Alle Aktivitäten

...war AUA!

In dem Punkt bin ich mir genauso unsicher. Wir wissen, dass das Flugzeug bei ITA nicht funktioniert und JetBlue sich vermutlich auch nicht den größten Gefallen dran getan hat. Von der IAG hört man nichts, außer dass sie bei AerLingus wieder Wachstum rauskommt. Von TAP hört man auch nicht viel. Air Transat scheint zufrieden zu sein. Im Endeffekt lässt sich der obrige zugegeben pessimistische Text (weil aber auch einfach wenig gute Nachrichten vermeldet werden) auch kürzer fassen: Im Prinzip haben unterschiedliche Airlines was den A321 XLR angeht „am Roulette Tisch“ unterschiedliche Wetten abgeschlossen: Air Canada, United, American wetten auf den XLR und gehen (vor allem United) in Europa voll in die Breite. Damit machen sie aber auch ein Stück weit ihre europäischen Partner obsolet. Im ersten Moment interessiert das kaum, da alles in den gemeinsamen JV-Topf wandert. Das funktioniert aber nur, solange das JV funktioniert. Wobei natürlich lange nicht ausgemacht ist, ob das Konzept XLR wirklich nachhaltig trägt. Die Lufthansa Gruppe, aber auch Air France/KLM und Delta wetten (teils offen) gegen das Flugzeug. Mit nachvollziehbaren Argumenten. Teurere Produktionsbasis gegenüber Widebody, wie du sagst, ineffiziente Raumaufteilung, Aircraft Performance, Cargo … alles logisch und verständlich. Auch diese Wette kann total aufgehen. Es kann genauso gut sein, dass sich United, AA und AC mit dem A321XLR genauso die Finger verbrennen wie JetBlue und in 3 Jahren die Hälfte der dezentralen Ziele nicht mehr existiert. Dann hätten die XLR Betreiber vermutlich unmengen an Kohle verbrannt und in Europa (aber auch bei Delta) könnte man sagen: „Wir haben es gleich gesagt“. Meine Sorge ist nur: Was, wenn die Wette der XLR Betreiber doch voll aufgeht? Wäre es für diesen Fall nicht sinnvoll, doch die ein oder andere 321neo Order auf den XLR umzustellen, anstatt dieses Flugzeug kategorisch auszuschließen? Einfach nur um für den Fall gerüstet zu sein, falls die eigene Wette nicht aufgeht? Und da nochmal 3 Worte zu Deutschland: Ich habe ein Stück weit die Sorge, dass wir uns eine Wette mit 50/50 Chance nicht leisten können. Möglicherweise. Aber ich weiß es nicht. Ich denke, dass wir vom Transatlantik-Umsteigeverkehr am meisten abhängig sind, da wir die schlechtesten Rahmenbedingungen im Land haben. Wir haben im Moment hohe Standortkosten und eine schwache Wirtschaft von der wir überproportional abhängig sind, weil wir kein massives Tourismus-Land sind. München vermutlich noch am ehesten, aber nicht wie Paris, Amsterdam, London oder die Provence. Frankfurt ist ein funktionaler Mega-Hub, aber man fliegt da nicht hin, weil es da so schön ist. Das Land ist dezentraler und die einzelnen Catchments sind kleiner. Anders als bei BA in LHR oder AF in CDG. Dadurch hat die Gefahr, Umsteiger zu verlieren für die LHG oder auch mit Abstrichen DE eine größere Auswirkung auf den Hub. Und ausgerechnet der wichtigste Partner (UA) ist auch noch derjenige, der gefühlt am intensivsten in die Breite geht. Auch aus total nachvollziehbaren Gründen. Das macht die Wette für oder gegen den A321XLR aus deutscher Sicht möglicherweise ein bisschen riskanter als anderswo. Aber wie gesagt: Ich weiß es nicht, ob dieses Flugzeug langfristig eine einmalige Chance, ein unkalkulierbares Risiko oder ein finanzielles Fass ohne Boden ist.

Inzwischen sind es bei Avion Express nur noch 25 Maschinen, und europaweit 47 Maschinen. Weltweit noch 73. Man darf gespannt sein, wie sich das über das nächste Jahr so entwickelt...

Die D-AIND steht seit einigen Tagen am BER im LHT Hangar. Der nächste neo mit Starlink Umrüstung?

Ja danke, mit den Karten auf dem Tisch kann man doch arbeiten. "Ich kann es nicht konkret sagen, aber folgende Fakten sind unumstößlich" ist doch eine ganz andere Erzählung als "das muss so gewesen sein, weil nur so kann es passieren".

Fakt ist, es gab am 24.6. einen verspäteten Start nach 0 Uhr wegen eines medizinischen Hilfsfluges. Dabei könnte es sich auch um einen Katastropheneinsatz handeln. Ein medizinischer Notfall an Bord wäre nicht aureichend. Nicht überprüfen konnte ich, ob es der Flug LH780 war und ob der nur von Frankfurt nach Singapur geflogen ist. Insgesamt habe ich damit mehr zum Thema beigetragen als Du, aber vielleicht kannst Du ja auch noch etwas inhaltliches ergänzen.

Klar muss man erst mal abwarten. Aber, die Zeiten vom 12-monatigen Fliegen auf Langstrecke ist vorbei. Man fliegt im Winter vermehrt Verluste ein oder reduziert Frequenzen oder pausiert etliche Wochen. Der A321xlr kann hier durchaus zur neuen Waffe werden. Im Sommer neue Ziele und im Winter auf den dünneren Bestandsstrecken. Ich schreibe den A321xlr noch nicht ab.

@Avroliner100 Ich mag ja auch deine längeren Text-Blöcke, weil du ein gutes Talent mit Sprache hast, einen Sinn für Humor, und oft relevante Sachverhalte fantastisch runterbrechen kannst. Aber das ist einfach nur eine Wand von elendigem Kulturpessimismus. Ich finde, man merkt bei dir ganz gut, an welchem Punkt du selber ein bisschen zu viel Gefallen an den eigenen Worten gefunden hast - takes one to know one, den Konter geb ich mir gerne selber - und der ist oben definitiv überschritten. An irgendeinem Punkt wird eine Erörterung zu einem Sermon. Dass UA besonders auffällt bei der Breite ihrer 2nd-Tier-Destinations, ist wenig verwunderlich, wenn ihr JV-Partner die östlichsten Drehkreuze der großen Drei hat. Ich frag mich, ob im Gegenzug in amerikanischen Luftfahrtforen irgendwelche Leute in panischen Alarmismus verfallen, weil 4Y/WK/irgendeine andere LHG-Airline jetzt doch wieder nach TPA, SAN oder LAS fliegt, statt endlich die industriell wichtige Metropole MSP/CVG/BNA anzufliegen. Was den A321LR/XLR angeht: Ich wär da inzwischen vorsichtig. Ich war lange Zeit wirklich großer Fan des Konzepts und hab ehrlich erwartet, das könnte Langstrecke revolutionieren - aber nach allen Tönen, die die Spatzen von den Dächern pfeifen, ist der performancetechnisch durchaus ein Rohrkrepierer. Und gerade im Business-Segment soll wohl die Revenue pro Kabinenfläche auch nicht so geil sein, weil Herringbone-Full-Flat-Business-Sitz auf einem Single-Aisle-Flugzeug absurd ineffizient Fläche frisst. Zu deiner Sorge, abgesägt zu werden: Das ist doch reziprok. Freien Marktzugang gibts auf beiden Seiten. Wenn UA morgen weg ist, geht es halt wieder mit B789 direkt in mehr 2nd-Tier-Städte. Infrastrukturell hat die LHG da mit ihren halben Fortress Hubs in FRA, MUC und ZRH da mehr Chancen, gut Verkehrsströme zu leiten, als UA an den meisten TATL-Hubs. Die teilt man sich nämlich entweder mit der Konkurrenz, oder sie sind gar nicht mal so geil ausgebaut. Mal abgesehen davon, dass ich es immer ein bisschen fragwürdig finde, wenn sich Leute eine nationalökonomische Sache so emotional zu ihrer eigenen machen. Ich bin nicht Deutschland, ich bin auch nicht die LHG, meine persönliche Lebenslage tangiert es nur sehr tertiär, wenn UA die Scheidung einreicht. Schlussendlich ist Wirtschaft auch kein Selbstzweck. Wenn Amerikaner nach Europa wollen und dafür bei amerikanischen Airlines ihr Geld lassen, im Gegenzug aber Europäer nicht in die USA wollen und darüber europäische Airlines wirtschaftliche Schwierigkeiten bekommen - so be it.

Sky Alps ab 17.12. 2/7 nach Klagenfurt. Dürfte nur die Skisaison abdecken. Gab es die nicht letzte Saison schon mal??

Heute teleologische Argumente im Sonderangebot? LH780 geht nach Singapur. Und wird wahrscheinlich auf einem geplanten Routing von Frankfurt nach Singapur nicht einen verspäteten Abflug in Frankfurt haben wegen einer medizinischen Zwischenlandung auf dem Weg von Frankfurt nach Singapur. Ich habs ja sonst nicht so mit dem Autohaus-CEO mit Politikvergangenheit, aber um ihn mal zu bemühen: Lieber gar nicht argumentieren, als in dieser Qualität einfach mal irgendwas zu schreiben, um was geschrieben zu haben.

Das dürfte den Nagel auf den Kopf treffen. Die US-Fluglinien nehmen, die Tendenz scheint mir deutlich, mit den 321XLR insbesondere Strecken auf, die ein hohes (in machen Fällen wohl sogar an die 100 %) (touristisches) Quellaufkommen in den USA haben werden. Ggf. werden da auch Kontingente über Reiseveranstalter gebucht. Berlin könnte da zukünftig noch Chancen haben. Hamburg kommt in dem Markt kaum vor. Die wenigen geführten Rundreisen, die Hamburg (oder Lübeck und Lüneburg) berühren, können über Kopenhagen und Berlin bedient werden. Für uns Hamburger schade, aber wohl die Realität. Da hilft auch kein Incentives-Programm für A321XLR-Langstrecken, welches der Airport seit Jahren völlig erfolglos anbietet. Die Mittel wären besser für realistische Streckenentwicklungen vorgehalten. Da man aber bereits dargelegt hat, das ungenutze Vorfeld-Terminal nicht in Betrieb nehmen zu wollen, ist Wachstum offensichtlich nicht das Ziel der beiden Airport-Eigner.

Wobei man durchaus darüber philosophieren kann, ob gerade viele der europäischen Airlines ohne den A321XLR mittel- bis langfristig nicht doch einen (möglicherweise verheerenden) strategischen Fehler begehen. Ich meine: Klar hat der A321XLR pro Sitz deutlich höhere Kosten als ein Widebody. Fliegen beide gegeneinander auf derselben Strecke, zieht der XLR klar den kürzeren. Und das ist bis heute das große und an sich auch völlig nachvollziehbare Argument gegen das Flugzeug. Gleichzeitig sieht man gerade bei United heute schon extrem brutal in die europäische Fläche gehen. Und es wirkt eher so, als würden sie damit gerade erst anfangen. Air Canada langsam ebenso. Und American sobald sie mehr Flieger haben vermutlich ähnlich. Damit gibt es nicht nur immer mehr Strecken in Europas Fläche, die von der anderen Seite des Atlantiks nonstop bedient werden und keinen Umstieg an den europäischen Hubs mehr benötigen. Auch das Kräfteverhältnis innerhalb der JVs könnte sich zugunsten der Nordamerikaner verschieben. Je mehr Nonstop Ziele die US-Airlines in Europas Fläche haben, desto weniger sind sie auf ihre europäischen Partner angewiesen. Bis hin zu einem Punkt in (sehr ferner Zukunft und mit vielen Fragezeichen), wo man die Europäer möglicherweise gar nicht mehr benötigt und es zu einem Bruch kommt. Einem Bruch, der für uns enorm bitter enden könnte. Denn wir sehen, wo das Wachstum der Amerikaner hin geht: Nicht nach Zentraleuropa und vor allem nicht nach Deutschland. Wir sind so teuer und mittlerweile so unattraktiv als Land, dass es nicht mal reicht Städte wie Berlin, Düsseldorf oder Hamburg anzubinden. Und dabei ist mir der Lokalpatriotismus der Berliner, Hamburger oder Düsseldorfer völlig egal - ich denke hier an ein Land, welches die noch drittgrößte Volkswirtschaft der Welt ist. Und dieses Land steckt wirtschaftlich in einer brutalen Rezession, bekommt kaum Entlastungen und ist mittlerweile offensichtlich uninteressanter als Ljubljana oder Terceira. Zumindest für die nordamerikanischen Airlines und Passagiere. Da sollten für uns politisch genauso wie wirtschaftlich eigentlich alle Alarm-Glocken angehen: Wenn mehrere US Airlines zusammen mal eben knapp zwei dutzend neue Ziele ankündigen und davon (auch gemessen an den Zielen von vor-Corona Zeiten) kein einziges in Deutschland liegt, dann ist das mehr als ein Schlag in die Magengrube. Es gibt nicht nur kein Wachstum, es gibt auch keine Wiederaufnahmen und das ist nochmal schlimmer als Stagnation. Es ist die harte Erkenntnis, dass wir als Standort nicht mehr interessant und perspektivisch auch nicht mehr gefragt oder relevant sind, wenn wir nicht gegensteuern. Im Vergleich zu 2019 sind wir schon in die zweite Liga abgestiegen, aber wir werden rechts und links überholt und keiner will, dass wir bald in der dritten Liga spielen. Das passiert aber, wenn alle anderen um uns rum besser werden und wir zeitgleich stagnieren oder sogar schlechter werden. Ich will da auch nicht die ewig alten Fässer aufmachen von wegen alles liegt an einer Airline, die ihren Markt verteidigt. Es fliegt nicht keine Airline neu nach Deutschland, weil (der ewig gleiche Mythos) Lufthansa etwas dagegen hätte. Wir haben mit Open Skies über den Teich den offensten, liberalsten, am wenigsten verzerrten und damit auch leider auch (was wirtschaftliche Realitäten angeht) ehrlichsten Markt überhaupt. Es fliegt keiner neu nach Deutschland, weil das Gesamtpaket nicht stimmt, es sich nicht lohnt und wir teuer, zunehmend immer weniger wettbewerbsfähig und auch sonst von den Verkehrsströmen aus Nordamerika immer weniger angesagt sind. Weil es der Industrie mies geht, die Geschäftsreisenden immer weniger fliegen, auch Privathaushalte immer mehr auf den Geldbeutel achten und der Weg in diesem Land aktuell wirtschaftlich steil nach unten geht. Dafür gibt es viele Gründe. Aber angesichts dieser Aspekte: Ich verstehe das Argument komplett, dass ein Widebody billiger produziert, als ein Narrowbody. Je mehr die engsten Partner aber direkt in die Zielgebiete (das schöne und florierende Warmwasser-Europa) fliegen, desto mehr könnten uns perspektivisch Verkehrsströme wegbrechen. Je weniger lukrative Verkehrsströme man hat, desto mehr muss man über den Preis verkaufen und den Widebody auch füllen. Keiner fliegt nach Frankfurt, weil es dort so schön ist. Man sieht die Amerikaner und kann sich jetzt natürlich überlegen: Behalte ich die Strategie so wie sie ist und laufe ich in die Gefahr, eines Tages in zugegeben sehr ferner Zukunft vor einem Problem zu stehen? Wobei fairerweise auch noch völlig offen ist, ob sich das XLR Konzept bei AA und UA dauerhaft rentiert und zum Erfolg wird. Oder aber lohnt es sich möglicherweise einfach schon aus dem Grund, nicht angehängt zu werden, sich das Flugzeug doch nochmal anzuschauen? Als Lufthansa, als Condor, als Air France und KLM? In dem Wissen, dass die Kiste teurer produziert als eine 789 und in dem Wissen, dass der Flieger für Cargo nicht zu gebrauchen ist? Aber einfach nur deshalb um auch ein bisschen mehr in die Breite in Nordamerika zu gehen und den jeweiligen JV Partnern zu signalisieren, dass man durchaus gewillt ist, etwas entgegen zu setzen und auch im Heimatmarkt des anderen zu wildern. Klar kann man jetzt sagen: Warum die Sorge? Es sind doch alles jeweils die engsten JV Partner überhaupt. Und das stimmt. Andererseits sind gerade die politisch USA schon seit langem in einem Umbruch, in dem Partnerschaften und Bündnisse immer weniger wert sind und nur noch eines zählt: America First. Früher oder später schlägt sich das möglicherweise nicht nur politisch sondern auch wirtschaftlich durch. Es mag nichts dran sein, aber trotzdem hat dieses Video von United mit der Routen-Ankündigung für mich fast schon ne zweite Metaebene: https://youtu.be/VKxrB3afosM?si=dcc8HshVUVjWu_nt Einerseits ist es unterhaltsam und musikalisch fast schon humorvoll dramatisch überzeichnet. Andererseits ist da auch so ein dumpfes Bauchgefühl was so unterschwellig vermitteln will: Ja wir sind United. Wir kommen jetzt massiv in die Fläche. Und wir fangen gerade erst an*. *und irgendwann brauchen wir euch Europäer möglicherweise gar nicht mehr. Mag jetzt total überdramatisiert of klingen. Und ich selbst kenne keine Antwort darauf, ob und welche Strategie als europäische Airline jetzt die perfekte Antwort wäre.

Naja, gut laufen und gut laufen... Vor einigen Woche wurde hier doch noch der Abgang von Qatar Airways beklagt.

7400km sind realistisch. VIE-PHL sind knapp 7000km und American quetscht gerade mal 155 Paxe da rein. Gut da sind Biz-Sitze drin - aber nicht jeder muss dafür Bleiplatten ins Heck packen. Die werden schon wissen was sie sich zutrauen. Und wenn die Bedingungen ganz widrig sind wird halt doch mal zwischengetankt.

BH Air steigt im kommenden Jahr in den Ferienflugverkehr zwischen Deutschland und der bulgarischen Schwarzmeerküste ein, wie die bulgarische Fluggesellschaft mitteilte. Vom 9. Mai bis zum 3. Oktober 2027 verbindet die Airline Varna und Burgas mit Hannover, Düsseldorf und Leipzig/Halle. BH Air startet 2027 Ferienflüge zwischen Deutschland und Bulgarien

Der Markt spielt auch eine Rolle. Die US Airlines verkaufen den Großteil ihrer Tickets in den USA und fliegen entsprechend dorthin, wohin die Amerikaner möchten. Auf dem Markt USA - Deutschland wird aber der Großteil der Tickets in Deutschland gerkauft. Das macht es für die US Airlines (auch) schwieriger. Manchester ist ein ähnlicher Fall, wird auch von keiner US Airline bedient und der Großteil der Tickets auf Manchester - USA wird in Manchester gekauft.

Zeroavia hat Christine Ourmières-Widener mit sofortiger Wirkung zur Chief Executive Officer ernannt, wie das Unternehmen bekannt gab. Die frühere Chefin von Tap Air Portugal, Flybe und Cityjet war seit November 2025 geschäftsführende Vorsitzende des Verwaltungsrats. Zeroavia beruft neue Chief Executive Officer

Ich hatte für Sept. geschaut. Ab 7.9. sind es nur noch 6/7, bis dahin 11/7.

Ich hatte auf FR24 geschaut, da sehe ich zwei bis drei tägliche Flüge, alle mit E95.

Die Aviator Airport Alliance übernimmt den Angaben zufolge ab dem 1. Dezember die komplette Bodenabfertigung – einschließlich Enteisung und Vereisungsschutz – für die Lufthansa Group am Flughafen Göteborg-Landvetter. Der Vertrag läuft vier Jahre bis zum 30. November 2030 und deckt rund 70 Turnarounds pro Woche für fünf Fluggesellschaften des Konzerns ab. Aviator übernimmt Bodenabfertigung für Lufthansa Group in Göteborg

Vermutlich due Konkurrenz durch Widerøe, welche die Strecke bis zu 3 mal täglich (Werktags) bedient (SAS fliegt aktuell 6/7).

Das Land Hessen und der Rüstungskonzern Rheinmetall werden den Flughafen Kassel zum "Defence Hub Nordhessen" aus, wie der Airport bekannt gab. Rheinmetall investiert rund 50 Millionen Euro in einen Logistik- und Trainingsstandort sowie ein Drohnentestzentrum am Flughafen und schafft dadurch rund 130 Arbeitsplätze. Beide Seiten unterzeichneten eine Absichtserklärung. Rheinmetall investiert in Drohnentestzentrum am Flughafen Kassel

Tap Air Portugal führt eigenen Angaben zufolge mehrere neue Services ein, die das Reiseerlebnis auf einzelne Bedürfnisse zuschneiden sollen. Auf Langstreckenflügen bietet die Airline künftig neue Travel Kits mit dem Namen "The Blaze" an, die aus recycelten Materialien bestehen und Passagieren der Business- sowie der Economy-Prime-Klasse zur Verfügung stehen, wie Tap mitteilte. Tap Air Portugal führt neue Bordservices ein

Wenn es nur an den unbestritten hohen Standortkosten in Deutschland liegen soll,warum läuft es dann Richtung Türkei,Nordafrika und Orient so gut?Irgendetwas muss die Lufthansa also schon mit dem allgemeinen Niedergang zu tun haben....

Oh, was ist da denn los? Die Route dürfte beidseitig ein Shuttle für die Ölindustrie sein, man sollte meinen dass man bei so einer Route buchstäblich die Kerzen an beiden Enden anzünden kann, und das mehrmals täglich?!