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Ich nehme mal an, Eurowings ist hier gemeint. Gibt es laut Buchungsmaske nur vom 10.11. bis 16.11. Laut Buchungsmaske geht es nach Bergamo und nicht nach Malpensa. Laut Buchungsmaske wird wie folgt geflogen: 1/7 bis 23.11.25 an VT7 (zusätzlich noch am 7.11.25 (VT5)) 2/7 ab 21.12.25 bis 6.1.26 an VT2,7 am 30.1.26 und 3.2.26 1/7 ab 8.2.26 an VT7 2/7 ab 6.3.26 an VT5,7 3/7 ab 17.3.26 an VT2,5,7 Laut Buchungsmaske wird 1/7 ab 24.12.25 bis 7.1.26 an VT3 geflogen.

Der Wetlease A320 von Bul Air (LZ-FBD) ist seit gestern Abend AOG in Leipzig/Halle. Daher musste LEJ-HER gestrichen werden. Bul Air scheint keinen Reserve-A320 zu haben, daher kommt heute ein A319 (LZ-FBA) auf den Umläufen nach HAM und LEJ zum Einsatz.

Oh Mann, Dubai scheint ein Markt mit zwei Realitäten zu sein. Einerseits versuchen EW und DE seit zwei Jahren, das Frequenzbild im Jahrestakt zu verdoppeln um der Nachfrage gerecht zu werden. Und andererseits scheint es immer noch Leute zu geben die nicht kapiert haben dass DXB einer der größten touristischen Destinationen der Welt ist und das Passagieraufkommen allein an ein paar AIDA- oder MSC-Pötten hinge… Slotkoordination in DXB macht die ACL. Um sowas kümmern sich die Scheichs nicht selber. Als DE in 2024 als panische Reaktion auf den EW-Eintritt die DWC-Flüge hopplahopp nach DXB ungeplant hatten, bekamen sie zum Beispiel gar keine Slots. Wenn man aber pünktlich zur Initial Submission als New Entrant Slots anmeldet kann man Glück haben. Q.e.d.

Hannover - Bologna (HAJ-BLQ) 10.11.2025 – 25.11.2025 1 2 3 4 - 6 7 Hannover - Erbil (HAJ-EBL) WFP25/26 - 2 - - - - - Hannover - Faro (HAJ-FAO) 19.12.2025 – 02.01.2026 - - - - 5 - - Hannover - Graz (HAJ-GRZ) 08.11.2025 – 15.11.2025 1 2 3 - - 6 - Hannover - Lyon (HAJ-LYS) 10.11.2025 – 16.11.2025 1 2 3 4 - - 7 Hannover - Milan (HAJ-MXP) 03.11.2025 – 09.11.2025 1 - 3 4 5 6 - Hannover - Milan (HAJ-MXP) 10.11.2025 – 17.11.2025 1 2 3 4 5 6 7 Hannover - Malaga (HAJ-AGP) 21.11.2025 – 06.01.2026 - 2 - - - - 7 Hannover - Prag (HAJ-PRG) 08.11.2025 – 16.11.2025 1 2 3 4 - 6 - Hannover - Pristina (HAJ-PRN) WFP25/26 - - - - - 6 Hannover - Pristina (HAJ-PRN) 23.12.2025 – 31.12.2025 - 2 3 - - 6 - Hannover - Thessaloniki (HAJ-SKG) 21.11.2025 – 30.11.2025 - - 3 - - - -

Die Aufnahme von Hannover war eigentlich schon zum SFP25 geplant (3 oder 4/7), das ganze mit E190, aber aufgrund von Problemen mit der Flotte wieder abgesagt.

Gesetzt den Fall ein solcher Schalter, der gezogen werden muss, um ihn umzulegen wäre in der Mittelstellung gewesen (hängen geblieben - wenn das konstruktiv überhaupt geht), dann könnte eine Erschütterung das Quentchen Kraft bringen, dass der Schalter in eine der Endpositionen springt. Aber das das bei zweien sein soll, halte ich für so gut wie ausgeschlossen.

Ehrlich gesagt frage ich mich, warum ein möglicherweise bewusst herbeigeführter Absturz ausschließlich unter "Suizid" abgehandelt wird. Wenn der Absturz absichtlich herbeigeführt worden sein sollte, wurde ein voll besetztes Flugzeug in eine extrem belebte Stadt gesteuert. Beispiele für derartige Anschläge braucht man wohl nicht zu nennen. Der einzige Grund, warum man von sowas nicht ausgeht ist, dass einer der Piloten selbst ausführende Instanz war.

Weder der Bericht liefert einen Hinweis dazu noch augenscheinlich andere Indizien (CVR, CCTV, Passagierlisten). Für einen Non-Stop-Flug von Indien nach England schon sportlich, aber alles im Rahmen der Regularien anscheinend. Irgendwo müssen ja Kosten gespart werden. Warum hälst du den Zeitpunkt für einen Suizid als unwahrscheinlich? Minimale Reaktionszeit bei risikoreichstem Zeitpunkt im Flugverlauf. Zwischen Ausschalten des ersten Triebwerks (1sek später auch dem zweiten) und RAT vergehen drei, vier Sekunden. Es fällt auf, dass der Zeitpunkt des Umlegens der Schalter nicht willkürlich sondern exakt mit Abheben des Flugzeuges passiert ist. Da im Bericht es keinerlei Hinweise auf mechanisches Probleme der Schalter oder Geräusche im Cockpit auf weitere Personen etc gibt, muss man hier ganz klar die These des Suizid in Betracht ziehen. Insbesondere, da die Schalter nicht gleichzeitig, sondern um eine Sekunde zeitversetzt betätigt wurden. Und dies sollte auch so thematisiert werden. Wir reden nicht von einem Einzelfall der noch nie vorgekommen wäre. Tabuisierung dieses Themas hilft niemanden. Umso wichtiger empfinde ich es, dass hier auch transparent von den Behörden aufgezeigt wird, welcher der beiden Piloten hier, welche Tätigkeiten im Cockpit hatte und vor allem wer gefragt hat, warum der andere die Schalter umgelegt hat. Sind beide Switches miteinander verbunden? Nein. Als statistisch wie wahrscheinlich hälst du es, dass sich beide Schalter unabhängig voneinander, mit Abstand von einer Sekunde, selbstständig bewegt haben?

Auch ich möchte mal den sehr detaillierten Bericht, der offensichtlich keine Fakten vernachlässigt hervorheben. Die genauen Details wird man sicher noch herausfinden, das kann noch einige Zeit dauern. Auch den Fall eines möglichen Suizids wird man bereits beleuchtet haben und die beiden Piloten auf ihre private Lebensumstände überprüft haben. was mich aber stutzig macht, dass im preliminary Report auch auf eine Empfehlung der FAA hingewiesen wird, wonach diese alle Betreiber von Boeing Flugzeugen angeschrieben hat, die Fuel Control switches zu überprüfen, da es wohl schon vorgekommen ist, dass der locking mechanism dieser fehlerhaft war, so dass sich diese unbeabsichtigt auf cutoff bewegen konnten. Wir wissen ja, dass man jeden dieser switche anheben muss, und dann auf cutoff oder run bewegen muss. Dieser Empfehlung auf eine Überprüfung ist man bei Air India nicht nachgekommen, wie es im Bericht steht. Ob man da schon mehr weiß?

Es ist wirklich sehr merkwürdig. Eine Fehlbedienung zweier Cutoff Schalter find ich persönlich sehr unwahrscheinlich. Nur ein Suizidversuch in dieser Flugphase, halte ich auch für sehr unwahrscheinlich - wobei wenn jemand Suzid begehen will, steckt da keine Logik mehr hinter. Für mich stellt sich außerdem die Frage, ob man zukünfig, beim Copit-Design überlegen muss, bestimmte Bedienelemente aus der "Mittelkonsole" so verlegt, dass jeder der beiden Piloten die Hoheit über eines des Elemente hat (rechts / links). Nun wir werden sehen, was da raus kommt. ...NCC1701

Wenn neben AIUDA auch noch andere Reedereien die Kreuzfahrten im Perschen Golf streichen, dann lohnt sich der ganze EW / DE Verkehr nach DXB,DWC & AUH nicht mehr.

Ich würde auf dem Bild eher mehrfache Leitwerkshöhe sehen - es ist aber schwer zu erkennen, welcher Teil des Bodens sich untrer der Maschine befindet. Im Bericht steht aber auch „The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.“

Schaut Euch mal Figure 15 im Zwischenbericht an. Dort sieht man das Flugzeug in Bodennähe nach dem Start in einer Phase, in der eigentlich „Gear up“ kommt. Da ist die RAT schon draussen. Der Flieger ist noch sehr tief. Wie schnell kommt bei der 787 bei dual eng fail (Restdruck Hydraulik beim Spooldown??, Elec? andere Logik) das RAT deployment?? Die waren ja gerade in der Luft, schon ist die RAT draussen. Die Zeitstempel dazu: 08:35 Vr 08:39 Air Ground Sensors -> airborne 08:42 180 kts IAS dann „immediately cutoff“ danach dann die RAT? und das in einer Höhe von ca 100 ft (geschätzt doppelte Leitwerkhöhe von 17m) Zu flach rausgestiegen in den 4 Sekunden der Rotation um auf 180 zu kommen? Bei 3 Grad pro sek in der Rotation nach liftoff sind das neun Grad pitch. Und 25kts IAS Beschleunigung von 155 VR auf 180 IAS. Dann sind die mit den 180 IAS noch so weit gekommen? Siehe Figure 1? Was meint ihr? Evtl Infos von 787 Spezialisten dazu? Danke

Ist eigentlich gesichert, dass die Crew alleine im Cockpit war und nicht ggf. Jemand auf dem Jump Seat saß?

Hat eher was mit den Flugplanperioden zu tun,EW fliegt das bsp.ab STR nicht durchgängig das ganze Jahr.DE wohl auch nicht,es liegt am Monat April,der bekanntlich als SFP schon gilt.Diesen Monat bekommen se nicht extra…

Nun muß man davon ausgehen, dass leider doch absichtlich die Cutoff-Swiches betätigt wurden. Der andere Pilot hat dies schließlich bemerkt. Bemerkt während des TO sicherlich nur, weil er die Bewegung der Hände gesehen hat. würden die Schalter von selber umspringen hätte man das wohl nicht bemerkt. Damit scheidet für mich ein Cutoff durch eine Fehlfunktion der Systeme mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit aus. ob das jetzt eine Fehlbedienung oder ein Suizid war ist noch zu früh darüber zu spekulieren. Eine Fehlbedienung von einem könnte ich mir vielleicht noch vorstellen, vielleicht statt des Fahrwerkshebels? Dann wäre nur ein Schalter betätigt worden und die Situation wäre beherrschbar geblieben. Aber beide?

"Blended Wing Body"-Flugzeuge versprechen deutlich weniger Kraftstoffverbrauch als herkömmliche Konstruktionen. Doch es gibt auch Nachteile – vor allem in Sachen Passagiertransport, nicht aber bei Air Cargo. Kommen bald die ersten Nurflügler-Frachtdrohnen? Wir klären es im Video. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Luftfahrttechnik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit dem Zeitplan für den Chefpostenwechsel bei Airbus und MTU, neuen Aufträgen für den europäischen Flugzeugbauer und steigender Akzeptanz für Drohnen, bei dennoch bestehenden Sicherheitsbedenken. Zum Artikel

Also ich finde, dass dies ein sehr guter Zwischenbericht ist und vieles an der Kritik gegenüber den indischen Ermittlern relativiert. Man hat sich nicht wie die NTSB zu regelmäßigen Pressekonferenzen entschieden, aber letztlich geht der Zwischenbericht weit über das hinaus, was erwartet wurde. Er klärt alle relevanten Sachverhalte faktenbasiert und beantwortet vor allem die zentrale Frage, warum man sich nicht sicher ist, ob die Switches absichtlich oder unabsichtlich betätigt wurden. Meine Befürchtung ist nur, dass es schlicht gar keine Fakten gibt, die diese Frage jemals eindeutig beantworten können werden.

Der offizielle erste Zwischenbericht ist veröffentlicht. Sieht nicht gut aus... https://www.airliners.de/air-india-zwischenbericht-fuel-control-switches-schalteten-kurz-takeoff-cutoff/81915 https://youtu.be/m8HKS_gjTMU

Ich finde Deine Kritik überzogen. Weniger Information, dafür aber hochseriös verschriftlich als Bericht, ist mehr Wert, als z.B. Pressekonferenzen, die eine eigene Dynamik bekommen können und wo jeder Journalist, um doch noch ein Tick mehr rauszubekommen, so gewieft nachfragt, dass man doch ins Spekulative kommt oder sich zu Dinge äußern muss, die noch nicht sicher ermittelt sind. Wenn der Absturz von einem der beiden Piloten vorsätzlich (oder im Zustand der Schuldunfähigkeit) herbeigeführt wurde, was das derzeit wahrscheinlichste ist, dann ist eben keine besondere Eile bei der Information der Öffentlichkeit geboten. Selbst wenn man diese Erkenntnis schon einige Tage / Wochen hatte, kann man ja, anders als bei technischen Mängeln oder Wartungsmängeln oder den 737-Max-Problemen, nicht mit einem Grounding oder Zusatzinspektionen oder Pilotennachschulungen oder ähnlichem angemessen und eilig reagieren. Zudem gehe ich davon aus, dass man intern sehr genau weiß / vermutet, welcher der beiden Piloten die Triebwerke abgestellt hat und entsprechende Abklärungen zu möglichen psychischen Auffälligkeiten dieser Person bereits stattfinden (wenn sie nicht bereits erfolgt sind).

Ein vorläufiger Untersuchungsbericht zum Air India Absturz mit 260 Toten zeigt: Drei Sekunden nach dem Takeoff wurden die Treibstoff-Absperrschalter der Boeing 787 auf "Cutoff" umgestellt. Ein Pilot fragte den anderen demnach, warum er den Treibstoff abgeschaltet habe. Zum Artikel

Hier ein Video der Landung der ES-MBD in Funchal. https://www.facebook.com/share/r/1EdwTVUt1i/?mibextid=wwXIfr

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht völlig auszuschließen, aber … Es wurde seinerzeit „nur“ ein Service Bulletin veröffentlicht mit einer Empfehlung zur Überprüfung. Es ist im Zusammenhang mit den Cut-Off Schaltern in den vergangenen sieben Jahren offensichtlich kein gravierender Vorfall registriert worden. Wäre es zu einem solchen gekommen, wäre mit Sicherheit eine AD publiziert worden. Zudem erscheint es mir mehr als unwahrscheinlich, dass sich beide Cut-off Schalter zum exakt gleichen Zeitpunkt „auskoppeln“. Die ICAO sieht vor, dass ein erster Zwischenbericht nach 30 Tagen vorliegen soll. Dem wurde Rechnung getragen. Punkt. Und wann wer welche gesicherte Information zu welchem Zeitpunkt hatte oder nicht maße ich mir nicht an zu beurteilen. Fraglich auch, ob diese dann zum Tag X geeignet gewesen wäre der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, ohne Gefahr zu laufen sie aus dem Kontext der laufenden Untersuchung zu reißen und damit nur weiteren Spekulationen Tür und Tor zu öffnen. Ich sage nicht, dass die bisherige Kommunikation der Ermittlungsbehörden und des Verkehrsministeriums optimal gelaufen ist, aber manchmal ist es vielleicht auch angebracht, erst dann etwas zu publizieren, wenn die Ergebnisse auch belastbar sind. Beim Germanwings-Unglück, war aufgrund verschiedener, schnell verifizierbarer und sehr eindeutiger Indikatoren die Unglücksursache schnell klar. Im vorliegenden Fall scheint sich Vieles komplexer darzustellen. Aber vielleicht hast Du an einer solchen komplexen Unfallermittlung schon mehr als ein dutzendmal direkt mitgewirkt und kannst das besser beurteilen…

Es geht nicht um den Bericht selbst, sondern die Informationspolitik bis hierher und am heutigen Tage selbst. Die haben das Ding mitten in der Nacht indischer Zeit an einem Freitag/Samstag veröffentlicht. Mindestens einer der CVR war super lesbar und demzufolge auch schon viel frühzeitiger klar, in welche Richtung das ganze geht. Dennoch steht selbst auf den 15 Seiten Bericht noch nicht, welcher der beiden Piloten nun den anderen nach den Fuel Switches gefragt hat. Bei 4U und MH standen die Ermittler quasi tags darauf in den Wohnungen der Piloten. Allein um Anschuldigungen zu entkräften oder die massive mediale und gesellschaftliche Aufmaksamkeit und zahlreichen Spekulationen nicht noch weiter in Indien + around the world anzufachen. Egal ob es ein Unfall durch technische Fehlfunktion oder -konstruktion war, menschliches Versagen, oder Suizid: das Wissen aus dem Bericht von heute Nacht, hat man nicht erst seit gestern.