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Discover fliegt aber eher längere Strecken, die Max ist wirtschaftlich auf kurzen Strecken der neo überlegen. Zum anderen ist eine Umschulung innerhalb der Discover von 320 auf 330/350 günstiger und schnell zu haben als von der 737.

Einige Vorstandsverträge wurden verlängert: Grazia Vittadini bis 30. Juni 2030 Dr. Till Streichert bis 14. September 2032 Dieter Vranckx bis 30. Juni 2032 https://newsroom.lufthansagroup.com/aufsichtsrat-verlaengert-vorstandsvertraege/

20 737 MAX 10 - EW macht am meisten Sinn. Aber Discover hat 18 A320ceo in der Flotte, koennte also auch passen...

Interessante Spielerei, aber ich glaube die "KI" fasst hier nur den historischen Debattenbestand zusammen und denkt nicht selbstständig mit dem Wissen von 1949/1965. Neben den veränderten wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen innerhalb Deutschland, die sich in den 16 Jahren verändert haben ist der Beginn des Jet-Zeitalters der wichtigste Treiber für die veränderten Anforderungen an Flughäfen. Mehr Platz, mehr Lärm, möglichst lange Betriebszeiten. Bei der Debatte um den Standort für einen neuen Interkontintalflughafen für NRW darf man auch die NRW-Innenpolitik nicht vergessen. NRW als Bindestrich-Bundesland aus dem Rheinland regiert mit dem "Koloss" Ruhrgebiet musste auch schauen, was man für die ländlichen Regionen und das Münsterland machen kann. Geografisch hat NRW das selbe Problem wie Deutschland, es hat keinen eindeutigen wirtschaftlichen Schwerpunkt der die Frage regelt. Ein zwischen Düsseldorf und Köln gelegener Flughafen entlang der Bahnstrecke wäre ideal, aber aufgrund der Besiedlung unrealistisch. Auf dem Gebiet der Braunkohletagebaustätten zu weit weg vom östlichen Ruhrgebiet. Der Standort Drensteinfurt hätte das gesamte Ruhrgebiet gut abgedeckt. Alles südlich von Köln hätte man dann an Frankfurt verloren, aber im Norden mit Schnellfahrstrecken (250 km) bis Bremen/Hannover den Markt für sich.

Erstens: Es steht noch gar nicht fest, zu welchem AOC die Flugzeuge gehen. Im Zweifelsfall landen sie auch wieder bei EW - wäre wegen der Röhrengröße und Commonality im Konzern sogar naheliegend. Zweitens: Der absolute Großteil der innereuropäischen Fracht wird - gerade auf dem Festland - per Truck angeliefert. Wenn du mal tatsächlich auf innereuropäischen Kurzstrecken fliegende Fracht hast, dann wenige Kilo schwere Expressfracht. Ob du die jetzt auf eine PKC packst oder lose verlädst und dann einzeln verzurrst, ist vom Workload her auch fast wurscht. Im Zweifelsfall fliegst du mit dem PKC wesentlich mehr totes Gewicht durch die Luft. Drittens: Man flottet ja die A320 und A321 mit ULD-Verladung nicht aus. Sollten tatsächlich die Max bei LH selbst landen (was ich schon allein aus Gepäckgründen im Hub bezweifle), und sollte man dann tatsächlich mal auf einer Route eine spontan hohe Nachfrage nach Cargo-Kapazität haben, ist es sehr überschaubarer Aufwand, da statt einer Max einen A321 hinzuschicken. Sollen auch schon andere kleinere Airlines so gehandhabt haben.

Die 77F sind ziemlich neu, daher keine fehlende Option wie bei der Causa 744. Airbus ist auch nicht sooo ganz pünktlich, sie liegen auch bei den Auslieferungen hinter der ursprünglichen Pläne. Eurowings ist non core und man nimmt die Rabatte mit.

Eine Konstante hat das ganze ja, LH tut wirklich alles um bloß keine Lieferung von Boeing pünktlich zu erhalten, Also bestellt man weiterhin dort.

Wird seit Jahren so praktiziert. Es gibt zuweilen auch Rückflüge von SXB via FRA nach WAW.

Moin, richtig, nachdem LH für die EW schon die Maxen geschenkt bekommen hat, gehen die Geschenke weiter. Lufthansa Cargo wird "sich freuen", dass wird im Handling ein Feuerwerk.

Die Lufthansa Group wandelt 20 Kaufoptionen für die Boeing 737 Max 10 in eine Festbestellung um. Damit wächst die Zahl bestellter Boeing-737-Max-Flugzeuge bei der Lufthansa Group auf 60. Lufthansa Group bestellt 20 Boeing 737 Max 10

Die Lufthansa Group bestellt 20 Boeing 737-10. https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-baut-boeing-737-max-flotte-weiter-aus/

...und gleichzeitig meldet Boeing eine weitere Verspätung der 777X - ein Schelm, der da evtl einen Zusammenhang sieht...... ;-)

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-baut-boeing-737-max-flotte-weiter-aus/ 20 737 MAX 10 wurden für ab 2030 bestellt (aus einer Option).

Es gab einen guten Grund AirExplore am Leben zu lassen: https://airexplore.aero/airexplore-earns-approval-for-operations-in-the-united-states/ Der ist nun futsch, da Klasjet (endlich!) nachgezogen hat! https://www.aerotelegraph.com/ticker/klasjet-erhaelt-genehmigung-fuer-fluege-in-die-usa/kp8l89y

Zum Auftakt des Oktoberfests präsentiert die Lufthansa eine neu gestaltete Tracht für ihre Crews. Passend zur 20-jährigen Tradition der Trachtenflüge ab München kommt das neue Design ab dem 19. September auf Langstreckenflügen nach Bengaluru, Peking und Singapur zum Einsatz. Lufthansa bringt neu gestaltete Tracht auf Oktoberfest-Flügen an den Start

Die Ryanair will ihre Passagierzahlen im Baltikum bis 2031 mehr als verdoppeln und von der Krise der Air Baltic profitieren. Von den Plänen profitieren jedoch nicht alle Länder der Region gleichermaßen. Ryanair plant nach Air-Baltic-Krise Großoffensive im Baltikum

Das Kabinenpersonal von Easyjet in Portugal hat für einen Streik vom 2. bis 6. Oktober und erneut vom 19. bis 23. Dezember gestimmt. Die Beschäftigten protestieren damit gegen schlechte Arbeitsbedingungen, teilte ein Sprecher der Gewerkschaft SNPVAC mit. An den portugiesischen Flughäfen dürften dadurch Hunderte Flüge ausfallen. Easyjet-Kabinenpersonal in Portugal stimmt für Streiks

Wolfram Wächter hat den Vorsitz im Aufsichtsrat der Flughafen Friedrichshafen übernommen. Der Unternehmer löst Martin Buck ab, der den Posten seit Januar 2023 ausübte und im Gremium bleibt, teilte der Bodensee-Airport mit. Flughafen Friedrichshafen bekommt neuen Aufsichtsratsvorsitzenden

Danke für die Inspiration! Ich hab mich jetzt auch mal hingesetzt und durch einige zehn Seiten gewälzt, und ehrlich gesagt habe ich jetzt mehr Fragen als vorher. Was mir ein besonderes Rätsel ist: Was genau war bitte die Verkehrsprognose für Non-Schengen vor Air Berlin? Also ich hab jetzt TXL und SXF durchaus noch miterlebt, und auch ganz ohne Air Berlin hatte man ja durchaus einen beträchtlichen Non-Schengen-Verkehr. Diese Frage verdoppelt sich, wenn man bedenkt, dass ursprünglich mal ohne Piers geplant wurde, und verdreifacht sich, dass auch mit geplanten Piers erst immer noch vorgesehen war, Non-Schengen über die Treppenhäuser in die Jetways zu führen; man also nicht mal die zehn zusätzlichen Busgates am Mainpier gehabt hätte, die heute existieren und quasi nie genutzt werden, sondern nur die halbe (?) Ebene (leider findet sich nirgendwo eine Aussage zu der Originalplanung) und die acht Busgates im Erdgeschoss, die man sich aber mit Schengen teilt. Wirklich gold ist aber dieses Zitat: Ich grab dann mal weiter..

Falsch! Zum wiederholten Male liegst Du falsch! Diese Werte sind für Carry-On bei BA bzw. AA!

Danke. Genau dies ist m.E. die Fehlannahme bzw. Fehlerwartung vieler.

British Airways im SFP27 London Gatwick - Kilimandscharo - Sansibar - London Gatwick 3/7 ab 29.5.27 mit B772 London Heathrow - Kapstadt +3/7 auf 10/7 London Heathrow - Las Vegas +1/7 auf 14/7 Fortführungen aus dem WFP26/27 London Gatwick - Barbados - Georgetown (Guyana), Tobago je 2/7 London Gatwick - Barbados - Grenada 3/7 London Heathrow - San José (Costa Rica) 3/7 Neue Routings nach Südamerika London Heathrow - Buenos Aires - Santiago de Chile und London Heathrow - Rio de Janeiro je 7/7 anstelle von London Heathrow - Rio de Janeiro - Buenos Aires (7/7) und London Heathrow - Santiago de Chile (3/7). https://mediacentre.britishairways.com/news/17092026/one-country-two-extraordinary-escapes-british-airways-announces-new-tanzania-routes-and-network-update-for-summer-2027 Vueling Valencia - Granada 3/7 ab 30.3.27 Air Canada Montréal - Catania +1/7 auf 4/7 ab 18.6.27 Air India im WFP26/27 Delhi - Colombo +7/7 auf 21/7 mit A321 Delhi - Kuala Lumpur +4/7 auf 14/7 mit A320neo Delhi - Seoul +1/7 auf 7/7 mit B788 Vietnam Airlines Hanoi - Ahmedabad 4/7 ab 25.10.26 mit A321

In Antwort auf die finanziellen Schwierigkeiten wurde nun ein weitreichender Sanierungsplan für Volotea verabschiedet. Aegean Airlines wird dabei Mehrheitseigentümerin einer neuen Holdingstruktur, über welche Volotea zukünftig kontrolliert wird. Die Basis in Brest wird definitiv geschlossen, Neapel und Palermo zumindest über den Winter hin ausgesetzt. In Bordeaux und Lyon werden die Kapazitäten halbiert und es verbleibt je ein stationiertes Flugzeug. Quelle: https://www.aerotelegraph.com/ticker/vom-investor-zum-mehrheitseigner-aegean-airlines-muss-bei-volotea-das-steuer/6rpgn8f

So ganz grob schon. Das IATA-Standardmaß sind 55x35x20cm. Das ist keine harte Vorgabe, aber eine Empfehlung an all ihre Mitglieds-Airlines. Die meisten Airlines sind da noch ein bisschen großzügiger und geben je nachdem noch den ein oder anderen cm. drauf. Beim Gewicht geht es eigentlich allen Beteiligten darum, dass der Passagier das Gepäck selbst verladen kann und nicht auf die Hilfe der Crews angewiesen ist. Deshalb auch der Name „Handgepäck“ und nicht „Kabinenkoffer zum schnell wieder aussteigen“. Viele Airlines aus dem angelsächsischen Raum praktizieren es auch „recht pragmatisch“ genau so: Dort gibt es kein offizielles Gewichtslimt. Es gibt nur die Einschränkung: Du musst es selbst ohne fremde Hilfe verstauen können. Im Endeffekt kommt man dann trotzdem nicht bei Backsteinen raus und irgendwie geht es trotzdem oft auf. Genauso sind aber auch die 8kg, die hier in Europa extrem verbreitet sind, nicht völlig aus der Luft gegriffen. Laut EASA liegt statistisch das Handgepäck pro Passagier im Schnitt bei 7,7kg, weshalb man in der Gesamtberechnung empfiehlt, aufzurunden und mit 8kg als Standardgewicht zu rechnen. Genauso wie es auch für Passagiere „Standardgewichte“ gibt. Auch das ist keine harte Vorgabe, sondern nur eine Erkenntnis/Empfehlung, die die EASA teilt. Viele der EU-Airlines haben sich dann gesagt: „Okay, wenn die EASA das so empfiehlt, dann nehmen wir pragmatisch diese 8 Kilo als Gewichtsgrenze (wohlwissend, dass es schwereres oder leichteres Gepäck gibt, aber im Schnitt wird es dann schon passen).“ Und so stehen da halt heute diese 8kg und Maße, die sich ganz grob am IATA Standardmaß orientieren, dieses häufig sogar über- aber selten unterschreiten. Zumindest beim überwiegenden Teil der IATA Airlines (klassischerweise die Netzwerker). Randnotiz: Wenn das Gepäck beim überprüfen nicht in den Rahmen der klassischen Ständer passt, dann ist es wirklich zu groß. Diese ganzen Sizer haben in der Regel zusätzlich zu den Vorgaben der Airlines nochmals eine kleine Toleranz drin, sind also oftmals sogar leicht größer, als die vorgegebenen Maße.

Ja, hat man.