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Laut https://www.tui.com/hilfe/flug/verspaetung/ gab es einen 25 Euro-Gutschein.

blieb denen ja wohl nichts anderes übrig - denke die werden nicht die ganze Zeit im Flieger dringesessen haben, sondern sich im Terminal mit Gutscheinen "vergnügen" dürfen...

Laut Flugplan (und Buchungsmaske) soll Frankfurt - Las Vegas ab 12.6.26 bis 11.9.26 um 2/7 auf 5/7 erhöht werden; laut Flugplan soll Frankfurt - New York JFK im Sommer 2026 nur 6/7 anstatt täglich geflogen werden (buchbar sind derzeit aber weiterhin tägliche Flüge). Des Weiteren sind einige Saisonstrecken in 2026 bis in den Mai hinein verlängert worden (u.a. Kapstadt, Malé, Phuket, Seychellen).

Frankfurt - Cancún wird laut Flugplan im WFP25/26 wie folgt erhöht (war 3/7 im WFP24/25): ab 26.10.25 bis 14.12.25 +1/7 auf 4/7 ab 15.12.25 bis 11.1.26 +2/7 auf 5/7 ab 12.1.26 bis 25.1.26 +1/7 auf 4/7 ab 26.1.26 bis 8.2.26 bleibt es bei 3/7 ab 9.2.26 bis 29.3.26 +1/7 auf 4/7 ab 30.3.26 bis 12.4.26 +2/7 auf 5/7 ab 13.4.26 sind dann den Sommer 2026 hindurch 2/7 geplant.

Und die Passagiere? Haben die 7Sttunden in HAJ gewartet bis die Maschine wieder fit war?

und noch eine bessere Perspektive: https://youtu.be/i0MUeP3_jhY?si=AfTcAWl40SxMJcne

anscheinend hat man ja doch noch sowas wie Ops-Reserve: D-ABKN ist statt FRA-HER-HAJ nicht sehr weit gekommen und ist bei München schon nach Norden Richtung Hannover abgebogen; wurde dort wieder fit gemacht und soll mit rund 7h Verspätung Kreta erreichen und wieder auf dem geplanten HER-HAJ einsetzen (natürlich auch mit +7:00 aktuell). Immerhin findet der ursprünglich im Anschluss geplante HAJ-Fuerte-Umlauf mit der D-ATUR pünktlich statt, wozu man sich aus München die ATUR ranholt

Wäre schön, wenn man die Airline benennen würde, um die es geht…

Möglicherweise wissen die Behörden es zum gegenwärtigen Zeitpunkt selbst (noch) nicht genau. Wir wissen, dass der Copilot in der Rolle des „Pilot Flying“ war, der Kapitän mithin wohl „Pilot Monitoring“. Es erscheint mir höchst unwahrscheinlich, dass der PF während des eigentlichen Startvorgangs mit was anderem beschäftigt ist, als sich voll auf seine Instrumente und den Blick nach außen zu konzentrieren. Bis V1 behält er darüberhinaus seine Hand üblicherweise auch auf den Schubhebeln, um im Falle eines Falles ggf. den Start abbrechen zu können… Dann innerhalb weniger Sekunden nach Lift-off zumindest eine Hand vom Steuerhorn zu nehmen und die cut-off switches zu betätigen, grenzt schon fast an die Metapher von der „berühmten dritten Hand im Zirkus“… Wäre eine dritte Person im Cockpit zugegen gewesen, hätte man dies sicherlich auch auf dem CVR gehört und im Bericht darauf hingewiesen.

Hallo Windyfan, es gibt bei diesen Schaltern keine Mittelstellung. Eine Matallnase muss durch anheben des Hebels überwunden werden - in beide Richtungen.

Ich nehme mal an, Eurowings ist hier gemeint. Gibt es laut Buchungsmaske nur vom 10.11. bis 16.11. Laut Buchungsmaske geht es nach Bergamo und nicht nach Malpensa. Laut Buchungsmaske wird wie folgt geflogen: 1/7 bis 23.11.25 an VT7 (zusätzlich noch am 7.11.25 (VT5)) 2/7 ab 21.12.25 bis 6.1.26 an VT2,7 am 30.1.26 und 3.2.26 1/7 ab 8.2.26 an VT7 2/7 ab 6.3.26 an VT5,7 3/7 ab 17.3.26 an VT2,5,7 Laut Buchungsmaske wird 1/7 ab 24.12.25 bis 7.1.26 an VT3 geflogen.

Der Wetlease A320 von Bul Air (LZ-FBD) ist seit gestern Abend AOG in Leipzig/Halle. Daher musste LEJ-HER gestrichen werden. Bul Air scheint keinen Reserve-A320 zu haben, daher kommt heute ein A319 (LZ-FBA) auf den Umläufen nach HAM und LEJ zum Einsatz.

Oh Mann, Dubai scheint ein Markt mit zwei Realitäten zu sein. Einerseits versuchen EW und DE seit zwei Jahren, das Frequenzbild im Jahrestakt zu verdoppeln um der Nachfrage gerecht zu werden. Und andererseits scheint es immer noch Leute zu geben die nicht kapiert haben dass DXB einer der größten touristischen Destinationen der Welt ist und das Passagieraufkommen allein an ein paar AIDA- oder MSC-Pötten hinge… Slotkoordination in DXB macht die ACL. Um sowas kümmern sich die Scheichs nicht selber. Als DE in 2024 als panische Reaktion auf den EW-Eintritt die DWC-Flüge hopplahopp nach DXB ungeplant hatten, bekamen sie zum Beispiel gar keine Slots. Wenn man aber pünktlich zur Initial Submission als New Entrant Slots anmeldet kann man Glück haben. Q.e.d.

Hannover - Bologna (HAJ-BLQ) 10.11.2025 – 25.11.2025 1 2 3 4 - 6 7 Hannover - Erbil (HAJ-EBL) WFP25/26 - 2 - - - - - Hannover - Faro (HAJ-FAO) 19.12.2025 – 02.01.2026 - - - - 5 - - Hannover - Graz (HAJ-GRZ) 08.11.2025 – 15.11.2025 1 2 3 - - 6 - Hannover - Lyon (HAJ-LYS) 10.11.2025 – 16.11.2025 1 2 3 4 - - 7 Hannover - Milan (HAJ-MXP) 03.11.2025 – 09.11.2025 1 - 3 4 5 6 - Hannover - Milan (HAJ-MXP) 10.11.2025 – 17.11.2025 1 2 3 4 5 6 7 Hannover - Malaga (HAJ-AGP) 21.11.2025 – 06.01.2026 - 2 - - - - 7 Hannover - Prag (HAJ-PRG) 08.11.2025 – 16.11.2025 1 2 3 4 - 6 - Hannover - Pristina (HAJ-PRN) WFP25/26 - - - - - 6 Hannover - Pristina (HAJ-PRN) 23.12.2025 – 31.12.2025 - 2 3 - - 6 - Hannover - Thessaloniki (HAJ-SKG) 21.11.2025 – 30.11.2025 - - 3 - - - -

Die Aufnahme von Hannover war eigentlich schon zum SFP25 geplant (3 oder 4/7), das ganze mit E190, aber aufgrund von Problemen mit der Flotte wieder abgesagt.

Gesetzt den Fall ein solcher Schalter, der gezogen werden muss, um ihn umzulegen wäre in der Mittelstellung gewesen (hängen geblieben - wenn das konstruktiv überhaupt geht), dann könnte eine Erschütterung das Quentchen Kraft bringen, dass der Schalter in eine der Endpositionen springt. Aber das das bei zweien sein soll, halte ich für so gut wie ausgeschlossen.

Ehrlich gesagt frage ich mich, warum ein möglicherweise bewusst herbeigeführter Absturz ausschließlich unter "Suizid" abgehandelt wird. Wenn der Absturz absichtlich herbeigeführt worden sein sollte, wurde ein voll besetztes Flugzeug in eine extrem belebte Stadt gesteuert. Beispiele für derartige Anschläge braucht man wohl nicht zu nennen. Der einzige Grund, warum man von sowas nicht ausgeht ist, dass einer der Piloten selbst ausführende Instanz war.

Weder der Bericht liefert einen Hinweis dazu noch augenscheinlich andere Indizien (CVR, CCTV, Passagierlisten). Für einen Non-Stop-Flug von Indien nach England schon sportlich, aber alles im Rahmen der Regularien anscheinend. Irgendwo müssen ja Kosten gespart werden. Warum hälst du den Zeitpunkt für einen Suizid als unwahrscheinlich? Minimale Reaktionszeit bei risikoreichstem Zeitpunkt im Flugverlauf. Zwischen Ausschalten des ersten Triebwerks (1sek später auch dem zweiten) und RAT vergehen drei, vier Sekunden. Es fällt auf, dass der Zeitpunkt des Umlegens der Schalter nicht willkürlich sondern exakt mit Abheben des Flugzeuges passiert ist. Da im Bericht es keinerlei Hinweise auf mechanisches Probleme der Schalter oder Geräusche im Cockpit auf weitere Personen etc gibt, muss man hier ganz klar die These des Suizid in Betracht ziehen. Insbesondere, da die Schalter nicht gleichzeitig, sondern um eine Sekunde zeitversetzt betätigt wurden. Und dies sollte auch so thematisiert werden. Wir reden nicht von einem Einzelfall der noch nie vorgekommen wäre. Tabuisierung dieses Themas hilft niemanden. Umso wichtiger empfinde ich es, dass hier auch transparent von den Behörden aufgezeigt wird, welcher der beiden Piloten hier, welche Tätigkeiten im Cockpit hatte und vor allem wer gefragt hat, warum der andere die Schalter umgelegt hat. Sind beide Switches miteinander verbunden? Nein. Als statistisch wie wahrscheinlich hälst du es, dass sich beide Schalter unabhängig voneinander, mit Abstand von einer Sekunde, selbstständig bewegt haben?

Auch ich möchte mal den sehr detaillierten Bericht, der offensichtlich keine Fakten vernachlässigt hervorheben. Die genauen Details wird man sicher noch herausfinden, das kann noch einige Zeit dauern. Auch den Fall eines möglichen Suizids wird man bereits beleuchtet haben und die beiden Piloten auf ihre private Lebensumstände überprüft haben. was mich aber stutzig macht, dass im preliminary Report auch auf eine Empfehlung der FAA hingewiesen wird, wonach diese alle Betreiber von Boeing Flugzeugen angeschrieben hat, die Fuel Control switches zu überprüfen, da es wohl schon vorgekommen ist, dass der locking mechanism dieser fehlerhaft war, so dass sich diese unbeabsichtigt auf cutoff bewegen konnten. Wir wissen ja, dass man jeden dieser switche anheben muss, und dann auf cutoff oder run bewegen muss. Dieser Empfehlung auf eine Überprüfung ist man bei Air India nicht nachgekommen, wie es im Bericht steht. Ob man da schon mehr weiß?

Es ist wirklich sehr merkwürdig. Eine Fehlbedienung zweier Cutoff Schalter find ich persönlich sehr unwahrscheinlich. Nur ein Suizidversuch in dieser Flugphase, halte ich auch für sehr unwahrscheinlich - wobei wenn jemand Suzid begehen will, steckt da keine Logik mehr hinter. Für mich stellt sich außerdem die Frage, ob man zukünfig, beim Copit-Design überlegen muss, bestimmte Bedienelemente aus der "Mittelkonsole" so verlegt, dass jeder der beiden Piloten die Hoheit über eines des Elemente hat (rechts / links). Nun wir werden sehen, was da raus kommt. ...NCC1701

Wenn neben AIUDA auch noch andere Reedereien die Kreuzfahrten im Perschen Golf streichen, dann lohnt sich der ganze EW / DE Verkehr nach DXB,DWC & AUH nicht mehr.

Ich würde auf dem Bild eher mehrfache Leitwerkshöhe sehen - es ist aber schwer zu erkennen, welcher Teil des Bodens sich untrer der Maschine befindet. Im Bericht steht aber auch „The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.“

Schaut Euch mal Figure 15 im Zwischenbericht an. Dort sieht man das Flugzeug in Bodennähe nach dem Start in einer Phase, in der eigentlich „Gear up“ kommt. Da ist die RAT schon draussen. Der Flieger ist noch sehr tief. Wie schnell kommt bei der 787 bei dual eng fail (Restdruck Hydraulik beim Spooldown??, Elec? andere Logik) das RAT deployment?? Die waren ja gerade in der Luft, schon ist die RAT draussen. Die Zeitstempel dazu: 08:35 Vr 08:39 Air Ground Sensors -> airborne 08:42 180 kts IAS dann „immediately cutoff“ danach dann die RAT? und das in einer Höhe von ca 100 ft (geschätzt doppelte Leitwerkhöhe von 17m) Zu flach rausgestiegen in den 4 Sekunden der Rotation um auf 180 zu kommen? Bei 3 Grad pro sek in der Rotation nach liftoff sind das neun Grad pitch. Und 25kts IAS Beschleunigung von 155 VR auf 180 IAS. Dann sind die mit den 180 IAS noch so weit gekommen? Siehe Figure 1? Was meint ihr? Evtl Infos von 787 Spezialisten dazu? Danke

Ist eigentlich gesichert, dass die Crew alleine im Cockpit war und nicht ggf. Jemand auf dem Jump Seat saß?

Hat eher was mit den Flugplanperioden zu tun,EW fliegt das bsp.ab STR nicht durchgängig das ganze Jahr.DE wohl auch nicht,es liegt am Monat April,der bekanntlich als SFP schon gilt.Diesen Monat bekommen se nicht extra…