Alle Aktivitäten

Die Maschine ist derzeit immer noch für Tailwind im Einsatz - außerdem derzeit unterwegs - die TC-TLD, -TLI und -TLJ. Aktivitäten für Nomad Aviation scheint es momentan aber nicht zu geben. TLA, B und C stehen stattdessen offenbar herum.

Wie sieht das mit dem Personal aus auf STR? Der Dubai Umlauf ist seit Ewigkeiten der erste reine CFG Flug mit Cockpit und Cabin. Die Station gibts ja irgendwie nicht mehr seit Jahren hier? Deswegen ja auch dieses Gemobbel im Sommer mit Bulgaria Air,(Cockpit FB,Cabin CFG)und Winter Marabu( komplett MBU)im Wechsel seit Jahren.

Ich habe wieder eine Übersicht zum kommenden Sommerflugplan erstellt. Linienflüge und Ferien-Verstärker sind nicht gelistet. Wichtigste Änderung im Vergleich zum SFP 2024 ist die Übernahme der meisten Condor-Strecken durch Marabu. Condor behält lediglich einen A321neo in LEJ stationiert. Neu im Flugplan ist Chania (mit Marabu). Entfallen tut Agadir. Türkei AYT 35/7 (7 DE / 7 PC / 4 XC / 17 XQ) XC ab Anfang September Ägypten HRG 16/7 (7 MBU / 1 NE / 1 NP / 7 SM) RMF 2/7 (SM) Spanien/ Portugal PMI 20/7 (14 MBU / 6 EW) FUE 4/7 (2 MBU / 2 FHM) TFS 3/7 (MBU) LPA 2/7 (MBU) XRY 2/7 (MBU) FAO 2/7 (1 DE / 1 MBU) FNC 2/7 (MBU) Griechenland/ Albanien HER 13/7 (2 DE / 4 FHM / 5 MBU / 2 XC) XC nur im Mai, September, Oktober RHO 6/7 (2 DE / 2 MBU / 2 FHM) CFU 5/7 (1 DE / 4 MBU) KGS 4/7 (1 DE / 1 MBU / 2 FHM) TIA 3/7 (W6) CHQ 2/7 (MBU) Ab Anfang Juni Bulgarien VAR 6/7 (3 EAF / 1 FHM / 2 W6) BOJ 4/7 (3 EAF / 1 FHM) Tunesien MIR 2/7 (BJ) Nur 1/7 im Juni und August NBE 1/7 (FHM) DJE 1/7 (FHM) Nach Airlines Marabu (MBU) 47/7 Sun Express (XQ) 17/7 Condor (DE) 14/7 Freebird Europe (FHM) 14/7 Air Cairo (SM) 9/7 Pegasus (PC) 7/7 Eurowings (EW) 6/7 Electra Airways (EAF) 6/7 Corendon (XC) 6/7 Wizz Air (W6) 5/7 Nouvelair (BJ) 2/7 Nesma Airlines (NE) 1/7 Nile Air (NP) 1/7 Gesamt 135/7 Bezüglich der Passagierzahlen erwarte ich dieses Jahr einen leichten Rückgang um 5% auf 2.1 Millionen. Grund dafür ist, das die A320neo von Marabu weniger Kapazität bieten als die A321ceo von Condor aus dem letzten Jahr. Zudem entfällt im Linienverkehr die Linie nach London (mit Ryanair). Ein weiterer Faktor ist immer noch die FTI-Pleite aus dem letzten Jahr, von der LEJ relativ stark betroffen war und ist.

Wow. Das ist ja endlich mal ne gute Nachricht! Warum hat man den Ausgang überhaupt so lange zu gelassen? Das war doch damals eingeführt worden, wo die Warteschlange des Check in dort lang ging bis vors Terminal.

Hier noch weitere Infos dazu: https://www.istairport.com/en/announcements/a-new-milestone-in-global-aviation-history/ https://www.aerotelegraph.com/ticker/in-istanbul-sind-jetzt-drei-voneinander-unabhaengige-pisten-in-betrieb-drei-flugzeuge/j9zgrk1

Der weltweite Flugverkehr hat sich nach Corona weitgehend erholt, doch nicht nur in Deutschland bleibt das Niveau von 2019 noch unerreicht. Diese Entwicklungen werfen Fragen zu den langfristigen Auswirkungen auf, schreibt der Ökonom Dan Elliott: Zeit, das Thema neu zu denken. Zum Artikel

Vorgestern hat der Flughafen auf Instagram mitgeteilt, dass (endlich) wieder der Handgepäcksausgang im Terminal 1 geöffnet hat.

Die Flüge, die von Bulgaria Air für Condor diesen Sommer durchgeführt werden, werden mit Condor Kabine geflogen. Da an Bord aber die Safety Procedures von Bulgaria Air angewendet werden, müssen die Flugbegleiter jedes Jahr auf das AOC geschult werden und fliegen im Sommer auch nur diese Flüge. Dafür wird dann der ACM Flug anscheinend im normalen Bulgaria Air Flugbetrieb gemacht.

Die D-ANRN ist zurück und darf heute direkt wieder nach LRM. Andere Frage: Was hat es mit den Flügen FB8527/FB8529 (SOF-SSH) auf sich? Hatte gesehen dass eine Flugbegleiterin von Condor diesen Flug als ACM macht - aber es ist Condor ab Sofia und keine DE-Flugnummer mit Bulgaria Air Crew?

Ergänzend auch noch MUC-TUN

Tja, außer Spesen nichts gewesen und werden wieder irgendwo abgestellt werden müssen. Boeing holt 737 Max aus China zurück, die bereit für die Übergabe waren ...NCC1701

Malaysia Airlines Kuala Lumpur - Brisbane 5/7 ab 29.11.25 mit A333 zus. Frequenzen: Kuala Lumpur - Thiruvananthapuram (Indien) +1/7 auf 5/7 ab 6.6.25 bis 5.9.25 Kuala Lumpur - Surabaya (Indonesien) +4/7 auf 14/7 ab 16.6.25 Kuala Lumpur - Phuket +7/7 auf 21/7 ab 1.7.25 Kuala Lumpur - Melbourne +2/7 auf 16/7 ab 29.8.25, +2/7 auf 18/7 ab 29.9.25, +3/7 auf 21/7 ab 30.10.25 Kuala Lumpur - Sydney +3/7 auf 17/7 ab 30.8.25, +1/7 auf 18/7 ab 4.10.25, +3/7 auf 21/7 ab 31.10.25 Kuala Lumpur - Auckland +2/7 auf 10/7 ab 27.10.25 https://www.malaysiaairlines.com/fr/en/mh-media-centre/news-releases/2025/manchester-united-livery-brisbane-service-asia-pacific-frequencies.html

Serie A 33. Spieltag: Hellas Verona mit Luxwing BN2010 (Dash8Q400) 9H-LWB von Verona nach Rom für das Spiel gegen AS Rom

Wie viel Prozent der Flüge ab FRA werden denn über Busse geboardet? Und wie sind im Vergleich dazu die Quoten an anderen Flughäfen?

Waren die Condor Flüge damals aber ebenfalls zu einem großen Teil von LH übernommen wurden, mit LH Gerät (so wie es bei Disco der Fall ist), oder hat man das von Grund auf parallel zu LH separat aufgezogen? Wäre dann ja schon ein Unterschied. Das eine wäre eben legacy Condor, das andere legacy LH jetzt opb. Discover. (Ist eine ernst gemeinte Frage, ich weiß selbst nicht wie das damals in den 90ern gelaufen ist.)

Wie oben beschrieben OAG und AIS = AirportIS. Ich gehe mit dir mit, dass Einsteiger/Aussteiger keine riesigen Abweichungen vorweisen sollten, komme aber auch bei Multiplikation deiner Einsteigerzahlen mal zwei nicht bei jeder Strecke auf meine Return-Zahlen. Deshalb meine Vermutung, dass einfach die Datenbasis die Abweichung erklärt.

Welche Quelle nutzt Du denn? Destatis liefert ja nur die Einsteiger-Zahlen bei den letztgenannten Destinationen. Zumal DUS-BKK ja bei den Einsteigern recht deutlich vor MUC-HKT liegt und ich nicht wüsste, warum statistisch die Aussteiger-Zahlen so abweichen sollten, sodass am Ende MUC-HKT doch vorne liegt.

Wizz Air Dortmund - Danzig: 13/7 +2 im Oktober Dortmund - Kattowitz: 18/7 +4 während des WFP 25/26

Du betrachtest hier die Oneway-Zahlen, richtig? Ich hatte mir die Return-Zahlen für 2024 gezogen und da lag MUCHKT noch knapp vorn - kann aber auch einfach reine Datenabweichung von Quelle zu Quelle sein . Aber gern mit dem Tagesthema fortfahren, weder DUSBKK noch MUCHKT tangieren schließlich den BER. Eine gute Nachricht: BER-KEF bleibt vom jüngsten Play-Streichkonzert im Gegensatz zu DUS/HAM verschont und wird im SFP25 weiterhin 4x/w als nun einziges verbliebenes Deutschlandziel bedient. Umstiege sind in KEF möglich nach Boston, Stewart/Newburgh und Baltimore. Hamilton wird leider schon nächste Woche eingestellt.

Stimmt, FRA-DPS hatte ich gar nicht auf dem Schirm. DUS-BKK liegt aber vor MUC-HKT. Zahlen 2024: FRA-DPS: 72.219 BER-BKK: 59.763 DUS-BKK 52.184 MUC-HKT: 45.140 HAM-BKK: 42.385 Im Januar 2025 lag FRA-DPS lediglich bei 2.721, also deutlich hinter allen BKK-Strecken.

Hier die Version mit 4Y ab Frankfurt. Da sieht die Situation schon etwas "befüllter" aus: Great Circle Mapper

Falsch, das kann für 01/25 der Fall sein (Ich habe die Daten noch nicht durchforstet), aber per OAG/AIS ist Frankfurt - Denpasar über das ganze Jahr gesehen (Also 2024) die am meisten geflogene Langstrecke ab Deutschland ohne Nonstopflug. Auf dem zweiten Platz kommt dann in der Tat BER-BKK, auf der drei platziert sich MUC-HKT. Nicht ganz richtig: Für BER-BKK: QR (großer Abstand) > TK (kleiner Abstand) > LH > OS > TG (Die letzten drei gleichauf)

Werde ich noch ergänzen, die LH Strecken. Über 4Y kann man streiten, aber dann müssten in der Auflistung von 1995 auch die Condor Strecken und das ist dort nicht der Fall. Aber es kann gerne jemand die die 4Y Strecken „aufmalen“. 😉

Mal meine "2 cents": Insbesondere HAN, HKT und BKK sind ab BER eigentlich absolute No-Brainer und es ist erstaunlich, dass hier bisher kein NonstopFlug existert. Nach HAN könnte sich das ja bald ändern. Aber Thailand erstaunt mich jedes Mal, dass das bisher liegen gelassen wurde. AB probierte es ab TXL, flog jeweils 3/7 nach BKK und HKT, musste dann nach dem Einstieg von Etihad alles gen Osten einstellen und via AUH routen. Müsste 2014 gewesen sein. Thai wurde vermutlich seitens LH nicht gerade ermutigt, abseits von FRA und MUC Verbindungen nach Deutschland aufzunehmen. Ja, LH lobbyiert gegen DUS, HAM und insbesondere BER. Ich erahne, dass einige hier jetzt wieder Schnappatmung bekommen. Nicht unerwähnt sollte natürlich bleiben, dass Thai nicht gerade eine gesunde Airline war/ist. Nun hat man sich aber einem ambitionierten Wachstumskurs verschrieben, etliche Langstreckenmaschinen bestellt und diese wollen auch beschäftigt werden. Flüge nach BER liegen nah. Die Januar-Zahlen von destatis, die diese Woche nach langer Wartezeit endlich veröffentlich wurden, zeigen das Potenzial von BER-BKK/HKT recht deutlich, wenn man sich das Tabellenblatt "46421-09" anschaut. Es zeigt die Einsteiger nach Zielflughäfen (letztbekannte Ziele). Dort findet man folgende absoluten Zahlen, PDEW in Klammern: BER-BKK: 8 347 (269) HAM-BKK: 6 279 (203) DUS-BKK: 5 589 (180) BER-HKT: 3 051 (98) HAM-HKT: 1 938 (63) DUS-HKT: 1 400 (45) Täglich 269 Passagiere ab BER nach BKK ist mit Abstand die ab Deutschland meist geflogene Langstrecke ohne Nonstopflug. Den Großteil des Aufkommens dürfte QR abschöpfen, danach TK und dann lange gar nichts, bis LH/Thai via FRA und MUC kommen. Mit Condor fliegt jetzt erstmals seit längerem wieder eine Nicht-Star-Alliance-Airline zwischen D und Thailand und wie man aufgrund des schnellen Ausbaus der Frequenzen auf FRA-BKK/HKT sehen kann, mit einigem Erfolg. Es würde mich nicht wundern, wenn man das auch ab BER versuchen würde. DXB scheint zu laufen, wird auf 14/7 ausgebaut und irgendwann kommt man vielleicht auf die Idee, auch A330NEO am BER zu stationieren. Condor auf BER-BKK/HKT klingt nicht mehr ganz so unwahrscheinlich. Zukunftsmusik, klar, aber in dem Zusammenhang finde ich den Artikel auf reisetopia, den @temp gepostet hat, sehr interessant. Er stellt unaufgeregt die These in den Raum, dass das dezentral organisierte Deutschland zwar Platz für zwei größere Langstrecken-Airlines hätte, diese aber vielleicht nicht vom selben Fleck operieren sollten. Eine These, über die es nachzudenken lohnt, wie ich finde. Alles, was Gedankenspiele gen Westen darstellt, ist zur Zeit dagegen extrem volatil. Die USA entpuppen sich unter Trump endlich als das, was sie eigentlich schon lang sind, nur von vielen unbelehrbaren Atlantikern beharrlich ignoriert wurde: Als brutale und rücksichtlose Hegemonialmacht, die ihre eigene Industrie und Wertschöpfungsfähigkeiten so weit zurückgefahren bzw. nach Asien outgesourced haben, dass sie ihre Stellung als Weltmacht eigentlich nur noch mit Gewalt halten können. Währungsmacht, Zölle, Sanktionen, Regime-Change und zu guter Letzt natürlich Kriege. Das US-Imperium saugt andere Länder systematisch aus und verkauft das dann als Demokratie-Export. Ukrainische Bodenschätze hätte man gerne, im Gegenzug für die Waffen, die man dem willfährigen Präsidenten völlig selbstlos verkauft hat. Waffen, für die man selbst teilweise gar keine Verwendung mehr hätte. Top Geschäft. Nachts Scheiben einschmeißen und sich dann morgens als Glaser anbieten. Ich sehe in der jetzigen Trump-Amtszeit daher zumindest die Chance, dass insbesondere wir Europäer die Augen geöffnet bekommen, inwiefern diese USA (unabhängig von Trump, die Politik war vor ihm schon so) als wichtigster Partner ein nachhaltiges Geschäftsmodell im Angebot hat, bei dem wir widerspruchslos mitmachen sollten. Für den Luftverkehr bedeutet das natürlich eine Phase größerer Unsicherheiten. Die LH beschwört noch, sie würde keine negativen Auswirkungen auf dem so wichtigen TATL-Markt spüren. Aber hier im Forum habe ich vernommen, dass nicht wenige das nicht so wirklich glauben wollen. Die Zoll-Exzesse, die vordergründig nur die Verhandlungsposition der USA verbessern sollen, können auch nach hinten losgehen, was man an der Reaktion von China ja durchaus schon absehen kann, erstmal keine Boeing-Flugzeuge mehr abzunehmen. Nach der 737MAX-Thematik der nächste Nackenschlag für die Amis und Boeing im so wichtigen Wachstumsmarkt China. Gegenüber Airbus scheinen sich die Marktpositionen immer weiter zu verschlechtern, gefühlt aber immer eigenverschuldet. Wie lange noch bleibt Boeing too big to fail? Zumindest was den zivilen Flugzeugbau angeht. Gedankenspiele über den Einsatz der neuen XLR von den US-Airlines nach Europa und auch Deutschland erscheinen mir momentan daher deutlich unwahrscheinlicher als noch vor 4 Monaten. Klar, PHL-BER ab SFP 2026 könnte kommen, vielleicht kommt UA auch damit auf IAD-BER zurück. Genug Maschinen haben AA und UA ja bestellt. Aktuell habe ich aber eher das Gefühl, dass die US3 die Bremse eingelegt haben aufgrund der sich zunehmend unsicher gestaltenden Marktumfelder. Wie wirken sich z.B. die Zölle auf die Auslieferungen der XLR aus? Preise dürften ja bei der Bestellung fix verhandelt worden sein. Schlecht für Airbus. Oder aber, die Maschinen werden erstmal nicht gen Westen geliefert, genug andere Kunden würden sich über frühere Lieferslots sicher freuen. Gut für Airbus, schlecht für United, AA und Co. Man weiß es zur Zeit einfach nicht.

In der FRA-Auflistung fehlt FRA - San José (Costa Rica) FRA - Malabo (Äquatorialguinea) als Tag-On von FRA-LOS FRA - Yerevan (Armenien) FRA - Teheran FRA - Astana (Kasachstan) FRA - Almaty (Kasachstan) FRA - AMM/BEY/TLV, MUC-CAI/TLV (Diskutabel, aber der fairnesshalber da auch in der Aeroroutes-Auflistung) Sonst hätte ich aber auch nichts mehr parat. Außerdem würde ich auf jeden Fall das Streckennetz von Discover Airlines mit einbeziehen. Die Operations bestehen ja aus teilweise ex-LH Strecken mit größtenteils ex-LH Flugzeugen.