterfragen, ob Condor auf der Strecke überhaupt Geld verdienen kann. Im P2P-Verkehr fliegt man direkt gegen Eurowings (im Winter bis zu 25/7 -> Überkapazität?). Im Umsteigerverkehr gibt es ab BER viel bessere Alternativen, als mit einem A320 6-7h zum EK-Drehkreuz zu fliegen.

Die Auslastung war in den letzten Tagen (19.,20.,21.) wie folgt: Hin bei 87, 99 und 87 Pax. Zurück waren es am 19. 133, dort habe ich für die anderen Tage keine Zahlen. Vielleicht hilft das ja weiter.

Air India AI-171 ist keine Ausnahme: Wenn irgendwo auf der Welt ein Flugzeug verunglückt, beginnen sofort die Spekulationen zur Unfallursache. Und es steht sofort die Frage nach der Schuld im Raum. Doch die Aufarbeitung von Flugzeugunfällen folgt klaren Regeln und Zielen. Mehr im airliners.de-Video. Zum Artikel

AeroMexico ab 26.10. MEX-SJU 4/7 B7M8 ab 19.12. CUN-RDU 7/7, ab Januar 5/7 B7M8

Danke für die Info. Hoffe mal das gilt für alle drei.

Die Frage ist ja auch mit welcher Auslastung man kalkuliert, es gibt ja nun keine Airline die diese Art der Flüge dauerhaft mit 100% Auslastung fliegt. Durchschnitt 80 % sind schon gut und das sich dann nur noch gut 140 Paxe.

Das Problem wurde gelöst https://www.federalregister.gov/documents/2017/08/15/2017-16666/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

mit Tankstop in Ägypten. Oder Travelservice (bzw. jetzt Smartwings) früher auch von Prag via Azoren in die Karibik (und zurück via Gander/Halifax)

Off-Topic; aber schau mal nach Osteuropa... Die haben keine Probleme damit! Da geht es schon mal mit der B737 bis nach Zanzibar...

Bedeutet aber, dass diese bekannten Probleme immer noch ungelöst sind. Da wir Menschen nun mal fehlerbehaftet sind, kann es ja durchaus vorkommen, dass das Zurücksetzen der Zähler mal übersehen wird. Und wenn das dann schon drei Wochen danach zur Katastrophe füren kann, dann finde ich das sehr bedenklich!

Die ADs sind schon relativ alt und es wurde ein Softwareupdate angekündigt. Ich habe aber nichts darüber gefunden, ob es dieses Software-Update gab. Im Netz wird nun darüber spekuliert, ob ein solcher Vorfall die Fuel Shutoff Valves (FSOV) geschlossen haben könnte, wobei behauptet wird, dass ihre stromlose Sicherheitsstellung "geschlossen" sei, was ich nicht verifiziert habe. Ich denke die Hauptaussage ist, dass es weitaus mehr Dinge geben kann, welche die Gleichzeitigkeit begründen können, als man für möglich hält. Die große Frage ist dann auch: was passiert in einem solchen Fall mit den Blackboxes bzw. den Daten, die sie bezieht... Natürlich sind sie keine Reaktion auf den Crash. Es sind aber ADs die einen Crash durch das gleichzeitige Ausfallen redundanter Systeme verhindern sollen.

Die ADs sind teilweise 10 Jahre alt und keine Reaktion auf diesen Crash.

und soll heute wieder den Köln-Umlauf für Mavi übernehmen (MGH 701/2).

Air India hat nun die DGCA am Hals - wegen deutlichen Verstößen der Flugdienstzeiten in der Crewplanung. Als Beispiele nennt die DGCA u.a. zwei Flüge von Bangalore nach London am 16. und 17. Mai, welche die vorgeschriebene FDT wohl deutlich gerissen haben. Das war bei einer Kontrolle des IOCCs aufgefalllen. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/air-india-wegen-sicherheitsverstoss-unter-druck-behoerde-entzieht-fuehrungskraeften/7wslm97

Vielen Dank, dass Du das gepostet hast. mich haut es aus den Socken, dass es schon jetzt drei begründete AD‘s gibt, die so schwerwiegende mögliche Probleme ansprechen, die alle für sich da Potential haben, teilweisen oder gar komplettem Kontrollverlust auszulösen! wie war das mit Redundanz? Alle drei FCMs können gleichzeitig ausfallen und nur, weil sie exakt eine auch noch bekannte Zeit ununterbrochen eingeschaltet sind? selbst die Möglichkeit darf es einfach nicht geben! Dann müssen die eben verschieden konstruiert werden, dass nicht der gleiche Fehler gleichzeitig bei allen auftreten kann. Sonst ist das NULL Redundanz!

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem Safety Day am Flughafen BER, der alleinigen Leitung von Nico Neumann bei Deutsche Aircraft und infrage gestellten Führungsstrukturen bei der Deutschen Bahn. Zum Artikel

Aktuell sitzen von türkischen Airlines 7 Flugzeuge im Iran und 4 im Irak fest. Betroffen sind PC (7), TK (2), AJet (1) und Tailwind (1). Bei Emirates betrifft es eine B77W in Tehran.

So hoch kann die nicht sein..Ist ja keine Wertung, aber mit einer hohen Auslastung schafft der 320neo keine 7:20h. Bitte korrigiere mich, aber mehr als 120-130 Pax dürften es nicht sein - und dann hat statistisch jeder einen freien Mittelsitz. Klar, stellt man nur 130 in den Verkauf ist die Auslastung hoch. Aber mich würde sehr interessieren, was der 32N kann was ich nicht weiß. Zum Thema "Vergnügen": Ich bin mal DWC-CGN im 32N geflogen und finde die 7h im 320 nicht so schlimm wie angenommen und besser 7h direkt, als 10+h mit Umstieg. Und mit freiem Mittelsitz im 320 oder bspw 3-4-3 in der EK 77W + Anreise an deren Flughäfen. Weiß nicht, ob EK dann noch gewinnt, außer man braucht IFE.

Bitte zum Thema zurückkommen, Danke

Sorry, aber das klingt für mich ziemlich von oben herab... So nach dem Motto: hier bleiben wir unter uns Fachleuten und geben uns nicht mit den pöbelnden Passagieren ab