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Wenn man sich das mal so anschaut ist das eigentlich doch ein ganz guter Take von OBE. A343 und 744 wären bei LHA längst raus und durch 779/789 ersetzt worden, sind im Schnitt jetzt (mit einiger Verzögerung) 25 Jahre alt. 30 Jahre ist bei LH auf der Langstrecke nicht das Ziel. Da würden erstmal vier A350 als Replacement ganz gut passen. Andererseits sind A333 nicht A343 und wenn sie noch gut sind, warum wegschmeißen.

Deutschland und Tscheschien wollen die Bahnverbindungen zwischen beiden Ländern ausbauen. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke soll die Fahrzeit zwischen Prag und Berlin deutlich reduzieren. Zum Artikel

Transavia France Marseille - Djerba (1/7), Nantes - Berlin (2/7) und Paris Orly - Thessaloniki (2/7) werden neu auch im WFP25/26 bedient. Wizz Air London Luton - Barcelona 10/7 ab 29.3.26 London Luton - Bilbao, Valencia je 5/7 ab 29.3.26 London Luton - Madrid 7/7 ab 29.3.26 London Luton - Sevilla 4/7 ab 29.3.26 https://x.com/SeanM1997/status/1947943064439230779 Hawaiian Airlines Honolulu - Sydney +2/7 auf 7/7 ab 18.12.25 bis 31.1.26 Honolulu - Los Angeles +7/7 auf 35/7 ab 21.11.25 bis 1.12.25 und ab 19.12.25 bis 6.1.26 mit A321neo https://newsroom.hawaiianairlines.com/releases/hawaiian-airlines-expands-winter-schedule-with-additional-flights-to-meet-peak-travel-demand

Sicher, dass man die nur bis ca. 24 fliegt und nicht bis an die 30 Jahre Alter, wie LH es bei der 320FAM & 343 macht oder diverse amerikanische Airlines bei 767 usw?

Die ältesten 3 A333 von Brussels sind auch aus 2004-20025, da muss man um 2028-2030 auch Ersatz dafür haben und für die nächsten 6-7 rund um 2033.

Boeing hat die Produktion des 777-8-Frachters aufgenommen. Die erste Auslieferung ist nun für 2028 geplant – ein Jahr später als ursprünglich vorgesehen. Zum Artikel

Weil Wachstum in Belgien ja irgendwo herkommen muss. Ab 2027 gibt es keine A330 von der Mutti mehr, möchte man also weitere A330 in BRU müssten die bspw. von Discover kommen, wo sie doch aber gerade erst von LH zur 4Y geschoben wurden. Warum also diesen Umweg gehen, statt Flieger direkt an SN zuzuteilen. Zumal wir ja gestern auch festgestellt haben dass der A350 generell besser als der A330 ist, warum sollte Brussels davon nicht profitieren dürfen (wenn man ihn, wie gesagt, finanzieren und füllen kann)? Und es wird mittelfristig ja auch sicher nicht bei vier Fliegern bleiben. Was ja am Ende auch wieder für mehr Kapazität im Belly spricht.

Für komplett neue Märkte stehen aber auch Rom und Zürich zur Verfügung, warum zwangsweise via Brüssel. Genau dieses Vorhaben schafft neue Probleme im Konzern.

Drei demokratische US-Senatoren werfen Delta Air Lines vor, Künstliche Intelligenz für individualisierte Preiserhöhungen zu nutzen. Die Airline dementiert personalisierte Tarife. Zum Artikel

Historisch. Man will aber seine Kompetenz ausbauen. Und Paxe aus den USA in BRU umsteigen lassen - evtl. plant man da auch Zubringer. Nicht die Vergangenheit zählt bei einen solchen Ausbau, sondern 2 Informationen die gar nichts mit der Historie was gemeinsam haben: - welche sind die attraktivsten Quellenmärkte aus den USA (numerisch, Yield, Anzahl der Umstiege) - welche sind die attraktivsten , Märkte in Afrika für diese Quellenmärkte? (Hinweis: sie könnten andere sein als historisch bedient und einen anderen Kontext haben als in Europa vermutet, zB Kenia)

Ich meinte mal gelesen zu haben, dass VL noch dieses Jahr der Star Alliance beitritt.

A321(X)LR möchte man eher nicht, da diese zu wenig Platz für Fracht und Gepäck haben. Aussage von D. von Boxberg aus 2024 dazu: https://www.aerotelegraph.com/interviews/der-airbus-a321-neo-ist-eine-ueberlegung-fuer-brussels-airlines/8tm77xh

Möglich. Aber könnte es dann nicht ggf. sinnvoller sein die zulaufenden A359 in den AOC zu konsolidieren, die sie eh schon betreiben und zudem A333 haben? Das wären dann LX und (möglicherweise) 4Y. Warum also eine Kleinstmenge nach Belgien?

Fliegt seit Dienstag aber auch wieder zuverlässig ihre Umläufe

Ab 2027 werden alle A333 ex. LH verteilt sein, dann muss das weitere Wachstum irgendwo herkommen. Möglicherweise bekommt Brussels ja wirklich einfach nur A350, weil nichts anderes, passenderes (sprich weitere A330 aus dem Konzern) mehr da sind.

Gerade diese Ziele sollte man dann - meiner persönlichen Meinung nach - eher erstmal in der Frequenz statt in der Röhrengröße ausbauen. Sonst is das, was die Konkurrenz dorthin anbietet, einfach attraktiver. Seien es jetzt AF, TK, ET oder auch AT. Wenn ich bei all diesen die Option habe täglich an mein Ziel zu gelangen, bei SN jetzt aber die Röhre so groß wird, dass man kaum aktuelle Frequenzen halten kann, dann ziehe ich als Kunde gezwungenermaßen ofter die Konkurrenz vor. Auch Afrika ist nicht mehr völlig ohne Mitbewerber wie das vor Jahren vielleicht noch war, als man die einzig adäquate Option war überhaupt ein sein Ziel zu kommen. Sowas dürfte dann auch den Hub BRU stabilisieren. Aus dem Bauch raus würde ich mich eher um die ITA A321LR bewerben als um die LH A359 und dafür täglich nach NSI, DSS, ACC und so weiter fliegen. Die A333, die SN aktuell hat, dürften wenigstens die 233t Varianten sein. Die sollten es schon auf wenigstens 4500nm Reichweite kommen, auch mit Fracht. Das ist dann ganz Afrika mit Ausnahme von Südafrika. Ob jetzt JNB eine eigene Flotte rechtfertigt? Ich weiß ja nicht. Wenn man allerdings über Afrika hinaus schauen will, dann vielleicht. Hier stellt sich mir aber die Frage: Wohin? Nach Südamerika will man ITA schicken und schaut auf TAP/Air Europa. Nach Nordamerika will man mehr mit United zusammenarbeiten. Da schafft es der A333 auch zu allen relevanten UA Hubs, SFO und IAH vielleicht mal abgesehen. Aber dafür hat man ja ein JV. Und das man sich in der aktuellen Situation nach Asien traut wage ich mal zu bezweifeln.

Kernmarkt ist aber Ost- und Westafrika, und hier reichen A330.

Ita Airways und Air Canada haben eine gegenseitige Codeshare-Kooperation aufgenommen. Die Fluggesellschaft wird jedoch dem Nordatlantik-Joint-Venture vorerst nicht beitreten. Zum Artikel

Bei Discover auch… Evtl. wurde das etwas zu heiß und / oder man war etwas voreilig… was nicht heißen muss, dass die Info nicht korrekt war / ist.

Auch hier wurden die A350 bei EAF wieder rausgenommen.

Trifft aber teilweise auf Brussels nicht zu, weil dort sämtliche Ziele nicht täglich geflogen werdendH man kann schon von 4 auf 3 oder von 3 auf 2 Verbindungen pro Woche runter gehen ohne das es in der allgemeinen Erwartung als Nachteil gesehen wird. Wenn man aber Afrika ausbauen möchte, dann macht es Sinn auch die Märkte zu bedienen, die man sonst mit der 330 nicht erreichen kann und/oder solche die für die anderen Marken evtl. zu klein sind.

Die A350 wurden bei EAF wieder rausgenommen…

Der "strategische Partner" ist es nicht,...

Als Star Alliance Gold member hat man aber tatsächlich den Unterschied gemerkt. Der Status wurde bei VL nicht vollumfänglich honoriert. Ist das Problem inzwischen behoben? Bin 2025 noch nicht mit VL geflogen, aber 2024 war man im Vergleich zu LH oder LX auf VL schlechter gestellt.

Mit größeren Röhren sind aber auch Airports und ihre technischen Voraussetzung oftmals am Limit oder mit A321neo bereits überschritten. Daher wird es unterhalb dieser Klasse immer Bedarf geben, oder man streicht viele Ziele auch auf anderen Kontinenten und baut Flughäfen um. Hat irgendwie beim A380 oftmals auch nicht geklappt. Und in der sauren Gurkenzeit verdient man mit größeren Röhren auch kein Geld, dies fehlt in vielen Berechnungen.