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Noch'n Stück... Noch'n Stück... https://streamable.com/jsrv7i VN-A338 (A321) und VN-A863 (B789) hatten einen kleinen Unfall in Hanoi.

Wenn sich irgendwas vor dem Start schon angekündigt hätte, dann wären diese Daten ja nicht stillschweigend einfach nur auf die BlackBox geschrieben worden, sondern das Flugzeug hätte sich durch entsprechende Warnungen und Fehlermeldungen bemerkbar gemacht. Von daher würde ich davon ausgehen, dass die letzten Sekunden die wichtigsten sein werden.

stellt sich die Frage, ob man nicht irgendwann besser zur MAX 8 wechselt. Die kommt wenigstens und zumindest in Europa hat die -700 bzw MAX 7 schon keinen Markt mehr, da die Airlines größere Röhren mit mehr Sitzen bevorzugen

Wirklich? Vielleicht kündigte sich die eine, fatale Fehlfunktion bereits schon viel früher an …Zumindest ist dies nicht gänzlich auszuschließen. In diesem Fall wird es vermutlich nicht mehr als ein paar Minuten geben: * Der Unfall ist beim Start passiert, also vermutlich < 15min nach Engine on bzw <30min nach Boarding. * bei in Summe 120min wäre es schon sehr glücklich, wenn bei einem Langstreckenflieger noch die letzte Landung mit drauf ist. (weiß gerade nicht, wie lange die Bodenzeit war) => ich rechne mit ca. 15min verwertbarem Material

Warum?! Wenn Bulgaria Air nicht liefern kann, weil deren Mschine kaputt ist oder keine Crew zur Verfuegung steht, muesste eigentlich FB fuer Ersatz sorgen und auch aufkommen... Oder hat das DE nicht vertraglich geregelt?!

Okay, das ist ein Argument. Da bin ich bei dir. TFS ersatzlos zu streichen ist jetzt nicht gerade besonders schön - ebenfalls kaum Alternativen. Fast schon eine Destination, die man eigentlich „fast schon nachfliegen muss“. Ist das so? Also Pech hat man aktuell Definitiv. Aber für mein Empfinden lief gerade die Bulgaria Air OPS in der Vergangenheit fast schon auffallend geräuschlos? Bei ner kleinen Base mit nur 2 Fliegern, keinem Ersatz vor Ort und nem dennoch relativ dichten Flugprogramm ist man halt relativ schnell angezählt, wenn mal was schief geht. Im Prinzip haben die Flugzeuge im laufenden Tag 1-2 Stunden Puffer. Wenn aber mal ein größerer AOG oder irgendetwas längeres als eben diese 1-2h dazwischen funkt, geht im Prinzip nahezu unvermeidbar ein Umlauf über den Jordan - denn dann kommt die Mühle aufgrund von Night-Curfew abends nicht mehr rein. Verhindern lässt sich das aber bei nur 2 stationierten Fliegern kaum. Gemessen an diesen (zugegebenermaßen etwas ungünstigen) Rahmenbedingungen schlagen sich die beiden Bulgarias gefühlt aber gar nicht mal so schlecht …?

Ich meinte die TFS Maschine. Aber Probleme an der Base in STR liest man häufiger, daher nicht überraschend, da hat man gerade echt Pech!

Wobei die Veröffentlichung eines Zwischenberichts nach 30 Tagen keine größere Hürde darstellen sollte, da dort ja nur die Fakten hinein müssen, die bisher bekannt sind, im extremsten Falle nur die Beschreibung, dass der Unfall passiert ist und und wie man gedenkt ihn zu untersuchen. Alle Rückschlüsse, die man bis dahin schon ziehen kann, kommen nur on-top.

Mir liegt nun noch die Ausgabe aus dem Juli 2020 vor. Auch hier wird die Formulierung „shall“ als verbindliche Bestimmung und nicht „should“ als Ausdruck einer Empfehlung benutzt. Insofern gehe ich davon aus, dass die 30 Tage-Frist tatsächlich schon länger gilt.

Danke für den Hinweis! Die Frist ist mir in dieser verbindlichen Formulierung tatsächlich neu. Könnte es vielleicht sein, dass es in früheren Ausgaben des Annex „should be sent within thirty days“ (sollte) hieß statt „shall be sent within thirty days“ (muss)? Werde ich mal verifizieren. Immerhin sind die ICAO-Dokumente „living papers“, die u.a. technologische Fortschritte in der Industrie in ihre Texte mit einfließen lassen. Die letzte Ausgabe des Annex 13 vom 28.11.2024 kann übrigens hier nachgelesen werden. https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/en/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grundlagen/icao-annex/icao_annex_13_aircraftaccidentandincidentinvestigation.pdf.download.pdf/AN13_cons.pdf

Das ist doch eine Alternative. Es ist Hochsaison, die Flieger sind voll. Grade bei PMI - wohin will man umbuchen? Man kann höchstens n Spare schicken (wenn man hat). Oder einen Ad-Hoc ACMI zukaufen. Die LZ-FBK kann den Umlauf auch nicht über Nacht nachholen, da sonst auch gleich der nächste Tag wackelt. Zudem fehlt morgen um 06:00 eh schon die -FBG an der Homebase. Daher braucht man entweder für die HER um 05:50 oder die PVK um 06:20 eh schon einen Ersatz.

Das steht so auf deren Homepage. Regulatorisch ist das so geregelt: Vorrangig ist die Verordnung (EU) Nr.996/2010. Da steht zum Thema Zwischenbericht drin: Ergänzend dazu steht im deutschen Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb von zivilen Luftfahrzeugen (FlUUG) zum Thema Zwischenbericht: Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die europäische Verordnung ICAO Annex 13 nicht umsetzt. Im deutschen Gesetz ist gar nichts geregelt. Meine Meinung: Von Beamten für Beamten maßgeschneidert. Ergänzung: In Kanada oder den USA gibt es keine gesetzliche Regelung zu Zwischenberichten. Praxis in den USA ist, dass diese ~10 Tage nach dem Unfall veröffentlicht werden. In Kanada "zeitnah innerhalb von Tagen". In Japan innerhalb von Tagen oder wenigen Wochen.

Gestern hat die -KN mal wieder in Frankfurt schlapp gemacht, aus dem LPA-Umlauf wurde dann eine Übernacht-Aktion mit 7h Delay, wofür -UO aus Düsseldorf reingeholt wurde. -KN scheint allerdings ziemlich anfällig zu sein, die hatte das ganze Jahr über schon mehrfach Ausfälle und überdurchschnittlich viele Werftaufenthalte: 15.-28.01. Wartung in BRU 18.-21.02. Wartung in BHX 25.-31.03. AOG in Frankfurt 07.-14.04. Wartung in RZE 25.04. AOG in Hannover 21.06. AOG in Düsseldorf 26.06. AOG in Frankfurt Der gemeinsame Nenner zwischen den auffällig unzuverlässigen Maschinen diesen Sommer (-KJ, -KN, -UR, -UN) ist, dass sie alle im Winter in Polen zur Wartung waren.

Zürich arbeitet bereits heute mit A-CDM (Airport Collaborative Decision Making), wo die Runway Allocation einzelner Flüge sehr genau faktoriert wird. Im Grunde arbeitet das ATFM (Air Traffic Flow Management) von Eurocontrol seit der Einführung von A-CDM immer bottom-up. Sprich, es wird erst die Kapazität am Flughafen geprüft. Sollte es da für die allokierte Piste Beschränkungen geben, wird der Flug schon mal mit einer TSAT (Target Startup Approval Time) versehen. Danach wird Schritt für Schritt die Availability der einzelnen Sektoren gecheckt und gegebenenfalls nochmal eine CTOT (Calculated Take-Off Time) verhängt und damit die lokal bedingte TSAT nach hinten verschoben. Es war übrigens nicht ganz ernst gemeint, weil mir schon auch klar ist, dass ein "Petty Delay" nicht unbedingt seriös ist. An vielen Flughäfen - auch europäisch - ist es aber durchaus Usus, dass Flüge, die aus Performancegründen bestimmte Runways verlangen, mit heftigen Verspätungen zu rechnen haben. Paradebeispiele dafür sind ACE und LAS. Ich halte das am Ende sowieso für einen Sturm im Wasserglas. Wer zahlt, schafft an. Wenn LX will, dass ihr Hub nicht unnötig in der Kapazität eingeschränkt wird, werden sie das bei BT durchsetzen können. Es ist ja kein sicherheitsrelevantes Thema, sondern ein rein kostentechnisches.

Russland hat seit Beginn des Ukraine-Kriegs trotz westlicher Sanktionen Ersatzteile für Airbus- und Boeing-Flugzeuge im Wert von fast einer Milliarde Euro erhalten. Die Importe erfolgen über Drittländer wie die Vereinigten Arabischen Emirate und China. Eine Untersuchung zeigt nun das Ausmaß der Umgehung. Zum Artikel

Ich benenne die BfU sicherlich nicht als Paradebeispiel, sondern lediglich als eine Flugunfalluntersuchungs-Behörde, die (offiziell zumindest) eine Dreimonatsfrist zur Veröffentlichung eines Zwischenberichts anstrebt. Nicht mehr, nicht weniger. Inwieweit dies jetzt als Kriterium taugt, ein Urteil darüber abzugeben ob das Haus effizient geführt geführt wird oder nicht, maße ich mir nicht an zu beurteilen. Das überlasse ich Anderen.

Die ICAO hat das festgelegt. Der Text ist aber nicht frei verfügbar. Daher mit KI Unterstützung:

Ja im Moment läuft es da wirklich nicht…und es baden die Veranstalter aus, da Condor keine Alternativen stellt Pauschalreise sei Dank😆 PMI Umlauf auf morgen verschoben, DE1533. Man will prüfen ob man den Flug morgen durchführen kann

Das ist ein schönes Beispiel für die Abwägung zwischen Kosten (und CO2-Reduzierung) und Kapazität. Wie will der Flughafen/Flugsicherung das bitte umsetzen, es ist ja nicht so als ob es nur einen Startslot gibt sondern diverse Streckenslots. Ohne da lange drüber nachzudenken wäre das auch ein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot, solange nicht irgendwo geregelt ist, das für Flugzeuge bestimmte Startbahnen vorgeschrieben sind.

Sieht nach Problemen mit Kabinendruck aus, ist ziemlich schnell wieder auf FL100 runter.

https://www.airliners.de/skyguide-kritisiert-air-baltic-pistenblockade-zuerich/81610 Auch einer der interessanteren Streitpunkte, die ich bis jetzt so in der Luftfahrt mitbekommen habe. Es wäre sicherlich nicht die ehrbare Art, das zu lösen, aber mich würde ja schon interessieren, wie lange diese Praxis Bestand hätte, wenn jede A220-Crew, die das verlangt, mit "Expect Start-Up Delay 75 Minutes" begrüßt wird. Da gibts eher noch gestern als heute die Memo von der Flugbetriebsleitung, das wieder sein zu lassen.

Ich weiß ehrlich nicht, ob die BfU als Beispiel für eine effizient geführte Flugunfalluntersuchungs-Behörde herhalten sollte. Wie ich es mitbekomme, ist der Laden quer durch die europäische Luftfahrtbranche verschrien und verachtet für seine behäbige, amtsschimmelmäßige Arbeitsweise.

LOT Danzig - Istanbul 4/7 ab 14.1.26 https://pressoffice.lot.com/410928-lot-polish-airlines-launches-direct-flights-from-gdansk-to-istanbul-the-city-where-continents-meet Akasa Air Kochi - Abu Dhabi 6/7 ab 1.9.25 mit B737-8 Chennai - Abu Dhabi 5// ab 1.10.25 mit B737-8 IndiGo Goa Dabolim - Hindon (Delhi) 6/7 ab 20.7.25 mit A320neo

Indien führt nun mal die Untersuchung, eigenes Land, eigenes Flugzeug. Das NTSB ist ja durchaus dabei. Die machen es sorgfältig, keineswegs langsam, und wollen eben keine Bevormundung von außen oder ungefragt aufgedrängte, kluge Ratschläge haben. Sicher gibt es da auch Eifersüchteleien aber bislang kann ich da nichts Kritikwürdiges erkennen. Dass irgendwelche Medien früh spekulierten, das werde in den USA ausgewertet, ist nicht relevant für die Inder, die machen es halt selbst.

Es werden ja auch Spannungsverläufe verschiedener Stromkreise aufgezeichnet, so dass man da schon ziemlich genau eingrenzen kann, wo man hinschauen muss. Die Daten der Blackbox sollten elementare die Fragen beantworten, z.B. Piloten-Eingaben, ob die Triebwerke Treibstoff hatten, ob die Fuel Shutoff Valves offen waren, Ansteuerung der Triebwerke (Sollzustand vs. Istzustand), Fehlerzustände der Steuergeräte, Fehlerzustände der Stromversorgung, etc. Je nachdem, wie sich dieses Puzzle zusammensetzt, weiß man dann, wo man genauer hinschauen muss.