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Etwas off-topic, aber da sich das Gerücht, dass das BER-Chaos mit Airberlins Pleite etwas zu tun habe, hartnäckig hält: Weniger Chaos am BER hätte Airberlin einfach schon deshalb nicht gerettet, da bei einer ordentlichen Planung der BER als Drehkreuz frühestens 2015 eröffnet hätte. Erstens war der ursprüngliche Zeitplan einfach zu ambitioniert - wahrscheinlich vor allem aus finanziellen Gründen - und zweitens war im ursprünglichen Plan ein Drehkreuz nicht wirklich vorgesehen (wahrscheinlich auch, um Geld zu sparen). Erst 2008 hat man das ernsthaft mit eingeplant und viele der Planänderungen waren dann auch Airberlins Drehkreuzambitionen geschuldet - allerdings hätte man bei einem sauberen Vorgehen für diese Änderungen halt auch zusätzliche Zeit eingeplant. Dass aus 2015 dann 2020 wurde, war tatsächlich Unfähigkeit, aber für Airberlin wäre wohl auch 2015 zu spät gewesen.

Zumal Windhuk kommenden Sommer wieder ins Streckennetz zurückkehrt. -RR wird für die Aufnahme von Frankfurt - Abu Dhabi - Bangkok genutzt. -RS dürfte für die Aufnahme von Frankfurt - Chicago genutzt werden. Frankfurt - Windhuk lässt sich darstellen, weil im SFP27 im Vgl. zum SFP26 Frequenzen nach Cancún, Mauritius, Punta Cana sowie Mombasa und Sansibar wieder entfallen. -RU soll laut EAF Seite in 9/27 kommen, also zum WFP27/28.

Wenn man sich die Präsenz der LHG in Florida anschaut, mit MIA, ORD, TPA und historisch RSW, könnte ich mir langfristig auch noch weitere Destinationen für Condor in dem Gebiet vorstellen. Und selbst mit rückläufigen Zahlen nach USA gibt es dem Playbook von Discover und Edelweiss folgend auch anderorts noch viele Möglichkeiten. Jedoch kommt Condor langsam aber sicher an einen Punkt, an dem sich das Wachstum durch den (nur) konstanten Zulauf neuer Flieger zwangsläufig relativ verlangsamen wird. Daily ORD entspricht der Kapazität des einen A330 und dann war’s das auch schon wieder mit dem Wachstum für nächstes Jahr. Allzu viel Neues würde ich also doch nicht mehr erwarten (erstmal). Spannend wird es dann wieder werden, wenn ein strategischer Investor übernimmt, und das Netz womöglich nach dessen Vorstellungen angepasst werden wird.

“Komplett anderes Ergebnis” würde ich das jetzt aber nicht nennen, bzgl. Nr. 1 und 2 scheint ja schon ein Konsens zu bestehen, auch wenn die Reihenfolge anders ist. München ist vlt. unschlüssiger als Hamburg, Claude legte in der Tat die “erwartbare wirtschaftliche Entwicklung Bayerns” zu Grunde - wie diese 1949 absehbar war, kann man wohl schwer sagen. Das mit Frankfurt ist in der Tat sehr interessant. Ich erinnere mich, dass ich vor einige Zeit eine Art Newsreel - es muss wohl eine Wochenschau o.ä. gewesen sein - von 1948/49 gesehen habe. Da ging es um die Hauptstadtfrage, für Frankfurt wurde angeführt, es würden über 40 D-Züge täglich halten. Ein Verkehrsknotenpunkt war man also in jedem Fall schon. Das mit dem Münsterländer Großflughafen fand ich schon immer ausgesprochen kurios. Konzeptuell ist es ja gar nicht schlecht gedacht gewesen, aber ich frage mich immer, wer den noch alles hätte nutzen sollen? DUS und CGN existierten ja bereits, FRA war schon eine Art Megahub - für zeitgenössische Standards. Wie du richtig sagst, wäre das südliche Ruhrgebiet tendenziell eher nach Frankfurt gefahren, insbesondere da eine Anreise zum Münsterländer Flughafen ja zwangsläufig die Passage durch das dicht besiedelte Ruhrgebiet erfordert hätte. Ganz abgesehen davon, dass man für die Kurzstrecke ja vielleicht auch bei DUS und CGN sowie später DTM verblieben wäre. Die nächsten großen Ballungszentren im Norden sind ja schon Hamburg, Hannover und Bremen, aber das ist doch noch einmal einiges an Distanz… Aber einen gewissen Größenwahn (s. Ausbaupläne FMO um die Jahrtausendwende) muss man der Region vielleicht ohnehin in diesem Aspekt zuschreiben. Hier zeigt sich m.E. gut, dass NRW als Kunstgebilde lange unter einer Konkurrenz zwischen den Landesteilen litt bzw. es vielleicht immer noch tut. In jedem Fall ist Frankfurt sicherlich ein wirklich gut vertretbarer und aus zeitgenössischer Sicht schlüssiger Standort, der - wie man heute sieht - auch das Rhein-Ruhr Gebiet gut anbinden kann. Dort hat man - so muss man es sagen - die Chance jemals aus dem Frankfurter Schatten zu kommen, spätestens 1965 verspielt. Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung bestanden diese Strukturen selbstverständlich schon. Politisch wäre es m.E. vielleicht gar nicht uninteressant gewesen, einen “Flughafen der Einheit” in Berlin zu errichten und dort dezidiert ein zweites Lufthansa Drehkreuz aufzubauen. Dafür kam die Wiedervereinigung aber vermutlich zu spät und die Fertigstellung des Münchener Flughafens zu früh, auch wären die Kosten aus zeitgenössischer Sicht sicherlich nicht leicht zu rechtfertigen gewesen, da selbstverständlich Autobahnen, Bahntrassen etc. ebenfalls gebaut werden mussten. Die Frage ist, ob das besser als ein Drehkreuz in München gewesen wäre. Für die Anbindung der Hauptstadt natürlich. Drehkreuze sollen ja aber gerade Passagierströme effizient kombinieren und verteilen und da weiß ich nicht, ob es bei den meisten Zielen gesamtwirtschaftlich effizienter ist, wenn man MUC/DUS-BER-X fliegt oder DUS/BER-MUC-X fliegt.

Hinzuzufügen ist noch, dass das eigene Feedernetz gerade erst im Aufbau war und man somit auf einer Seite fast gar keinen und auf der anderen Seite einen recht kleinen Feed hatte. Es gibt im südlichen Florida beispielsweise eine massive jüdische Community und einen robusten Demand an Flügen nach/von TLV. TLV wird aber erst seit diesem Jahr geflogen. Ich denke mit angepassten Zeiten, einem größeren Feed und einem Partner vor Ort ist MIA eher eine Frage der Zeit.

DE ist vom 23.03.2024 bis Ende Oktober 2025 2 bis 3/7 nach MIA geflogen - das war mit Abstand sowohl von der Nachfrage wie auch von den Preisen schwächste US-Strecke bei Condor. War selbst am 07.10.2025 auf FRA-MIA und dann dem drittletzten Flug MIA-FRA bei Condor vor der Einstellung an Bord. Gut, mit Interlining zu AA, Condor in der Oneworld, ggfls. neuen Flugzeiten (die damalige Ankunft in MIA um 20:10 Uhr war einfach zu spät, um nennenswerte Anschlussmöglichkeiten auf AA zu haben) gibt es vielleicht nochmal eine Chance, dass eine tägliche Anbindung an MIA lukrativ ist...

Genau das habe ich mir auch gedacht. Evtl. kommt dann Condor nächstes Jahr doch in die Verlosung.(muss ab MIA zurück nach FRA,da hat Condor bisher nix im Angebot)

Du scheinst die Historie nicht zu kennen, oder sie ignorieren zu wollen. Man wollte von Anfang an Discover, die Vertreter von Vater Staat damals im Aufsichtsrat waren dagegen. Man ist dann den pragmatischen Weg gegangen und man den politischen Einfluss ausgesessen.

Es geht nicht darum ob Strecken bedient werden "dürfen", sondern daß die Marktführenden Carrier - ich habe bewußt den Begriff "Marktbeherrschenden" vermieden - ihren Markteinfluß sagen wir mal durch gezielte Maßnahmen in Marketing/Firmenkundenbetreuung/etc. so optimiert haben, daß kleinere Carrier (insbesondere solche mit einem Konzept wie La Compagnie) kaum Zugang zu so einem dezentralen Markt wie DUS-EWR haben. Bisweilen gelingt es trotzdem ...

Wieso, ich bleib dabei. Ja, man wollte erstmal einen bekannten Namen nehmen, aber dennoch viel rausgeworfenes Geld. Naja, meins war es nicht. Jetzt werden alle Flugzeuge für viel Geld umlackiert, am Ende hätte es niemanden interessiert ob nun EW Discover oder nur Discover. Merkt eh kein Passagier. Wenn jetzt die LH Apple, Google oder Microsoft wäre, ja, klar, die haben Geld genug.

hatte ich auch schon in genug Flugzeugen, dass trotz Kabel drin mein Akku schwächer und nicht stärker wurde. Bei der Bahn ists eigtl immer zuverlässig, wenn man ein Laptopladegerät mit Schuko Stecker nimmt. Da sind nur die Steckdosen so ausgelatscht, dass die Eurostecker keinen Kontakt finden.

Ähnlicher Prompt (3 Großflughäfen in 1949), komplett anderes Ergebnis bei Gemini: 1) Rhein-Main-Gebiet 2) Ruhrgebiet / Nordrhein-Westfalen (Düsseldorf oder Köln/Bonn) 3) Norddeutschland (Hamburg) Interessant ist einer der Punkte zur Begründung: Frankfurt war bereits vor dem Weltkrieg ein bedeutender Knotenpunkt. Das wurde zwar durch die Amerikaner verstärkt, aber nicht von 0 aufgebaut. Antwort wieso nicht München: "Hamburg, das Rhein-Ruhr-Gebiet und Frankfurt deckten 1949 die drei Hauptachsen der jungen Bundesrepublik ab (der maritime Norden, das industrielle Herz im Westen und das geografische Zentrum). München war zu diesem Zeitpunkt vor allem ein regionaler Knotenpunkt und entwickelte sich erst Jahrzehnte später – insbesondere mit dem Neubau im Erdinger Moos 1992 – zum internationalen Drehkreuz." Für das Jahr 1965 sieht es aber wieder ganz anders aus: 1) Rhein-Main-Gebiet (Frankfurt) 2. Raum München (Neubau-Standort) 3. Das Münsterland (Projekt "3. Interkontinentaler Flughafen NRW") "Begründung: 1965 war die Debatte um die Kapazitätsgrenzen von Düsseldorf und Köln/Bonn im vollbesiedelten Rhein-Ruhr-Raum entbrannt. Die Lösung der Landespolitik war die konkrete Planung eines zentralen Großflughafens auf der "grünen Wiese" im Münsterland (Sendenhorst/Drensteinfurt) – der sogenannte 3. Interkontinentale Flughafen (3. IF). Mit dem beginnenden Bau des Autobahnnetzes schien die Anbindung des Ruhrgebiets nun realistisch, und man wollte den Lärm aus den Ballungsräumen verbannen. Warum Hamburg 1965 rausgefallen wäre: Der Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel war 1965 bereits stark von Wohngebieten umschlossen. Zwar plante man zu dieser Zeit noch den Großflughafen Kaltenkirchen im Norden, doch die wirtschaftliche Dynamik in Bayern (München) und der enorme Druck im Industrieland NRW machten Süddeutschland und Nordrhein-Westfalen zu den dringlicheren Standorten für Großprojekte." Und das zeigt eines der Hauptprobleme, die uns noch heute beschäftigen, DUS ist zu nah an Frankfurt. Ein Großflughafen nördlich des Ruhrgebiets hätte erstmal einen größeren Abstand gehabt. Ob eine Airline, die dort den Heimatstandort gehabt hätte, überlebt hätte im Zuge des Strukturwandels ist dann wieder eine andere Frage. Der reiche Teil des Ruhrgebiets lebt ja in der südlichen Hälfte und ist dann wieder schneller in Frankfurt als in Münster.

One World, nach der ein oder anderen Äußerung hier im Forum. Wer sagt denn, dass AA Condor übernimmt?. Vllt. wird es ja IAG. Weil die VAE zusätzliche Verkehrsrechte bekommen haben. Und dann? Attestor übernimmt Condor doch sowieso erstmal komplett und will dann weiterhin einen Partner finden.

In welche Richtung soll es denn bei Condor genau gehen?Wenn AA den ganzen Laden bald sowieso übernimmt,bräuchte man jetzt wohl keine Interline Partnerschaft mehr.Und ausserdem sollen doch gleich mehrere Araber mächtig hinter Condor her sein.Nur warum fliegt dann Emirates bald lieber selber ab dem BER und nicht Condor?Also doch Etihad?Oder die LH?Fragen über Fragen.Und dann noch die hohen Kerosinpreise.Und die Uhr tickt.Der 30.09.26 ist nicht mehr lange hin....

So, und jetzt nochmal die Entstehungs- bzw. Anfangsgeschichte von EW Discover und Discover anschauen, über das geschriebene nachdenken und sennieren, ob man vielleicht was falsches verfasst hat ...

Wobei die AB7420 da ein wenig mitschwingt, finde ich...!

Ich möchte gerne noch einmal auf die – wohl im Kontext der La Compagnie Ankündigung – intensiver aufgekommene Diskussion im Routen News Thread zurückkommen. Die These, die LHG zerstöre systematisch die Yields für long-haul an deutschen Sekundärflughäfen hört man ja häufig. Wirklich darlegen können hat das aber noch keiner so wirklich. Ganz abgesehen davon, ob das stimmt oder nicht, bis zu einem gewissen Punkt ist das doch auch legitimes geschäftliches Handeln oder nicht? (Und wären günstige Flüge mit der LH als Quasi-Monopolist nicht sogar eine sehr schöne und wünschenswerte Sache, zumindest aus ökonomischer Sicht?) Natürlich möchte eine Lufthansa, die eben darauf angewiesen ist, dass die Langstreckenflugzeuge in Frankfurt oder München gefüllt werden, dass die PAX aus BER, DUS, HAM etc. diese Flugzeuge auch füllen und nicht direkt mit anderen Carriern oder über andere Drehkreuze fliegen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das in Großbritannien, Frankreich, Spanien etc. anders läuft. Zum Vergleich, das Langstreckenaufgebot der de-facto Flag Carrier sieht in den anderen europäischen Staaten doch auch nicht wirklich besser aus. Eine BA fliegt keine Langstrecke ab Manchester und Birmingham, Air France ist auf Paris konzentriert, ITA Airways fliegt nicht long-haul ab Mailand. SAS bedient ab Stockholm und Oslo jeweils nur New York, KLM nur Amsterdam, auch wenn das aufgrund der Größe des Landes kein guter Vergleich ist. Spontan fallen mir Iberia und TAP ein, die überhaupt ab einer zweiten Stadt ein größeres Langstreckenangebot unterhalten. Die Lufthansa ist mit dem zweiten vollwertigen Drehkreuz ein ziemlicher Außenseiter. Damit hat man bereits einen gewissen Wettbewerbsnachteil, man muss diesen nicht noch verschlimmern, indem man punktuell Langstrecken ab anderen Flughäfen anbietet. Man kann jetzt – zumindest im Fall Düsseldorf – auch nicht pauschal sagen, die LHG habe es auf der Langstrecke nicht probiert. Das haben sie ja, so um 2010/2011 gab es auch immer mal wieder Berichte, es solle/könne ein “Mini Drehkreuz" aufgebaut werden. LH Mainline hat ab Düsseldorf im Peak mindestens New York, Chicago und Miami angeflogen, zeitweise auch Toronto. Bis zur Pandemie flog Eurowings zumindest nach Newark und in die Karibik, zwischenzeitlich auch immer zu anderen Zielen. Der Faktor, der weggefallen ist, ist der Wettbewerb. Bis 2017 hatte man dort eine AB, die ein riesiges Langstreckenangebot hatte, da, das machte den Markt zu umkämpft, um ihn gänzlich zu ignorieren. Seit dem AB Konkurs hat man aber kein betriebswirtschaftliches Incentive, Langstreckenflüge von dort anzubieten. Mit der Pandemie hatte man dann eine willkommene Gelegenheit gefunden, den Markt ohne großes Risiko für “Die Lufthansa Gruppe vernachlässigt das Rheinland"-Narrative loszuwerden, im Rahmen der staatlichen Rettung wäre ein Festhalten an drei inländischen Langstreckenstandorten auch wohl kaum vermittelbar gewesen. Für Sekundärflughäfen dürfte es deshalb lohnenswert sein, Airlines, die nicht Teil der Star Alliance bzw. der JVs sind, zu akquirieren. Nur so wird zumindest ein Mindestmaß an Druck auf die LHG ausgeübt. Grundproblem ist aber, dass es in Deutschland keinen veritablen Konkurrenten zur LHG gibt. Condor ist zwar auf einem ganz guten Weg, muss sich allerdings wirtschaftlich weiter konsolidieren bevor man ernsthaft den Aufbau einer zweiten Langstreckenbasis in Erwägung ziehen kann, auch wird man als Netzwerker auf lange Zeit nicht mit der LHG in Hinblick auf Flugfrequenzen und Zielen konkurrieren können. Ohne Konkurrenz in der Fläche wird die LHG aber vermutlich nicht noch einmal vereinzelt Langstreckenflugzeuge außerhalb von FRA/MUC zu stationieren. Auch aufgrund der spezifisch deutschen Historie und infrastrukturellen Relationen führt der Status-Quo zu einigen eigentlich kuriosen Anomalien: – Berlin ist – verglichen mit anderen Hauptstädten, die zugleich die bevölkerungsstärksten Städte sind – schlecht angebunden. Nicht nur auf der Langstrecke, sondern auch bei bei europäischen Geschäftsreisezielen (gibt es eine Aufstellung BER-Thread zu, ca. zwei Monate her). Liegt eben an einer Kombination aus relativ niedriger Wirtschaftskraft, geographischer Isolation bzw. einer ungünstigen Lage und der deutschen Teilung, dauerhafte year-round Langstrecken sind lediglich New York und Peking – die Rhein-Ruhr Region als größter Ballungsraum ist zwar durch EW in DUS und CGN gut auf der Kurz- und Mittelstrecke angebunden, spielt auf der “richtigen" Langstrecke (ohne Golf) seit der Pandemie belastbar aber nur im Leisure-Charter Bereich eine Rolle - Hamburg spielt auf der Langstrecke schon seit 2018 nur im Rahmen der ME3 eine Rolle und scheint auch dort etwas Schwierigkeiten zu haben (s. Wegfall Qatar, Ausbleiben von Etihad) Schlussendlich spiegelt dieses Ergebnis – wie ich argumentieren würde – im weiteren Sinne insbesondere die Entwicklungen in der Verkehrsinfrastruktur wieder: Ich habe neulich mal Claude gefragt, wo er, wenn er 1949 Verkehrsplaner in der BRD wäre und unter der Annahme einer starken Zunahme des Luftverkehrs in den folgenden Dekaden Großflughäfen konzipieren sollte, diese ansiedeln würde bzw. welche Standorte aus zeitgenössischer Perspektive am geeignetsten wären. Die Antwort fand ich ehrlicherweise überraschend erwartbar, in der Reihenfolge von Claude: 1) Großflughafen im Rheinland, idealerweise zwischen Köln und Düsseldorf bzw. so, dass von beiden Städte gut erreichbar 2) Raum Frankfurt 3) Erdinger Moos, aber mit dem Verweis darauf, die wirtschaftliche Entwicklung Bayerns sei damals schon absehbar gewesen Schlussendlich hat Frankfurt – wohl auch aufgrund der amerikanischen Hegemonie unter den Besatzungsmächten und des militärischen Engagements im Südwesten und der zentralen Lage – das Rennen gemacht. Die BRD ist an dieser Stelle eng gewesen, wer von Nord nach Süd oder umgekehrt musste – egal ob Auto, Wasser oder Zug – musste praktisch an Frankfurt vorbei. Im Rheinland hat man es in doppelter Hinsicht in den Sand gesetzt. Zuerst trieb man den Ausbau von sowohl DUS als auch CGN voran, anstatt sich auf einen Flughafen zu fokussieren. Dann wurde die Entwicklung des Düsseldorfer Flughafens 1965 durch den Angerland Vergleich, auch wenn aus zeitgenössischer Sicht durchaus großzügig, für Jahrzehnte behindert. Als die Lufthansa dann ein zweites Drehkreuz suchte (auch wenn die Erfolgsaussichten aufgrund der Nähe zu FRA unklar gewesen wäre) war man dann aber wirklich raus, sodass der Neubau in München profitierte. Berlin war aufgrund der Teilung bis 1989 ohnehin raus. Anschließend sind die Drehkreuz Ambitionen an der Berliner Unfähigkeit gescheitert, den Flughafen in einem angemessenen Zeitrahmen zu Ende zu stellen, auch wenn mir noch unklar ist, ob das die Air Berlin zwangsläufig gerettet hätte, die Lufthansa hätte sicherlich kein drittes Drehkreuz in Berlin aufgebaut. An diesen Bedingungen wird sich auf Dauer vermutlich nichts mehr großartig ändern.

Damit dürfte dann auch die tägliche Strecke nach ORD klar sein.

Bei mangelndem PPBM kann man aber immernoch diskutieren, ob der dazugehörige Passagier über die Situation die Kontrolle hatte und seinen Koffer wissentlich alleine fliegen lässt. Wenn dem nicht so war, kann man das aus AvSec-Sicht ggf. weiterfliegen lassen; liegt aber im Ermessen des CPT!

DE hat jetzt auch ein Interline-Agreement mit AA - es geht schon sehr in eine gewisse Richtung!

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