Guest Jörgi

Siegt Airbus über Boeing ?

Recommended Posts

Welche unausgereifte Technologie? Jene, die bei Garrett und Lycoming seit über 40 Jahren in kleinerer Skala klaglos ihren Dienst tut? Meines Wissens gibt es bisher nicht einen einzigen Fall eines Triebwerkausfalls, der auf die Kombination aus Getriebe und schnelllaufender Turbine zurückzuführen wäre. Und es soll jetzt bitte keiner auf den Vorfall Ende Mai mit dem PW1000 verweisen - da gibt es noch null Erkenntnisse über die Ursachen

Verstehe ich das richtig? Du sagst, dass es keine Erkenntnisse über die Ursachen gibt, verbietest aber vorsorglich schonmal im selben Atemzug die schiere Bezugnahme auf diesen Vorfall. Hoffentlich gehen die Verantwortlichen anders an die Sache ran. Offensichtlich tun sie das, denn wenn mit dem Hochskalieren technischer Lösungen alles so klar und eindeutig wäre liesse man sich mit diesem Schritt nicht so viel Zeit.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Auf welchem Blatt soll dies denn stehen? Es gibt so einige Technologien die neu im A380 wären, etwa Geared Fans um nur eine Möglichkeit zu nennen. Airbus wird nichts anderes übrig bleiben als den A380 zu verbessern wenn man ihn verkaufen will.

Machbar ist sicher vieles. Betriebswirtschaftlich sinnvoll evtl. nicht. Zwingend wird das Update erst, wenn Airbus Entwicklerkapazität dafür frei hat und so viele Kunden aufgrund der "alten" Technologie abspringen, dass sich die Neuentwicklung rechnet. Aber wohin sollen die schon abspringen?

 

In Segmenten mit wenig Mitbewerb sind die Entwicklungszyklen länger, das ist die normale Folge.

 

Dass Emirates gern neue 380 Triebwerke hätte, ist verständlich. Die hätten sicher gern alle 5 Jahre ein 380 Update. Die müssen die Entwicklung ja auch nicht bezahlen. Airbus möchte sicher erst mal eine schwarze Null unter das 380 Projekt schreiben, bevor wieder groß Geld da reingesteckt wird.

Edited by Der_Stevie

Share this post


Link to post
Share on other sites

Verstehe ich das richtig? Du sagst, dass es keine Erkenntnisse über die Ursachen gibt, verbietest aber vorsorglich schonmal im selben Atemzug die schiere Bezugnahme auf diesen Vorfall.

Fast korrekt: nicht die Bezugnahme an sich, jedoch würde ich es für polemisch halten, diesen Vorfall zum jetzigen Zeitpunkt als Beispiel für versagende Technologie heranzuziehen. Es war von einem "uncontained engine failure" die Rede, bei einem Triebwerk, welches durch Tests weit über den normalen Verschleiss hinaus beansprucht wurde. Vergleiche hierzu den Beitrag auf Aviationweek. Weitere Details sind bis heute nicht an die Öffentlichkeit gelangt. Wenn PW dereinst hinsteht und sagt "ja, es hat uns ein Getriebe zerlegt", dann können wir gerne darüber diskutieren.

 

Sollte es hingegen bloss die Arbeitsturbine in Stücke gerissen haben, dann halte ich dies nicht unbedingt für Aussagekräftig bezüglich der Zuverlässigkeit eines Getriebefans. Schnell laufende Turbinen sind keine besondere Neuerung, in reinen Wellenleistungsturbinen sind sie gang und gäbe (und der Grund dafür, weshalb das ALF 502 ein Getriebefan ist). Und auch langsam drehende zerlegt es hin und wieder, man erinnere sich nur mal an den Zwischenfall mit dem Qantas A380. Ist das Trent-Triebwerk jetzt deswegen unausgereift? Und Airbus töricht, weil sie es verbaut haben?

 

Hoffentlich gehen die Verantwortlichen anders an die Sache ran. Offensichtlich tun sie das, denn wenn mit dem Hochskalieren technischer Lösungen alles so klar und eindeutig wäre liesse man sich mit diesem Schritt nicht so viel Zeit.

Natürich tun sie das, es ist deren Job. Deren! Es ist aber nicht unsere Aufgabe, auf Grund von vagen Pressemeldungen, grossen Firmen strategische Entscheide abzunehmen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Verstehe ich das richtig? ... verbietest aber vorsorglich schonmal im selben Atemzug ...

Ich erkenne kein Verbot. Man sollte nicht alles auf die Goldwaage legen, Luca hat doch einen sehr freundlichen Stil.

 

Eine A380neo gehört für mich zum festen Bestandteil einer A330neo, könnte man die Triebwerksentwicklung doch bündeln. Man wird das Thema intern sicher heiß diskutieren, ist es doch ein starker Richtungsgeber der Strategie. Und deshalb wird auch nichts Halbgares nach außen getragen, um potenzielle Besteller der "non-neos" nicht zu sehr zu verunsichern. Aber ich denke man befindet sich bereits in dieser Rückkopplung und kommt die Widebody-neos nicht drum herum.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Airbus möchte sicher erst mal eine schwarze Null unter das 380 Projekt schreiben, bevor wieder groß Geld da reingesteckt wird.

Airbus würde sicher gerne einen schwarzen Milliardenbetrag unter das Projekt schreiben, bevor sie sich an den NEO machen - aber das entscheiden sie halt nicht alleine.

 

Es bricht sich doch schlicht runter auf:

Ist die Differenz zwischen erzielbaren Gewinnen über die nächsten X Jahre mit dem A380ceo und dem A380neo grösser als die Entwicklungskosten für letzteren?

 

Das ist natürlich nur auf Basis von Prognosen mit all ihren Unsicherheiten abschätzbar.

 

Ob man mit dem 380ceo bisher Geld verdient hat, ist da eher nachrangig. Die Frage ist, womit man in der Zukunft (mehr) Geld verdient.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 Wenn PW dereinst hinsteht und sagt "ja, es hat uns ein Getriebe zerlegt", dann können wir gerne darüber diskutieren.

 

Ein modernes Triebwerk (erst recht eins mit Fangetriebe) ist so komplex, dass sich kein Teil isoliert vom Rest betrachten lässt. Dessen sollte man sich bewusst sein, wenn es an die Details geht. Nur damit wir uns nicht falsch verstehen: ich bin beileibe kein Gegner von geared fans, bleibe aber dabei, dass ein gepimptes Hubschraubertriebwerk wie das ALF502 keine Referenz für Machbarkeit und Anwendungsreife sein kann für die Entwicklung eines neuen A330- bzw. A380-Triebwerks.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das ist schon richtig, aber der Punkt ist, dass wir über den PW1000 Vorfall keine Detail kennen. Vielleicht hat einer einen Schraubenschlüssel im Gehäuse liegen lassen? Sowas sollte zwar mit den heutigen Arbeitsmethoden nicht mehr vorkommen, aber es kann sich um einen Event mit externer Ursache gehandelt haben und dann kann man nicht die Konstruktion für ihr Versagen verantwortlich machen. Andererseits sagt PW ja selber, dass das Ding massiv überbeansprucht war, insofern war dieser Vorfall vielleicht bereits mehr logische Folge denn Überraschung.

 

Der Grund, wieso man sich für die Entwicklung eines grossen GTF so viel Zeit lässt, liegt aber meines Erachten nicht an den technischen Risiken im Detail, sondern an der Frage der grundsätzlichen Machbarkeit. Kann man ein so grosses und schweres Getriebe überhaupt noch vernünftig unter einer Tragfläche platzieren? Und rechtfertigen die (bei einem Langstreckenflugzeug) zu erwartenden Einsparungen den zusätzlichen Entwicklungsaufwand? Es gibt Expertenmeinungen, welche diese Fragen verneinen.

 

Was mich an deiner ursprünglichen Aussage aber primär gestört hat, war die Empfehlung an Airbus, die Finger von solchen Projekten zu lassen. Airbus hat in der Vergangenheit mehrfach bewiesen, dass sie im richtigen Moment den richtigen Riecher für neue Technologien hatten. Wieso sollten sie jetzt plötzlich innovationsfeindlich werden? Man darf nicht vergessen, dass die Diskussion um solche Triebwerke erst seit wenigen Jahren so intensiv geführt wird. Genau gesagt, seit der Ölpreishausse 2008, erst da wurden die Hersteller und Airlines so richtig aufgeschreckt, wo die Reise des Kerosinpreises so hingehen könnte.

 

IAE wollte doch ursprünglich (Ende der 80-er) einen Getriebefan für den A340 entwickeln, Airbus hat damals dankend abgelehnt. Die Risiken wären zu hoch gewesen - das heisst nichts anderes, als dass der ROI das Risiko neuer Technik nicht rechtfertigte. Bei den heutigen Treibstoffpreisen sind die zu erwartenden finanziellen Einsparungen aber massiv höher, so lohnt sich auch die Investition in ein teureres Triebwerk viel eher.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Airbus hat in der Vergangenheit mehrfach bewiesen, dass sie im richtigen Moment den richtigen Riecher für neue Technologien hatten. Wieso sollten sie jetzt plötzlich innovationsfeindlich werden?

 

Du sagst es ja mit anderen Worten selbst: Aufwand, Nutzen und Risiko müssen in einem gesunden Verhältnis stehen und vielleicht überwiegen eben derzeit (noch) Aufwand und Risiko gegenüber dem zu erwartenden Nutzen, so dass man hat sich bis auf weiteres aktiv dagegen entschieden hat diesen Strang mit Nachdruck weiterzuverfolgen, jedenfalls nicht öffentlich. Mit grundsätzlicher Innovationsfeindlichkeit wie Du sie gleich unterstellst hat dies nicht im Geringsten zu tun.

Share this post


Link to post
Share on other sites

IAE wollte doch ursprünglich (Ende der 80-er) einen Getriebefan für den A340 entwickeln, Airbus hat damals dankend abgelehnt. Die Risiken wären zu hoch gewesen - das heisst nichts anderes, als dass der ROI das Risiko neuer Technik nicht rechtfertigte. Bei den heutigen Treibstoffpreisen sind die zu erwartenden finanziellen Einsparungen aber massiv höher, so lohnt sich auch die Investition in ein teureres Triebwerk viel eher.

IAE hat den Superfan gecancelled, nicht Airbus. Airbus hatte da schon A340 verkauft, u.a. an die konservative LH, wo man das Konzept technologisch weniger riskant bewertete als die alternative in der Entwicklung befindlichen Propfans. In Folge musste man mit dem MTOW rauf, die Tragflächen um 4 Meter verlängern und sich trotzdem mit weniger Reichweite abfinden.

Der so größere Flügel hat sich 20 Jahre später natürlich als Glücksfall für die A330 erwiesen, andererseits hätte die 77E sich gegen eine knapp 15% sparsamere A340 zumindest in ihrer heutigen Form nicht gut behaupten können.

 

Und rechtfertigen die (bei einem Langstreckenflugzeug) zu erwartenden Einsparungen den zusätzlichen Entwicklungsaufwand? Es gibt Expertenmeinungen, welche diese Fragen verneinen.

Die Frage dürfte sich erledigt haben. Ein Spar-Technologie, die sich bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen lohnt, lohnt sich bei einem Langstreckenflugzeug noch viel mehr.

 

Gruß

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Du sagst es ja mit anderen Worten selbst: Aufwand, Nutzen und Risiko müssen in einem gesunden Verhältnis stehen und vielleicht überwiegen eben derzeit (noch) Aufwand und Risiko gegenüber dem zu erwartenden Nutzen, so dass man hat sich bis auf weiteres aktiv dagegen entschieden hat diesen Strang mit Nachdruck weiterzuverfolgen, jedenfalls nicht öffentlich. Mit grundsätzlicher Innovationsfeindlichkeit wie Du sie gleich unterstellst hat dies nicht im Geringsten zu tun.

Das tönt ja gerade so, als hätte ich Airbus als Rückständig bezeichnet... Ich habe niemandem was unterstellt, sondern eine Frage in den Raum gestellt: wieso soll sich Airbus vom Pfad der Innovation weg bewegen? Siehe dazu aber auch weiter unten.

 

Und meines Wissens steht der Entscheid ob und wenn ja welchen Antrieb eine A330neo und A380neo erhalten werden, eben noch aus (bzw. wurde noch nicht öffentlich kommuniziert)?

 

IAE hat den Superfan gecancelled, nicht Airbus.

Stimmt, danke für die Richtigstellung.

 

Die Frage dürfte sich erledigt haben. Ein Spar-Technologie, die sich bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen lohnt, lohnt sich bei einem Langstreckenflugzeug noch viel mehr.

Eben gerade nicht! Ich bezog mich dabei auf die Entwicklungskosten. Wenn ein Triebwerkshersteller exorbitant hohe Gelder in einen (wie 744pnf richtig sagt, hochkomplexen) Antrieb investieren muss, von denen er (um beim Beispiel A380neo zu bleiben) vielleicht nur einige hundert Exemplare absetzen kann, ist das unter Umständen vom ökonomischen Standpunkt her gesehen unwirtschaftlicher, als bei einem bestehenden Antrieb zu bleiben. Das ein neuer Antrieb eine bessere Treibstoffeffizienz besitzt, ist unbestreitbar. Die Frage ist, ob es sich als ganzes lohnt - jene Frage, die sich Airbus und Rolls Royce zur Zeit bezüglich eines A380neo stellen müssen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Eben gerade nicht! Ich bezog mich dabei auf die Entwicklungskosten. Wenn ein Triebwerkshersteller exorbitant hohe Gelder in einen (wie 744pnf richtig sagt, hochkomplexen) Antrieb investieren muss, von denen er (um beim Beispiel A380neo zu bleiben) vielleicht nur einige hundert Exemplare absetzen kann, ist das unter Umständen vom ökonomischen Standpunkt her gesehen unwirtschaftlicher, als bei einem bestehenden Antrieb zu bleiben. Das ein neuer Antrieb eine bessere Treibstoffeffizienz besitzt, ist unbestreitbar. Die Frage ist, ob es sich als ganzes lohnt - jene Frage, die sich Airbus und Rolls Royce zur Zeit bezüglich eines A380neo stellen müssen.

Das ändert daran nichts. Nehmen wir mal einen A380neo, und nehmen ganz konservativ, 15% besseres SFC an. Auf einer 7000nm Mission verbrauche ich gleich 18% weniger Treibstoff, nicht nur 15%, und das sind dann gleich mal schlanke 12 Millionen US$ pro Flugzeug und Jahr. Auf 20 Jahre Betriebsdauer ist das mehr als der Kaufpreis des ganzen A380. Die Triebwerksentwicklung muss eine gewaltige Kostenexplosion erleben damit sich das nicht lohnt. Damals, zu Zeiten des Superfans, war noch sehr viel Effizienz aus höheren Temperaturen zu gewinnen. Heute kommt man langsam an Grenzen, und nicht wenige NEO Kunden wählen die PW Triebwerke weil sie das Konzept für weniger riskant halten als CFMs "Hochtemperatur" Leap Ansatz.

PW macht seit fast 30 Jahren Grundlagenforschung in Sachen Getriebefan und hat schon vor über 20 Jahren lauffähige Prototypen gezeigt, für Großraumflugzeuge. Getriebefans fliegen in kürze im Liniendienst, die gehen nicht mehr weg. Die bleiben. Wer als Triebwerkshersteller nicht mitzieht, dem muss entweder was völlig revolutionäre bringen, oder ist in 20 Jahren nicht mehr da.

 

Gruß

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das tönt ja gerade so, als hätte ich Airbus als Rückständig bezeichnet...

 

Hast Du auch, nämlich indem Du das Wort "innovationsfeindlich" aufs Tablett gebracht hast. Wenn es um den Entwurf von hochtechnischen Produkten geht sind diese beiden Begriffe absolut austauschbar.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hast Du auch, nämlich indem Du das Wort "innovationsfeindlich" aufs Tablett gebracht hast. Wenn es um den Entwurf von hochtechnischen Produkten geht sind diese beiden Begriffe absolut austauschbar.

 

Lies doch bitte meine Posts nochmal genau, bevor du mir solche Aussagen unterstellst.

 

Ich habe gefragt, warum sich Airbus in eine solche Richtung entwickeln sollte - und nicht, dass sie es wären. Ist doch ein ganz kleiner Unterschied, oder? Ich sehe es so, dass Airbus eben gerade nicht innovationsfeindlich ist. Im Gegenteil, und mit deiner Empfehlung, Airbus solle die Finger von grossen Getriebefans lassen, hast im Endeffekt du einen Weg vorgeschlagen, den ich für gefährlich rückwärtsgewandt halte.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Lies doch bitte meine Posts nochmal genau, bevor du mir solche Aussagen unterstellst.

 

Ich habe gefragt, warum sich Airbus in eine solche Richtung entwickeln sollte - und nicht, dass sie es wären. Ist doch ein ganz kleiner Unterschied, oder? Ich sehe es so, dass Airbus eben gerade nicht innovationsfeindlich ist. Im Gegenteil, und mit deiner Empfehlung, Airbus solle die Finger von grossen Getriebefans lassen, hast im Endeffekt du einen Weg vorgeschlagen, den ich für gefährlich rückwärtsgewandt halte.

 

Habe ich getan: die sinngemässe (und im Nachhinein für mich auch schwerlich umzudeutende) Aussage war "wenn sie keinen Getriebefan in Erwägung zögen wäre das Deiner Meinung nach als innovationsfeindlich anzusehen". Darauf entgegne ich, dass man das eventuell sehr wohl getan hat und zu der Einschätzung gekommen ist, dass die Technik derzeit aus welchen Erwägungen auch immer für die entsprechende Anwendung noch nicht in Frage kommt. Da weder Du noch ich wissen welche Faktoren an dieser Entscheidungsfindung beteiligt wären müssen wir den aktuellen Sachstand wohl oder übel erstmal so zur Kenntnis nehmen wie er ist.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Boeing kann wohl erst bei den Max die Pax Anzahl bei der B738 auf 200 steigern.

 

Boeing announced on Sunday that it would be expanding the capacity of its 737 MAX 8 to 200 seats, up from the previous 189. The change would leapfrog its nearest competitor, the Airbus A320neo, by eleven seats and open up a fresh capacity gap between the two. The addition will be accomplished, says Boeing, by adding an additional set of exit doors in the rear third of the aircraft. The company says the change will increase fuel efficiency per seat-mile by twenty percent over today’s 737 Next Generation 800.

 

http://airchive.com/blog/2014/07/13/boeing-to-expand-737-max-capacity-to-200/

 

Airbus will auch das Pax Limit bei den A320 Ecos auf 189 hoch setzen. Dürfte MOL nicht gerade gerne sehen, dass er auf absehbarer Zeit keine 200 Sitzer B738 bekommt, während die A320 Konkurrenz auf 189 Sitze aufstocken kann.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dabei ging es nicht darum, andere Bestellungen zu tätigen um die von Emirates zu ersetzen.

Sondern darum, dass die Produktionskette nicht beeinträchtigt wird, weil andere Kunden die Lieferslots von Emirates übernehmen und ihre Maschinen früher abnehmen als ursprünglich vereinbart.

Unterm Strich hat man zwar momentan weniger Bestellungen, aber es ist weiterhin sichergestellt, dass alle produzierten Maschinen direkt abgenommen werden und keine geparkt werden müssen, bzw. die Produktionslinie unterbrochen werden muss.

Ok verstehe ich, aber neu bestellungen gab es keine. Bei der 777x aber schon. Verlieren wir marktanteile?

im Moment saugt die 330neo ja auch Nachfrage auf, einigen der jetzigen 330-Betreiber ist der step zur neo lieber, da kleiner, günstiger und unkomplizierter.

Wenn die 350 mal ein paar Monate im Liniendienst ist und positive Nachrichten vom Betrieb zu melden sind, kommen auch die Bestellungen wieder. Zudem wird dann die Lieferzeit auch nicht so sehr lange sein.

Hatte nie verstanden, dass man die 330 so auf das Abstellgleis driften läst. Bin etliche km mit ihr unterwegs gewesen und es war immer mein favorit. Aktuell sitze ich jedoch langstrecke zu 70 % im amerikanischen metall (777). Hoffe das ändert sich.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ein Sitz in der A330 am Fenster in der Eco ist aber ziemlich eng, weil die Dachschräge so stark ausfällt. Ein gleich schmaler Sitz am Fenster im Hauptdeck einer A380 kommt einem dagegen wie das Paradies vor, weil man dort am Fenster soviel Raum hat.

 

Die A350 wird viel besser, mit steilen Außenwänden.

Fliege langstrecke fast nur in biz. War zweimal auf 767 in eco nach karibik (full) unterwegs. Das mache ich nie wieder. Zweimal mit 330 damals noch ltu, das war ok, auslastung nur 50%. Also wenn absehbar das der jet ziemlich leer ist, kann man eco riskieren, sonst nehme ich die biz promos. das 2-3 fache ist doch ok!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wenn Du viel C-fliegst, kennst Du aber sicher die moderne Suiten-C in der Boeing 777 (2+2+2). Das ist dann wiederum deutlich geräumiger als eine 2+2+2-Anordnung in einer A330. Die A330 ist einfach ein wenig veraltet vom Rumpfquerschnitt. Allerdings gilt das teilweise auch für die 777, wenn man auf dortigen 3er- oder gar 5er-Mittelplätzen in älterer C oder Eco sitzt.

Edited by Gaviota

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Gaviota

Man sollte die A330 nicht unbedingt mit der B777 vergleichen, aber nicht deswegen, weil die eine veraltet sein soll (Erstflug 330: 2.11.92, Erstflug 777: 12.06.94). Bei diesen Daten würde ich eher von unterschiedlichen Flugzeuggrößen sprechen und nicht von veraltet. Dazu einfach die Abfluggewichte bei ähnlicher Reichweite betrachten. In diesem Fall beide -300.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ein sehr interessanter Artikel!

 

http://www.ingenieur.de/Themen/Flugzeug/Boeing-bietet-Grossabnehmern-59-Prozent-Preisnachlass

 

Wenn der Preisnachlass bei einer 787 46 % beträgt, dann ist es aber mindestens so lange hin wie bei der A380 mit dem Geldverdienen, wenn ich die Entwicklungskosten mir anschaue.

 

Bei der 737 und 777 als Weiterentwicklung kann man sich sicher höhere Nachlässe leisten, da man sehr effektiv arbeitet. Ob die aber in diesem Maße Sinn machen???

 

Es deutet ziemlich viel in Richtung Image und Marktanteile. Nr. 1 um jeden Preis. Wenn die sprudelnden Gewinne nicht aus anderen Zweigen kämen, sehe es auch düsterer aus. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Boeing scheint 2014 einen neuen Auslieferungsrekord zu schaffen. Ich habe von A und B die Backlogs bis zum 31.07.2014 verglichen und da hat A  mit 5912 einen höheren Backlog als Boeing mit 5503. Diese Steigerungen sind aber interessanterweise nicht bei der 787 zu finden, da dieses Modell seit 06/2013 bis 07/2014 eine Fertigungsrate von ~8,1 Stck/mon aufweist und egentlich seit 01/2014 10pcs/mon geplant waren.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

 

Ob die aber in diesem Maße Sinn machen???

 

Müssen sie ja gar nicht. Wenn's die Zivilflugzeugsparte allein nicht mehr bringt gibt es einen fetten Rüstungsauftrag vom amerikanischen Steuerzahler finanziert und schon stimmt die Bilanz über den Gesamtkonzern gerechnet wieder. Man darf das nicht an denselben Maßstäben messen wie Firmen, die pleite gehen können. Wenn es bei Banken so etwas wie "Systemrelevanz" gibt, dann hier dem Selbstverständnis nach auch, allein schon deswegen weil mittelbar und unmittelbar zigtausende von Arbeitsplätzen dranhängen. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich freue mich schon auf ein absolut interessantes Thema im Jahr 2015.

Wenn A350 und B787 operativ unterwegs sind, wird über kurz oder lang die Performancefrage aufkommen.

Dann wird man sehen ob die versprochenen Leistungsdaten erfüllt wurden oder zumindest in welchen Grad sie erfüllt wurden.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich freue mich schon auf ein absolut interessantes Thema im Jahr 2015.

Wenn A350 und B787 operativ unterwegs sind, wird über kurz oder lang die Performancefrage aufkommen.

Dann wird man sehen ob die versprochenen Leistungsdaten erfüllt wurden oder zumindest in welchen Grad sie erfüllt wurden.

 

Passt auch gerade dazu:

http://www.ch-aviation.com/portal/news/31783-boeing-offers-air-india-24mn-in-b787-compensation-claims

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.