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Pegasus Airlines Köln/Bonn - Diyarbakır 1/7 ab 31.10.25 (VT5 ex CGN, VT6 ex DIY).

Qatar hat seinen Luftraum temporär geschlossen. https://x.com/airplusnews/status/1937176461321875718 https://x.com/jongambrellAP/status/1937175291434029104

Genau das ist der Grund für Flugunfalluntersuchungen. Die greifen auch schon vor Personenschäden und resultieren u.U. in einer (e)AD.

Dafür wissen wir doch noch viel zu wenig. Achso ok. Aber naja, das könnte ja bei jedem Absturz sein, dass es was unentdecktes gibt. Jetzt zu sagen "das ist Boeing, weil dort gab es ja auch mal andere ADs" greift etwas zu kurz. Weil - wie gesagt- die gibt es überall und die könnte man überall ran ziehen wenn man aus "wer im Bereich A ein Problem hat kann es auch in Bereich B haben".

Transavia wird den Auftritt aktualisieren und in den kommenden Monaten u.a. ein leicht modernisiertes Logo einführen; auch der Grünton wird angepasst und das Leitwerk ist künftig vsl. ganz grün (bislang gibt es nur einen grünen Kreis). https://www.airfranceklm.com/en/newsroom/air-france-klm-refreshes-brand-its-low-cost-arm-transavia?sf226843169=1

Darauf will ich ja hinaus. Vielleicht sollte ich an der Stelle klar machen, dass es mir nicht um die rechtliche Schuldfrage geht, sondern rein die Frage was Ursachen für einen Unfall ist und wie er zukünftig verhindert werden kann.

Also meine Beobachtung ist auch, dass es am Ende immer passt. Aber erst, nachdem sich genug gefunden haben, die ihre Rucksäcke doch wieder raus nehmen und "unten" verstauen. Es würde mMn viel Zeit sparen, würde man es direkt dort ablegen. Aber ich verstehe jeden, der ohne Trolley reist und sagt "ok, oben ist bequemer und das Recht nehme ich mir". Ganz blöd zu lösen.

Und wenn nicht, ist es immer noch ne Mischkalkulation. Im Allgemeinen braucht man nicht für jeden Passagier einen Platz im Bin in Trolley-Größe, weil eben ein Teil auch mit kleineren Handgepäck fliegt. Allerdings verschiebt sich das merklich, wenn die Airline Gebühren für aufgegebenes Gepäck erhebt, und ist damit ein teilweise hausgemachtes Problem.

Es gibt auch Gegebenheiten die zwischen in Boeing und AI liegen: Nämlich die Einsatzbedingungen. AI operiert ja in einer heißen und feuchten Gegend und der Flieger war dort auch längere Zeit stillgelegt. Die Einsatzbedingungen sind AI spezifisch - aber die Spezifikation von Boeing erlaubt ja das. Bei A.net hat sich ein alter Hase gemeldet und brachte "carbon tracking" ins Spiel. Ich hatte mich ja schon auf Seite 5 im 2. Post zu den Kabeln geäußert. "Carbon tracking" kannte ich bis dahin nicht und es handelt sich nicht um CO2 in der Atmosphäre sondern um eine Alterungserscheinung bei Kabelisolierungen. Dabei bilden sich mit der Zeit durch Spannungsefffekte leitende Kohlenstoffbahnen in der Isolierung, die dann im Endeffekt größere Kurzschlüsse verursachen können. Höhere Spannungen, Ströme, hohe Temperaturen und Feuchtigkeit begünstigen diesen Prozess. Das würde wie die Faust aufs Auge passen. Hat jemand Erfahrungen damit?

Die gibt es aber länger und ist allen relevanten Personen noch länger bekannt. Also glaube ich da braucht man kein Fokus drauf zu legen. Oder wenn die AD das Problem war, dann eher, weil der Operator sich nicht dran gehalten hat. Ja, und jetzt ist es behoben und das Risiko besteht nicht mehr. Es könnte jedoch sein, dass es ein ANDERES Problem gibt, was unentdeckt ist.... Ist mMn viel wahrscheinlicher. Das stimmt. Aber das würde ich dann nicht mit gelösten Problemen begründen, sondern mit ungelösten

100% Zustimmung! Aber seit die AD vorhanden ist, sollte sie der Airline bekannt sein. Und daraus folgert dann, dass ein Ignorieren der AD ausschließlich zu Lasten der Airline geht. Wenn ein Speicher voll laufen kann, dann ist das Vergleichbar mit dem Tank, der leer laufen kann. Wenn ich weiter oder länger Fliege, als die maximal mögliche Menge an Kerosin es hergibt, kann ich mich hinterher auch nicht beim Hersteller beschweren, der Tank wäre zu klein gewesen.

Die Nachtflüge am Flughafen Hannover gefährden laut einem Gutachten nicht die Gesundheit. Abgeschlossen ist die Auseinandersetzung mit dem Streitthema damit aber noch lange nicht. Zum Artikel

Im Lufthansa-Konzern rangeln mehrere Gewerkschaften um das Recht, Tarifverträge in den jeweiligen Flugbetrieben abzuschließen. Verdi prescht nach den jüngsten Erfolgen erneut vor. Zum Artikel

https://www.wn.de/muensterland/flughafen-muenster-osnabrueck-chef-schwarz-nachfolger-suche-aerger-3246792?pid=true&ueg=default Gibt es eigentlich was neues zur Nachfolgeregelung von Chef Schwarz? So langsam sollte es doch mal laufen, wenn zum Jahresende nahtlos einen Nachfolger präsentieren möchte.....

Ich kenne sie seit drei Tagen. Vielleicht ist mein Denkansatz da ein anderer. Zunächst mal bedeutet die Tatsache, dass diese ADs 2015 bzw. 2020 erlassen wurden, dass es auch einen Zeitraum davor gab, wo die Problematik nicht bekannt war und das Risiko real bestanden hat. Die Haupt-Erkenntnis ist also, dass es Problematiken geben kann, welche die Redundanz überwinden und man hoffen, aber eben nicht sicher sein kann, dass es nicht andere Problematiken gibt, die bisher nicht erkannt wurden. Ich sehe es exakt umgekehrt: man sprürt den Wunsch aller hier, dass es sich hier nicht um ein Designproblem handelt, weil man weiß, was das für Boeing bedeuten würde. Der "einfachste" Ausweg war Anfangs einen Pilotenfehler anzunehmen, jetzt das Problem beim als eher unzuverlässigen Betreiber zu suchen. Ich sage nur, man darf hier den Wunsch nicht Vater des Gedanken werden lassen: rein von der Logik her betrachtet, ist ein gleichzeitiger doppelter Triebwerks-Ausfall ohne äußerer Anzeichen irgendeiner Fehlfunktion statistisch signifikant. Aber - wir werden ohnehin in kurzer Zeit die wahren Gründe erfahren, von daher ist es nicht stichhaltig auf die eine oder die andere Bewertung zu bestehen.

Naja, die Tatsache dass du sie kennst zeigt doch das Gegenteil? Ich meine das mit dem Strom ist seit Jahren bekannt. Ja, und es geht darum, wie sich das verhindern lässt. Man muss es "nur machen". Die 248 Tage sind ja kein willkürlicher Wert. Man kann ja die Schwachstelle der Software identifizieren. Wäre es bereits bei bspw. 123 Tagen ein Risiko wäre die AD auf 122 Tage festgelegt. Und so funktionieren allgemein ADs : Unter Umständen xyz kann zxy passieren, um das zu verhindert muss xzy durchgeführt werden. ADs sind genau dafür da um Schwachstellen zu beheben und bekannte (!) Schwachstellen sind idR nicht das Problem. Unbekannte Schwachstellen sind das Problem. Ein wenig so: https://de.wikipedia.org/wiki/Survivorship_Bias Nimm es mir nicht übel, aber du wirkst ein wenig so, als würdest du ganz "verbissen" suchen und regelrecht hoffen, dass Boeing was verkackt hat und suchst jeden Ansatzpunkt um dich vorab festzulegen, dass es Boeings Schuld sein muss. Ich meine spekulieren ist ja ok, aber das hier ist zu offensichtlich. Wäre das nur halbwegs realistisch würden alle Zulassungsbehörden und alle Airlines direkt auf Grund des - deiner Meinung nach nicht behobenen - Problems die 787 grounden. Ich behaupte mal die evaluieren und monitoren solche ADs nämlich auch. Und alles was wir Laien wissen wissen Experten erst recht.

Die AD war ein Workaround -keine Verbesserung- um zu verhindern, dass jegliche Kontrolle über das Flugzeug verloren geht. Ich zitiere sie nochmal ins Deutsche übersetzt: "Dieses AD wurde aufgrund der Feststellung erlassen, dass ein Flugzeug des Typs 787, das durchgehend 248 Tage lang mit Strom versorgt wurde, den gesamten Wechselstrom (AC) verlieren kann. Dies geschieht, wenn die Generatorsteuereinheiten (GCUs) gleichzeitig in den Sicherheitsmodus (Failsafe-Modus) wechseln. Dieser Zustand wird durch einen Softwarezähler innerhalb der GCUs verursacht, der nach 248 Tagen ununterbrochener Stromversorgung überläuft. Wir erlassen dieses AD, um den Verlust des gesamten Wechselstroms zu verhindern, was zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug führen könnte" Diese AD ist ja aber 10 Jahre alt, ohne dass sie in der Öffentlichkeit bekannt gewesen wäre. Es geht auch nicht um irgendeine beliebige AD - es geht darum, dass dies eine AD ist, die besagt, dass die 787 unter bestimmten Umständen redundante Systeme verlieren konnte, was mit einem Kontrollverlust einhergeht. Etwas, was ja bei der Beurteilung dieses Unglücks quasi für unmöglich gehalten wird.

Das ist bei modernen Flugzeugen normal, den A330 muss man auch nach einer bestimmten Zeit aus dem Grund ausschalten und wieder anschalten. Wird einfach im Wartungsprogramm aufgenommen, normal eingeplant und alles ist gut.

Nein, mit der AD hätte der Hersteller ja sein "zu Grunde liegendes Design" verbessert. Wenn jemand anderes seiner Pflicht (!) nicht nachkommt, kann da der Hersteller nichts zu. ADs gibt es bei jedem Hersteller, bei jedem Modell. Und das ist gut so. Bei Boeing wird - selbstverschuldet - jede AD auch dem nicht so fachkundigen Publikum bewusst, aber das heißt ja nicht, dass nur Boeing ADs "benötigt".

Der Frankfurter Flughafen arbeitet an einem neuen Betriebskonzept. Bei einer Sondersitzung des Wirtschaftsausschusses hat die Grünen-Fraktion dazu viele Fragen an Wirtschaftsminister Mansoori. Zum Artikel

Heute neuer Rekord - 7:36 h

Ein besserer Vergleich, um deutlich zu machen, mit was wir es hier - rein statistisch - zu tun haben wäre, wenn Du und ein Bekannter Eure Fahrzeuge regelmäßig in einer schlechten Werkstatt warten lasst. Irgendwann fahrt ihr mit Euren Autos auf die Autobahn und exakt auf die Sekunde genau geht bei Euch beiden der Motor aus. Dass der Motor kaputt geht, ist ohne Probleme durch schlechte Wartung erklärbar, aber die exakte Gleichzeitigkeit eben nicht. Die ist statistisch signifikant. Genau wegen der Gleichzeitigkeit glauben ja die meisten auch nicht an Fuel-Contamination. Jetzt mal rein hypothetisch: Wenn wir uns obige ADs anschauen - dann sehen wir, dass es bei diesem Flugzeugtyp bereits designbedingte Eigenschaften gab, die den gleichzeitigen Ausfall redundanter Komponenten zur Folge haben konnten. Wenn nun - ebenfalls rein hypothetisch - AI solche ADs nicht eingehalten hätte und es dadurch zu einem Unfall käme, dann wären sie an dem Unfall schuld. Aber würde das dazu führen, dass das zu Grunde liegende Design des Herstellers nicht zu hinterfragen wäre?

Das soll nebeneinander gebaut werden. Hier gibt es eine Karte: https://www.berlin-spotter.de/news/2015/ber-regierungsterminal-erst-2022.htm Das Interims Regierungsterminal ist bei Ramp 1. Die Hangars für den Regierungsflughafen sollen bei Ramp 2 gebaut werden, deswegen wurde das Generalshotel dort abgerissen. Terminal 5 ist bei Ramp 3. Dort soll ein neues Gewerbegebiet entstehen, mit z.B. Büros oder auch z.B. Flugzeugwartung durch den Zugang zum Vorfeld (was genau steht glaube ich noch nicht fest). Ich hatte auch gelesen, dass das alte Hauptterminal von SXF nicht unter Denkmalschutz steht, da es sehr stark umgebaut wurde. Habe außerdem gelesen, dass es aber nicht abgerissen werden soll, sondern in die Planungen integriert werden soll. Es könnte z.B. ein Kongresszentrum im alten Hauptterminal von SXF entstehen. Hier ein Luftbild-Rendering von der geplanten Ramp 2 mit Flugzeughangars für den Regierungsflughafen: https://d16did4nzq1jaj.archive.ph/ehqUu/b03c69e0877f750c8ce94e07212ebcd65377006a.jpg Hier ein Luftbild-Rendering von Ramp 3, das zeigt, wie das Gewerbegebiet vielleicht mal aussehen könnte: https://corporate.berlin-airport.de/de/real-estate/quartier-sxf-2-0/_jcr_content/root/responsivegrid/galleryteaser_copy_5/imagecarousel/galleryteasercarouse_1107974693.coreimg.jpeg/1748441611304/cobe-1.jpeg

Ist doch inzwischen oft so, dass der Abnehmer die Cabin Crew stellt. Die wird dann per Arbeitnehmerüberlassung dem operierendem Luftfahrtunternehmen zur Verfügung gestellt. War meines Wissens nach bei Lübeck Air ein ähnliches Konzept, und auch die große Condor macht das beispielsweise teilweise nicht anders. EDIT: Mit "Damp Lease" hat das Konzept ja sogar einen eigenen Namen.