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Zeitgleich bekommt VL aber auch 223. Klar, für einen alleine ist es zu viel, aber verteilt man das auf Schultern und bedenkt, dass man quasi 3 durch 2 ersetzen kann und hält nicht an jeder Strecke fest geht es mMn schon. Für einen guten Preis fliegt BT auch lieber im Wetlease als selbst die Sitze verkaufen zu müssen . Bzw. andersrum : Würde VL die 221 von LX bekommen hätten die ja ne Lücke ... Ja, wenn man es so vereinfacht natürlich. Aber statt - überspitzt - zu drei Hubs gleichzeitig mit CRJ zu zwei Hubs mit 223 - da sehe ich wirklich keinen Schaden. Außer, dass es günstiger / wettbewerbsfähiger wird. Sonst wäre diese Röhrengröße ja auch abseits der LHG gefragter. Kommt mir auch logisch vor. Aber wenn das so wäre, müsste man dann nicht die 19x EMBs op. by Helvetic theoretisch auch durch 18 weitere 221 im eigenen Betrieb ersetzen? Und müsste man nicht CLH behalten statt Cityjet? Also irgendwelche Gründe scheint es für Wetlease zu geben, ggf. nicht (nur) Kosten... Die jeweils ganz anders funktionieren und ganz andere Dimensionen überbrücken müssen, weniger Züge haben etc. Aber das hatten wir ja schon 100x. Aber wenn die USA schon herhalten soll, wer betreibt dort die CRJ/EMB und co? Die drei großen nutzen dort alles externe Anbieter, die für sie fliegen ...

Air India nimmt nach dem Absturz vom Juni schrittweise ihren internationalen Flugplan wieder auf. Die Airline hatte Verbindungen nach einer "Sicherheitspause" reduziert. Zum Artikel

Auch Cityjet oder Air Baltic würden nicht von heute auf morgen die 23 CRJ ersetzen können. Ist ja nicht so, dass man dort massig Kapazitäten auf Pump vorhält, die man dann als LH sofort abrufen kann. Der Vorteil der A220-100 ist ja, dass man damit eben doch eine Alternative hat, die „schon da“ ist und rechnerisch ganze 16 CRJ ersetzen kann. Das Metall müssten Cityjet und Air Baltic ja auch erstmal procuren. Die Hürde, die paar Flieger selbst zu betreiben ist hier mMn. durchaus gering, wie gesagt, die Flieger sind da, die Flieger sind gut, und wie man de ganze Kapa sonst ersetzt ist fraglich. So gesehen: Swiss hätte die Avros ja auch im großen Stil (ganz?) von Helvetic ersetzen lassen können. Wollte man so aber nicht. Klar kann sich sowas ändern. Und natürlich könnte man jetzt statt dreimal mit CRJ einmal mit A321 kommen und sagen that’s it. Würde aber halt die Connectivity enorm schwächen. Ja klar tut er das, Streamlining jetzt auch nach unten ist echt sexy, eine AUA mit langfristig nur A32Xneo und 787 ist wahrscheinlich der Traum eines jeden Airlinemanagers. Am Ende des Tages wissen wir hier aber alle, dass das nur Fassade ist, denn Air Baltic und Braathens (und Cityjet und Helvetic usw.) gibt es ja weiterhin. 150 Sitze als Einstiegsgröße und nach unten abgerundet durch Wetlease ist jetzt ja auch nicht neu. Wenn sich jetzt aber eine günstige Gelegenheit bietet (wie du schon sagst, die Alternative für die A220-100 ist womöglich scrap), wird man dann zwanghaft daran festhalten oder auch andere Möglichkeiten in Betracht ziehen. Die Hürde bei City die A220-300 Ops nach unten durch -100 abzurunden ist gering, und wie gesagt, vor allem wenn die Ops womöglich noch günstiger sind als die Fremdvergabe, siehe:

Kann man so sehen, muss man aber nicht. Weil auch in den USA/Australien und vielen anderen Regionen sind Regionaljets unterwegs. Die Diskussion gibts ja nur, weil mit Ryanair und Easyjet zwei richtig große Player erfolgreich am Markt sind. Aber in den USA ist dies auch Southwest und paar andere. Sehe hier die geografische Seite nicht als großen Unterschied. Thema gehört aber eigentlich zum Lufthansa Konzern und nicht zur Swiss.

Sehe ich auch so. Wer was gesagt hat, dürfte den Ermittlern mit ziemlicher Sicherheit bekannt sein. Auch wurde im Bericht ja nicht wirklich mitgeteilt, was wortwörtlich im Cockpit gesprochen wurde, sondern nur über die Nachfrage nach der Betätigung der Switches und die verneinende Antwort informiert. Der Grund, warum es diesbzgl. nicht mehr Information gibt, dürfte der sein, dass dies nun Teil einer Strafermittlung ist, die im Gegensatz zur Flugunfalluntersuchung nicht öffentlich geführt wird.

Die IATA verschärft ihre Kritik an den EU-Mandaten für Sustainable Aviation Fuels. Generaldirektor Willie Walsh bemängelt hohe Kosten ohne Umweltnutzen. Die geringe regionale Produktion in Europa führe zu kontraproduktiven Transporten aus anderen Regionen. Zum Artikel

Oder der Geographie...

Die Typenaufzählung ist aber hinfällig, weil sie heute nicht mehr zur Verfügung stehen. Generell ist die Auswahl heute deutlich kleiner geworden und für Kurz- und Mittelstrecken ist das größte Gerät A321, weil eben A300, B757 usw. hierfür nicht mehr zur Verfügung stehen. Kann man ja fast neidisch nach Japan blicken, wo immer schon Großraumgerät im Inland und kürzeren Routen eingesetzt werden. Alles eine Frage des Wollens wie ich meine. Auch dort sind Billigairlines mittlerweile im Alltag vorhanden, nur die Strategie der Großen ist gleich geblieben. Immer nur alle Blicke auf die LCC-Konkurrenz zu richten ist nicht immer 1. Wahl im Rest der Welt außer Europa. Und fast vergessen, auch dort fliegen neben Großraumgerät auch Regionaljets in der Flotten von JAL und ANA. Wetleases sind eine Notlösung, auf die man hauptsächlich in Europa setzt.

Indonesien und die USA haben ein umfassendes Handelsabkommen geschlossen. Garuda Indonesia kauft als Teil der Vereinbarung 50 Flugzeuge von Boeing. Das südostasiatische Land kann durch das Abkommen die US-Exportzölle deutlich reduzieren. Zum Artikel

Die Frage ist ja aber: Warum? OBE sagt das so, du sagst das auch so. Andere sagen was anderes. Daher nochmal mein Verweis hierauf: Vor der offiziellen Ankündigung des Phase-outs der E-Jets wurde das mehrmals hier genannt. Teils vor Wochen, teils vor Monaten. Dann kam die offizielle Ankündigung von Mann, die E-Jets gehen raus. Genau so wurde in letzter Zeit jetzt schon mehrmals genannt, dass A321neo kommen werden, zuletzt gestern. Für mich ist es daher nur eine Frage der Zeit, bis auch hier die offizielle Ankündigung von oben kommen wird. Es macht auch einfach zu viel Sinn. Ich verstehe daher leider immer noch nicht, wieso jeder einzelne Carrier, egal ob Hub oder P2P, auf diese Größe setzt, es gerade für die AUA eurer Meinung nach aber nicht mehr drin sein sollte. Die Argumente dafür sind ja die gleichen wie seit Jahren, der Trade-off teils leere Sitze mitzuschleppen für die Möglichkeit, diese im Sommer füllen zu können gilt ja für andere auch. Zumal die AUA ja auch durchaus einige Sonnenziele anfliegt. Man kann es auch anders sehen, rein hypothetisch. Statt am Ende 15 789 wird es einen Mix 10/5, 9/6, 8/7 usw. zwischen -9 und -10 geben. Die 789 steht praktisch zwischen den 767 und 777, bedeutet teils gewinnt man, teils verliert man aber auch Sitze. Eine -10 würde den Vorteil für mehr Kapazität nach oben (wie ihn gerade noch die 777 bieten) erhalten, ohne den Nachteil zwei unterschiedliche Muster betreiben zu müssen. Der Business Case all-789 macht Sinn, absolut. Falls man die zusätzliche Kapazität von 777 vs. 767 aber abgesetzt bekommt, wäre das andererseits auch eine verlorene Leistung, die man mit -10 elegant abfangen könnte.

Ja, und meine These dazu ist, dass wenn Standort A die Wahl auf Wetlease statt 221 fällt, dies am Standort B auch nicht ausgeschlossen ist. Der Teilewert von schwer zu beschaffenen Ersatzteilen ist nicht zu unterschätzen, wenn es die Ops der 223 verbessert wäre eine Zerlegung eine Option: https://www.aero.de/news-50210/US-Firma-laesst-fuenf-Jahre-alte-A220-zerlegen.html Wobei ich mich ehrlich gesagt - auch wenn das der Ausgangspunkt war- gar nicht zu sehr auf die wenigen 221 fokussieren will, sondern eher die allgemeine Strategie unterhalb der 223 im Blick habe. Naja, CLH hat eine klare Deadline, aus dem Kopf 1-2 Jahre noch. Damit würden auch die CRJ Ops enden. Ist bis jetzt keine Alternative bestellt (außer 223...) wird man bis dahin auch keine Alternative bekommen. Da widerspreche ich ja nicht. Ich glaube unser Dissens besteht darüber, ob wir darüber sprechen was sinnvoll ist oder was die LH macht. Das ist ja nicht immer das gleiche - vor allem wenn es um "Politik" (hier: Arbeitsverträge) geht, wird schnell eine Lösung gewählt, die ein "Zeichen setzen" soll statt der Lösung, die ideal ist. Naja, die -100 ist jetzt nicht gerade nur halb so groß wie die -300. Ich glaube hier wird übersehen, dass sehr viele Ziele parallel mit CRJ von MUC und FRA aus angeflogen werden. Teilweise auch mit E95 ab VIE/ZRH. Dass man statt 3x 90 Plätze auch 2x 135 Plätze füllen kann - die dann aber zu geringeren Kosten betrieben werden im Schnitt - wird immer wieder unter den Tisch fallen gelassen. Könnte das nicht auch die LHG Strategie sein nicht mehr "alles ab überall" anzufliegen, sondern etwas mehr zu bündeln? Also wenn du "stand jetzt" mehrfach erwähnst, warum wird immer geleugnet, dass sich sowas auch ändern kann? Keine Frage, ich stimme dir ja zu. Ich behaupte nur, dass der Konzern ggf. andere, "höhere Ziele" verfolgt und/oder man - anders als viele hier - nicht mehr glauben, dass man ab jeder Milchkanne an jeden Hub fliegen muss. Die Tatsache, dass bspw. die OS E95 bald nicht mehr fliegen macht für diese "dünneren Routen" den Bedarf an größerem Gerät nach FRA/MUC/ZRH deutlich. Keine Frage, aber man war auch mal erfolgreich mit A300 oder der Avro. Märkte verändern sich nun mal. Vor einigen Jahren musste man sich die Zubringer-Ströme im Konzern noch zwischen FRA,MUC,VIE,ZRH und BRU aufteilen. BRU ist seit ein paar Jahren aus dem Geschäft der kleinen Flugzeuge, AUA steigt aus... Da bleiben doch für die anderen Airlines pro Airport rechnerisch mehr Pax übrig, oder? Also braucht man da auch größeres Gerät. Oder ganz kurz zusammenfassend: Die LHG scheint die Strategie zu verfolgen, dass sich im "unteren Bereich" nicht mehr alle Hubs gegenseitig kannibalisieren - dann kann man größeres Gerät nutzen und dann sinken die Stückkosten. Bleibt damit jede aktuelle Route in der eigenen Ops? Nein. Nutzt man für Nischen Wetleases (wie OS bei Braathens) - ggf. Muss man immer alles egal zu welchem Preis fliegen? Nein.

Aber gerade auf vielen Strecken war man insgesamt sehr erfolgreich im Mix CRJ und A320 auf diversen Strecken und tlw. am WE auf kleineres Gerät wechseln zu können. Diese Flexibilität geht dann flöten und Strecken- und Frequenzstreichungen sind die Folge, wobei dies für die Hubs mit 4 oder mehr Wellen schon problematisch werden kann.

Trade Air 9A-BTL springt heute für LZ-FBD ein.

… und genau deswegen haben wir uns während der letzten 20 Posts ja darüber unterhalten, was man stattdessen mit den A220-100 anfangen könnte, konzernweit… Ja, Beobachtungen stand jetzt. Swiss evaluiert ja erst ob und gegebenenfalls wie man die -100 ersetzt, man ist also erst weit vorne im Entscheidungsprozess. Andererseits fliegen die 23 CRJ aufgrund ausreichender Restzyklen und -stunden noch munter weit, noch ist der Druck für ein Replacement nicht groß genug. Ich sage ja nur: Es könnte unterm Strich günstiger sein, einen Teil der CRJ nicht mit Extern zu ersetzen, sondern einfach die Flieger zu nutzen, die die Konzernschwester selbst nicht mehr braucht. Für LH kann es den Case einer -100 aber sehr wohl noch geben. Klar ist der -100 nicht optimal, aber ganz sicher besser als irgendwann mal (wenn die eigenen CRJ und E-Jets weg sind) einen halb leeren -300 zu schicken, egal ob Konzernflotte oder Wetlease, bzw. eine ineffiziente Wetlease-CRJ von Cityjet. Der Flieger ist, im Vergleich zu vielem, immernoch deutlich überlegen. Auch wenn er für Swiss nicht (mehr) zu passen scheint. Aber aus deinen Beobachtungen, stand jetzt, kann man mMn. nicht wirklich was über eine zukünftige Verwendung ableiten. Dafür stehen wir noch zu weit am Anfang. Historisch bedingt war das teils ja schon immer so. Der Streamlining-Gedanke besagt jetzt (mMn. Gerade etwas zu konsequent) weiter Teilflotten zu streichen. Auf der Langstrecke sind die Muster bekannt, jetzt geht es an die Kurzstrecke. Und da sind die angesprochenen Muster die ersten die fallen werden, einfach weil es „was besseres gibt“. Kleines Metall war noch nie so effizient wie größeres.

Beide CVR haben die selben Datenquellen. Es sind mehrere Mikrofone im Cockpit verteilt. Das System hat Lücken und deshalb befürwortet die ICAO auch Kameras in den Cockpits. Wer die Switches betätigt hat ist für die Flugunfalluntersuchung eher zweitrangig. Man sucht die Ursache für den Absturz und nicht den Täter. Klar versucht man das herauszufinden, aber da ist die Motivation eine andere. Ob man jemals handfeste Beweise haben wird ist auch nicht sichergestellt. Eventuell bekommt man bestenfalls Indizien, die aber nicht unbedingt "gerichtsfest" sein könnten.

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Viel trivialer - man baut einen Business Case auf um mehr 789 zu bekommen. War da nicht die Rede dass man bis zu 14 haben wollen würde? Let's do the maths - zwischen 789 und 781 ist ein Abstand von ca 40 Sitze ..macht bei 12 bereits genehmigte Flugzeuge 480. Nimm noch mal ein bisschen Optimierung die hier auch angesprochen wurde (leicht grössere Business, mehr Premium Eco) und schon hast du einen rationalen Grund ab 2028 wenn angeblich das neue Kabinenprodukt vorgestellt sein sollte, im "Idealfall" 12x781 zu gebrauchen aber auch mit 14X789 zufrieden zu sein. Man kann auch indirekt zum Ziel kommen und das Momentum passt, aus meiner Sicht, weil irgendwann auch eine neue Kabine kommen sollte, die keine vorgefertigte Konfiguration haben sollte und evtl. auch vom Produkt her angepasst werden könnte.

Da wird man ganz genau hinschauen, zumal bei der Konstallation, man denke nur an MH370. Es wird bestimmt auch versucht über die CVR festzustellen, ob die Cut-Off Switches manuell und von wem betätigt wurden. (als Beweis, dass es keine Systemfehlfunktion war) Da es ja zwei CVR Aufnahmen geben könnte und falls die von verschiedenen Mikrofonen erstellt wurden, kann man vielleicht durch minimalen Zeitversatz in den Aufnahmen eine räumliche Rekonstruktion erzeugen. So meine Theorie. Klar, dass solche Analysen wahrscheinlich Monate brauchen werden. werden die zwei CVR bei der 787 von unterschiedlichen Mikrofonen gespeist und sind die an verschiedenen Orten?

Die Grundfrage war ja der Einsatz von Regionaljets. Und hier ist wegen der Zubringerfunktion KLM recht stark und kann auf diese nicht verzichten. Ansonsten würden Ziele wie Nürnberg, Luxemburg usw. bei KLM aus dem Flugplan fallen. Nur dann kann KLM die Langstreckenflotte mit Quellmarkt Holland nicht mehr alleine füllen. Hierzu würde eine verkleinerte Flotte von rund 50% ausreichen. Daher ist der Einsatz und Festhalten so ungemein wichtig. In Deutschland wird durch die Zubringerfunktion der ICE dieses verwässert, jedoch gibt es viele grenzüberschreitende Ziele, die sich für die Hubs nur mit Regionaljet darstellen lässt. Was bei uns Inlandmarkt ist, ist für KLM Nordfrankreich, Belgien, Luxemburg und mehr als halb Deutschland im Vergleich.

OS wird niemals B789 und A359 parallel fliegen. Das heißt: entweder man schaut sich wirklich die B78X an (glaub in einem Interview mit dem COO wurde da schon mal was angedeutet) oder man pfeift auf gut Deutsch einfach drauf.

Das macht doch weder die LH group, noch die Air France KLM ?

Die 787-10 Grösse ist im Konzern von der A359 abgebildet. Die Marken bedienen sich aus der Konzernstrategie und nicht umgekehrt.

Dieses Gedankenspiel verfolgte mich gestern Abend auch noch. Im Endeffekt lief es ja die letzten Jahre immer drauf raus, dass man das kleinste Flottenmitglied abstoß, da man mit der nächst größeren Größe mit gleichen Kosten mehr verdienen kann. Dash 8-300 => Q400 Q400 => E195 E195 => A32(N) + Lease A223 / ATR72 Hier ist jetzt hoffentlich der Zenit erreicht und wir erleben kein A32N => A21N. Wie @oldblueeyes schon sagte, für OS macht eine Citystrecke 2/7 keinen Sinn. Und Destinationen, die sich min. 14/7 mit A21N ab VIE füllen lassen sind leider rar. Außer man hat als Ziel, künftig 40 mal am Tag VIE-FRA-VIE zu fliegen. Dazu noch ein paar Sommercharter 2/7, ein bisserl LCA, AGP und CPH. Zack, kann man 20 A321 beschäftigen. (Leichte Überspitzung hoffentlich erkennbar).

Auch für deine überforderte Synapsen: die LH Gruppe holt sich sämtliche Paxe aus Quellenmärkte in denen man oft 1xTag mit Regionaljets unterwegs ist. Nicht vergleichbar mit dem was KLM macht - sie holen sich auch keine Paxe aus Saarbrücken oder Erfurt - um mal Vergleiche die für dich nachvollziehbar sind, zu machen. Vergleiche Anzahl der Paxe an de jeweiligen Standorte, Frequenzen usw und danach reden wir weiter. Dazu hatten sie niemals im Geschäftsmodell einen zweiten "Europahub" zu haben, was in der Zeit von LCCler die bei 500 Flugzeuge pro Marke angekommen sind völlig überflüssig wird.

Air Arabia Abu Dhabi hat die Flotte im Mai 2025 um weitere 2 A320 auf insgesamt 12 A320 ergänzt, 2 weitere A320 sollen bis Jahresende zur Flotte hinzustoßen. https://press.airarabia.com/air-arabia-abu-dhabi-to-increase-operational-capacity-by-40-in-2025/