Aktuelles zu airberlin

[Gerrity]

Ich bin diesen Monat schon fünfmal die Strecke Hamburg-Wesel und zurück gefahren mit der DB. Genau einmal habe ich keinen Anschlusszug verpasst, so dass ich meistens ein bis zwei Stunden später als geplant am Ziel war. Bei der DB ist die Pünktlichkeit nicht gerade groß, aber sie hat überall dort den Vorteil, wo der Flughafen nicht direkt um die Ecke ist. AB sollte sich meiner Meinung nach eher mit der LH beschäftigen als mit der DB. Und wer 2 Wochen oder mehr im Vorraus bucht, der kommt beim Fliegen meist günstiger weg als mit der DB.

[Sickbag]

Interessant, wie ein AB-Thread so in Bahn-Bashing ausartet. Ich habe mich ja lange zurueckgehalten, aber als hochzufriedener Taeglich-400-Kilometer-Bahn-Fahrer-und-dabei-vier-Mal-Umsteiger muss ich jetzt auch mal meinen Senf dazugeben:

 

 

>>>die Preise auf teilweise lächerliche Niveaus gefallen sind, so tief, dass man damit einfach nicht mehr kostendeckend fliegen kann

 

Haengt von Deiner Definition von "kostendeckend" ab. Grenzkosten, also den Spritmehrverbrauch, hat man schnell drin, das sind 15-20 EUR auf FRA-HAM-FRA.

 

 

>>>Das Problem mit der Bahn ist halt, dass diese preislich noch viel Unatraktiver ist als das Fliegen.

 

>>>Und wer 2 Wochen oder mehr im Vorraus bucht, der kommt beim Fliegen meist günstiger weg als mit der DB.

 

Falsch. Die Bahn kostet voll flexibel hoechstens (!) 63,50 EUR einfach. Mit BC50, die bei Normalreisenden zur Standardausstattung gehoert. Ich glaube nicht, dass ich jemals innerdeutsch geschaeftlich fuer den Preis oder gar weniger geflogen bin.

 

 

>>>Mal am Beispiel Hamburg - Düsseldorf und zurück gesehen, verliert hier die Bahn durch die Fahrzeit von 4 Stunden pro Strecke.

 

Es ist eine plausible und praxisnahe Faustformel, dass unter einer Fahrtzeit von vier Stunden das Flugzeug nicht konkurrenzfaehig gegenueber der Bahn ist. Der Effekt ist bei jeder neugebauten oder schneller gemachten Bahnstrecke sehr eindrucksvoll zu besichtigen (FRA-CGN/DUS/DTM, STR/FRA-CDG, CGN-BRU, PAR-BRU, PAR-LON, MAD-SVQ, MAD-BCN...) - so schnell koennen die Airlines gar nicht gucken, wie ihnen der Lokalverkehr wegbricht.

 

 

>>>Ich bin diesen Monat schon fünfmal die Strecke Hamburg-Wesel und zurück gefahren mit der DB. Genau einmal habe ich keinen Anschlusszug verpasst, so dass ich meistens ein bis zwei Stunden später als geplant am Ziel war.

 

Auf HH-WES hast Du, wenn Du in DU den direkten Anschluss verpasst, Moeglichkeiten mit 20 oder 38 Minuten Verspaetung anzukommen; um eine ganze Stunde Verspaetung zu bekommen, muesste der IC eine gute Dreiviertelstunde verspaetet sein, was selten ist.

 

Verpasst Du auf WES-HH den Sieben-Minuten-Anschluss vom Nah- auf den Fernverkehr, was haeufig(er) vorkommen koennte, bringt Dich 23 Minuten spaeter ein weiterer Zug mit "nur" 42 Minuten Verspaetung ans Ziel.

 

 

[YHZ]

>>>die Preise auf teilweise lächerliche Niveaus gefallen sind, so tief, dass man damit einfach nicht mehr kostendeckend fliegen kann

 

Haengt von Deiner Definition von "kostendeckend" ab. Grenzkosten, also den Spritmehrverbrauch, hat man schnell drin, das sind 15-20 EUR auf FRA-HAM-FRA.

 

... ich beziehe mich hier eher darauf, dass der Durchschnitts-Yield nicht mehr kostendeckend ist. Es geht nicht um die paar Lockangebote sondern vor allem darum, dass die teureren Flüge nicht mehr gebucht werden - das Problem mit der Kostenstruktur bei den renommierten Netzwerkcarriern ist wohl jenes, dass man Jahre lang in protektionierten und abgeschotteten Märkten unterwegs war, was zur Folge hatte, dass es nie nötig war sich möglichst kostenschlank aufzustellen. Nach der Liberalisierung und dem LCC-Boom ist plötzlich alles anders und den "renommierten" fliegen die LCC mit ihrer überlegenen Kostenstruktur um die Ohren ... gerade das Beispiel AB zeigt, dass es noch einiges an Überkapazitäten im Markt gibt und hier eine Bereinigung und einhergehend Anhebung der Schnitt-Yields erfolgen muss - kommt wohl auch, weil alle die das nicht schaffen, werden verschwinden!

 

... das mit den 15-20 EUR für FRA-HAM-FRA verstehe ich nicht ganz, da stehe ich gerade auf der Leitung? :blink:

[Sickbag]

 

>>>... ich beziehe mich hier eher darauf, dass der Durchschnitts-Yield nicht mehr kostendeckend ist.

 

Point taken. Da gebe ich Dir recht, wobei das bei einem Netzwerkcarrier wie LH, dessen Inlandsstrecken die internationalen oder -kontinentalen Strecken feeden (und von ihnen "subventioniert" werden) auch nicht so einfach ermittelt werden kann.

 

>>>... das mit den 15-20 EUR für FRA-HAM-FRA verstehe ich nicht ganz

 

FRA-HAM-FRA sind 900 km, bei einem Verbrauch von 5 l/100 pkm (was hochgegriffen aber auf Kurzstrecken realistischer ist als der Durchschnitt von 3 l) sind das 45 Liter pro Passagier. Und ein Liter kostet gerade etwa 0,33 EUR.

[YHZ]

>>>... das mit den 15-20 EUR für FRA-HAM-FRA verstehe ich nicht ganz

 

FRA-HAM-FRA sind 900 km, bei einem Verbrauch von 5 l/100 pkm (was hochgegriffen aber auf Kurzstrecken realistischer ist als der Durchschnitt von 3 l) sind das 45 Liter pro Passagier. Und ein Liter kostet gerade etwa 0,33 EUR.

 

... ok, also 15-20 EUR pro Pax - einverstanden!

 

... 0,33 ist übrigens ein guter Preis (vor allem ex HAM), den hätten wohl die meisten Airlines gerne ;)

[Snappy]

Diese 3 oder 5 Liter sind vielleicht im Durchschnitt richtig, aber entspricht das wirklich den tatsächlichen Mehrkosten für den zusätzlichen Passagier?

 

Oder anders gefragt... wievel mehr kosten 70-120 kg an zusätzlichem Gewicht? Verbraucht das Flugzeug gleich 3 Liter / 100 km mehr, wenn eine Person dazu steigt? Ich denke mal nicht, da in der Berechnung der 3 Liter auch das Flugzeug ansich enthalten ist und der zusätzliche Passagier gar nicht so ins Gewicht fällt.

 

Beispiel:

 

Flugzeuggewicht 72.000 KG

100 Passagiere 8.000 KG

 

Sofern man annimmt, dass der Verbrauch gleichmäßig ansteigt, entfallen 90% des Verbrauchs auf das Flugzeug und nur 10% auf den einzelnen Passagier.

[Gerrity]

>>>Ich bin diesen Monat schon fünfmal die Strecke Hamburg-Wesel und zurück gefahren mit der DB. Genau einmal habe ich keinen Anschlusszug verpasst, so dass ich meistens ein bis zwei Stunden später als geplant am Ziel war.

 

Auf HH-WES hast Du, wenn Du in DU den direkten Anschluss verpasst, Moeglichkeiten mit 20 oder 38 Minuten Verspaetung anzukommen; um eine ganze Stunde Verspaetung zu bekommen, muesste der IC eine gute Dreiviertelstunde verspaetet sein, was selten ist.

 

Verpasst Du auf WES-HH den Sieben-Minuten-Anschluss vom Nah- auf den Fernverkehr, was haeufig(er) vorkommen koennte, bringt Dich 23 Minuten spaeter ein weiterer Zug mit "nur" 42 Minuten Verspaetung ans Ziel.

 

Da mein Bus in Wesel jedoch nur alle Stunde fährt, ergibt ein verpasster Anschlusszug in Duisburg mindestens eine Stunde Verspätung (mein Arbeitgeber zahlt leider keine Taxifahrt). Nun kann man natürlich argumentieren, dass die Bahn hierfür nichts kann. Jedoch kosten mich 10 Minuten Verspätung auf einem der zwei Züge (manchmal auch drei Züge) dann eine Stunde.

Um auf dem Weg nach Hamburg "nur" 42 Minuten Verspätung zu haben, setzt du allerdings vorraus, dass dieser Zug pünktlich ist. Da kommen in Hamburg aus unterschiedlichsten Gründen jedoch meist noch fünf bis zehn Minuten hinzu. Aber du hast recht, da bin ich dann unter einer Stunde zu spät. ;)

Ich möchte die Bahn übrigens nicht "bashen", sondern lediglich darstellen, dass auch die häufigen minimalen Verspätungen von 10-20 Minuten größere Auswirkungen haben können.

Aber vielleicht sollten wir wieder zum Thema Air Berlin zurückkehren.

[Seljuk]

Neue Strecken nach Italien ab der Schweiz

 

http://www.travelinside.ch/travelinside/de..._objectID=12109

[snooper]

Falsch. Die Bahn kostet voll flexibel hoechstens (!) 63,50 EUR einfach. Mit BC50, die bei Normalreisenden zur Standardausstattung gehoert. Ich glaube nicht, dass ich jemals innerdeutsch geschaeftlich fuer den Preis oder gar weniger geflogen bin.

Was kostet denn so eine Bahncard 50 und sind deren Kosten in Deinem 63,50€ anteilmäßig enthalten?

[MHG]

Und da denke ich, dass die angekündigten Preiserhöhungen sicher nicht unbedingt zu einem höheren Erlös führen werden.

Zumindest nicht, wenn sie dazu führen, dass man preislich oberhalb der LH heraus kommt.

 

Das sehe ich anders !

 

Da LH ja auch angekündigt hat, die Preise um ~30,-EUR anzuheben, bleibt für AB dann auch mehr "Luft" zum Anheben !

(bin mir nicht ganz sicher ab wann LH die Erhöhung plant - meine aber ab Ende Oktober)

 

Ich nehme mal an, daß bei LH ready-to-fly Angebote und die "normalen" 99er Tickets von der Erhöhung ausgenommen bleiben.

[Krischan]

So, jetzt auch noch mehr neue Strecken von AirBerlin ab Hamburg (Quelle: airliners.de)

 

Was ich mich schon länger frage und jetzt erst recht: Warum gibt es keine Flüge nach STN? Das ist bei allen Billigstairlines immer eine der ersten Verbindungen, die überhaupt eingerichtet werden. Warum fliegt AB die Strecke also nicht? Dass Germanwings nicht fliegt, kann ich noch verstehen; vielleicht will LH sich die Routen nach Heathrow nicht kannibalisieren lassen. Aber AB???

 

Ich persönlich muss öfters von HH nach Ostengland (Cambridge) - die Anbindung ist richtig blöd: Easyjet fliegt nach Luton, aber die Verbindung ist selten und zu schlechten Zeiten. Ähnliches gilt für Ryanair, die (auch selten) ab Lübeck fliegen, wofür 2h Anfahrt (Bus) zusätzlich draufgehen, abgesehen von den Nerven, die mich das immer kostet. Und die Flüge nach Heathrow (LH, BA) sind auch nicht sonderlich brauchbar, weil das dann 3h Busfahrt um London rum bedeutet.

 

Ich will nicht rumheulen, sondern frage mich wirklich: Warum fliegt AB nicht HH->STN? Warum lohnt sich das nicht?

 

Krischan

[Seljuk]

Ich will nicht rumheulen, sondern frage mich wirklich: Warum fliegt AB nicht HH->STN? Warum lohnt sich das nicht?

FR: 3x täglich BRE-STN + 2x täglich LBC-STN

EZY: 1x täglich HAM-LTN und ab Februar 2x täglich HAM-LGW

Warum sollte noch ein LCC nach London fliegen?

 

 

[Krischan]

FR: 3x täglich BRE-STN + 2x täglich LBC-STN

EZY: 1x täglich HAM-LTN und ab Februar 2x täglich HAM-LGW

Warum sollte noch ein LCC nach London fliegen?

 

Weil BRE und LBC nicht HAM sind und LTN nicht STN (LTN ist viel schlechter angebunden) und man mit EZY außerdem spätabends ankommt. Ich wundere mich einfach, dass kein Markt da ist. AB fliegt ja auch von DUS 5x täglich nach STN, obwohl es da andere Möglichkeiten gibt, insbesondere auch LCC von CGN und das ist allemal so gut an DUS angebunden wie LBC oder BRE von HAM.

[Gast Patuta]

Weil BRE und LBC nicht HAM sind und LTN nicht STN (LTN ist viel schlechter angebunden) und man mit EZY außerdem spätabends ankommt. Ich wundere mich einfach, dass kein Markt da ist. AB fliegt ja auch von DUS 5x täglich nach STN, obwohl es da andere Möglichkeiten gibt, insbesondere auch LCC von CGN und das ist allemal so gut an DUS angebunden wie LBC oder BRE von HAM.

AB hat bis heute an seinem Stansted-Abenteuer zu knabbern. Der Hub dort wurde AB von FR richtig schön vermasselt. So schnell versuchen die das nicht wieder.

[Mario]

AB hat bis heute an seinem Stansted-Abenteuer zu knabbern. Der Hub dort wurde AB von FR richtig schön vermasselt. So schnell versuchen die das nicht wieder.

Wieso? Hatte AB einmal einen Hub dort?

[Snappy]

Wieso? Hatte AB einmal einen Hub dort?

 

Ein kleines... früher konnte man von Stansted nach Glasgow, Belfast und Manchester weiter fliegen.

 

Die hatten sogar einen extra Durchgang um die normale Sicherheitskontrolle zu umgehen.

[karstenf]

Ein kleines... früher konnte man von Stansted nach Glasgow, Belfast und Manchester weiter fliegen.

 

Die hatten sogar einen extra Durchgang um die normale Sicherheitskontrolle zu umgehen.

 

Und daran ist die Aktion auch gescheitert.

 

Dieser "extra Durchgang" war nämlich öfter zu.

 

Drei Mal ist mir folgendes passiert:

Dieses Transit-Gate war zu. Man wurde gezwungen mit der Bahn zum Terminal zu fahren und durch die normale Sicherheit zu gehen. Dann mit der Bahn wieder zum gleichen Terminal (2x sogar ein Gate direkt daneben). Das hat dann so lange gedauert, dass ich bei zwei dieser Aktionen den Anschlußflug verpasst habe...

 

...das nachfolgende Umbuchen gleich ganzer Heerscharen von Paxen hat AB richtig Geld gekostet.

 

Deshalb hat AB STN wieder fallen gelassen!

[Thunder115]

und ich dachte wir hätten uns nur zu dumm angestellt ;)

 

Auf dem Hinflug selbes Prozedere - raus und einmal kompletter Check um danach wieder auf den gleichen noch warmen Sitzen zu landen ;)

 

Auf dem Rückflug von Glasgow gabs dann den kurzen Weg - sehr bequem - Treppe hoch und schon stand man am Gate.

[Hapag]

Air Berlin hat am Sonntag eine zweite Thailandverbindung ab der deutschen Hauptstadt aufgenommen. Künftig fliegt die Airline immer sonntags nonstop nach Phuket und baut damit die Präsenz in Südostasien weiter aus.

 

Air Berlin verbindet seit 1. November die deutsche Hauptstadt nonstop mit dem thailändischen Urlaubsziel Phuket, teilten die Berliner Flughäfen am Montag mit.

 

Immer sonntags startet nun ein Airbus A330-200 um 15.05 Uhr in Berlin und landet am Folgetag um 7.30 Uhr in Phuket. Der Rückflug startet immer montags um 10.45 Uhr mit Landung in Berlin-Tegel um 15.10 Uhr.

 

Die eingesetzte Maschine bietet 18 Passagieren in der Business Class und 305 Passagieren in der Economy Class Platz. Air Berlin fliegt zudem dreimal wöchentlich von Berlin-Tegel nonstop nach Bangkok.

 

Mit insgesamt 13 Nonstop-Flügen von Berlin, Düsseldorf und München nach Phuket und Bangkok ist Air Berlin nach eigenen Angaben der größte Anbieter für Flüge von Deutschland nach Thailand.

 

Erst in der vergangenen Woche hatte Air Berlin ein Codeshare-Abkommen mit Bangkok Airways geschlossen. Dadurch haben Air-Berlin-Passagiere, die nach Bangkok fliegen, die Möglichkeit unter einer AB-Flugnummer weiter nach Koh Samui, Chiang Mai und Phuket weiterzufliegen.

 

 

http://www.airliners.de/nachrichten/bereic...in-phuket/19487

[YHZ]

... hmm, als AB ist wenn dann nur der größte deutsche Anbieter zwischen Deutschland (DE) und Thailand (TH), weil Thai Airways fliegt meines Wissens nach zumindest 1x daily BKK-FRA und BKK-MUC, wobei ich mich zu erinnern meine, dass es nach FRA mehr als 7 Flüge die Woche sind ... und nachdem hier außerdem nicht A330 sondern A346 oder B744 zum Einsatz kommen, ist das Angebot jedenfalls größer als bei AB!

 

... und wenn man ganz genau ist, dann könnte man auch utnerstellen, dass sogar LH mehr sitze nach TH anbietet, weil man ja neben dem täglichen FRA-BKK Flug (B744) auch noch mittels Code-Share auf TG verkauft ... ;)

[Sickbag]

 

In der Tat, was Deppen - TG fliegt drei Jumbos pro Tag nach FRA und MUC...

[BartS]

Die eingesetzte Maschine bietet 18 Passagieren in der Business Class und 305 Passagieren in der Economy Class Platz. Air Berlin fliegt zudem dreimal wöchentlich von Berlin-Tegel nonstop nach Bangkok.

 

 

 

http://www.airliners.de/nachrichten/bereic...in-phuket/19487

 

Wo sind denn diese Infos her, oder kann der Reporter nicht zählen? Der A330-200 von AB hat 279 Eco und 24 Biz-Sitze, insgesamt also 303.

Wurden da die Crewjumps mitgezählt? ;)

[ATN340]

Das ist aber neu! Bei LTU (Und die fliegen ja formal die Strecke für AB) hatten die A330-200 noch 323 Sitze und wurde -wenn ich mich recht erinnere- erst zu Beginn des SFP2009 verändert!

 

Eine andere interessante Entwicklung ist, dass AB sich kurzfristig gebrauchte A321 beschafft und dafür neue A320 gehen müssen. Quelle: SKYLINER-AVIATION heute

 

Mal Fragen dazu:

1.1 Wäre es nicht sinnvoller, die AB-eigene A320 an die formal noch für AB operierende LTU abzugeben (d.h. auf deren AOC) und dafür die deutlich älteren LTU-A320 auszuflotten

 

1.2 Diese Flieger würden in Russland mit Kusshand genommen, z.B. vom AB-Partner S7 Airlines :-)

 

2. Warum fliegen die ex Independence-A319 noch? Solten doch seit Mai weg sein!

 

3. Wann gehen endlich die ältesten 737-800? AB rühmt sich damit, alle 5-7 Jahre die Flotte auszuwechseln.

Die D-ABAP - ABAU haben diese Grenze überschritten bzw. erreichen sie in Kürze.

 

 

[Hapag]

2. Warum fliegen die ex Independence-A319 noch? Solten doch seit Mai weg sein!

 

Wo steht den das die Independence ausgeflottet werden ? Würde mich mal gerne interessieren.

[ATN340]

Das ist aber neu! Bei LTU (Und die fliegen ja formal die Strecke für AB) hatten die A330-200 noch 323 Sitze und wurde -wenn ich mich recht erinnere- erst zu Beginn des SFP2009 verändert!

 

Eine andere interessante Entwicklung ist, dass AB sich kurzfristig gebrauchte A321 beschafft und dafür neue A320 gehen müssen. Quelle: SKYLINER-AVIATION heute

 

Mal Fragen dazu:

1.1 Wäre es nicht sinnvoller, die AB-eigene A320 an die formal noch für AB operierende LTU abzugeben (d.h. auf deren AOC) und dafür die deutlich älteren LTU-A320 auszuflotten

 

1.2 Diese Flieger würden in Russland mit Kusshand genommen, z.B. vom AB-Partner S7 Airlines :-)

 

2. Warum fliegen die ex Independence-A319 noch? Solten doch seit Mai weg sein!

 

3. Wann gehen endlich die ältesten 737-800? AB rühmt sich damit, alle 5-7 Jahre die Flotte auszuwechseln.

Die D-ABAP - ABAU haben diese Grenze überschritten bzw. erreichen sie in Kürze.

 

Ein A319 ex Independence ist vor einigen Monaten ausgeflottet worden, die Kommentare damals waren "..the others to follow soon" - und sie waren vor einiger Zeit bei Speednews gelistet, sind aber mittlerweile raus.