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Aktuelles zur Boeing 787


AZ B777

Empfohlene Beiträge

Das soll aus Festigkeitsgruenden auch so sein, auch wenn das Bugfahrwerk nur etwa 10% der Gesamtmasse traegt.

Hmmm - auch die Nase sieht nicht ganz nietenfrei aus.

Siehe hier.

Hier auch noch ein Rumpfteil. Nicht ganz nietenfrei.

Zeigt hauptsächlich, dass die Wahrheit zum Thema Fertigungs- und Gewichtserleichterung wieder einmal in der Mitte liegt.

Mit den Fotos kann ich mir im Übrigen auch gut vorstellen, dass die Airbus-Herangehensweise mit den aufgenieteten CFK-Panelen nicht notwendigerweise schlechter ist als die Boeing-Methode mit den vollständigen CFK-"Fässern".

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Irgendsoeine europäische Klitsche macht das auch schon eine Weile, auch wenn die Großteile bisher "nur" von innerhalb Europas angeliefert werden...
Es geht noch aber bei Boeing noch weiter: Bisher haben die Hersteller das meiste selber produziert, wenn auch insbesondere einer halt an verschiedenen Orten. Z.B. die 737-Rümpfe haben jedoch vor dem Erstflug auch schon eine längere Bahnreise hinter sich. Bei der 787 wird jedoch erstmals in der Größenordnung die Fertigung (und damit auch das zugehörige "Know how") großer Baugruppen *fremd*vergeben. Nur noch die Planung/Konstruktion und Vermarktung können dadurch als Kernkompetenzen des Herstellers angesehen werden. Den Weg haben vorher schon andere Branchen beschritten und B. sowie zunehmend auch A. werden nicht die letzten sein.
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Das Bild zeigt einen Übergang zwischen zwei Sektionen. Du kannst dort nicht einfach eine doppelte Nietreihe setzen, da müssen schon richtige Verstärkungselemente her, und die können nur angenietet werden.

Bitte?

Wo sieht man auf dem ersten Bild z.B. einen Übergang zwischen zwei Sektionen?

Auf dem ersten Foto sieht man das Cockpit, das aus einer einzigen Sektion (#41) besteht und mit Nieten übersät ist. Okay - weniger als bei einer 767, aber eben auch nicht fast nietenfrei wie im Vorfeld gern (im rahmen der vielen CFK-Vorteile) kolportiert wurde. Das zweite Foto zeigt in der Tat unter anderem einen Übergang zwischen zwei Sektionen. Die Nieten in dem Foto sind aber bei weitem nicht nur an eben diesem Übergang zu sehen. An dem sind sie verstärkt eingebaut, aber auch sonst sieht man an beiden Sektionen abseits des Sektionsendes reichlich Nieten. Wiederum: weniger als bei einer 767 z.B., aber fast nietenlos ist auch ganz anders.

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Bei der 787 wird jedoch erstmals in der Größenordnung die Fertigung (und damit auch das zugehörige "Know how") großer Baugruppen *fremd*vergeben.

Naja, was das Prinzip "Baukasten" betrifft, ist es ja erst einmal egal, ob etwas aus Hamburg nach Toulouse oder aus Japan nach Chicago/Seattle kommt. Dass das ganze "fremd" vergeben wird, ist ja eher ein wirtschaftlicher Faktor, da man dadurch die Kernkompetenzen verlagert. Kann man auch kritisch sehen, da man somit u.a. sehr viel Know-How aus der Hand gibt.

Aber davon ab - das Prinzip "Baukasten", also Anlieferung der Teile aus verschiedenen Produktionsorten/-ländern ist so neu nun nicht.

Ich würde auch nicht einmal unbedingt daraus, dass verschiedene Hersteller die einzelnen Rumpfsektionen zusammenbauen, einen zusätzlichen Zweifelfaktor bauen wollen (obwohl's denkbar ist, schließlich müssen von Hersteller zu Hersteller die Produktionstoleranzen extrem gering sein) - wie man bei Airbus gesehen hat, können auch zwischen verschiedenen Standorten eines Herstellers genügend Unstimmigkeiten zusammenkommen um ein Projekt zu gefährden.

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Hallo!

 

Ich würde auch nicht einmal unbedingt daraus, dass verschiedene Hersteller die einzelnen Rumpfsektionen zusammenbauen, einen zusätzlichen Zweifelfaktor bauen wollen (obwohl's denkbar ist, schließlich müssen von Hersteller zu Hersteller die Produktionstoleranzen extrem gering sein) - wie man bei Airbus gesehen hat, können auch zwischen verschiedenen Standorten eines Herstellers genügend Unstimmigkeiten zusammenkommen um ein Projekt zu gefährden.

 

Boeing und die Zulieferer benutzen gleiche Software, damit alles bei

Endmontage zusammenpasst! (Dassault Systemes)

 

Ein Zulieferer ( Donaldson Company ) bekommt von unserer Firma

Ventile geliefert!

Donaldson Filtration Solutions

 

Gruß

AZ B777

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Boeing und die Zulieferer benutzen gleiche Software, damit alles bei

Endmontage zusammenpasst! (Dassault Systemes)

Rate mal, wer auch diese ominöse Software von Dassault benutzt... Tipp: großer Flugzeughersteller, Firmensitz in der EU. :-)

Ich vermute aber mal, dass Boeing nicht erst bei Airbus gucken musste wie man's nicht macht um auf die Idee zu kommen, dass vielleicht auch alle beteiligten Unternehmen dieselbe Version dieser Software benutzen sollte.

 

N8,

 

afrome

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Produktion der Spezialnieten für Boeing 787 im Rückstand

 

Allerdings scheint dies frühestens den Auslieferungstermin zu betreffen:

 

Boeing verwendet für die Montage der ersten 787 zunächst Ersatznieten. In der späteren Produktion sollen neun unterschiedliche Verbundteile zum Einsatz kommen, an deren Details Boeing und Alcoa noch arbeiten.
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Allerdings scheint dies frühestens den Auslieferungstermin zu betreffen
Naja, den Auslieferungstermin oder vielleicht auch schon den Erstflug?

http://seattlepi.nwsource.com/business/316032_boeing17.html

Demnach wurde teilweise provisorisch als "Defekt" gekennzeichnete verwendet und ein paar andere Probleme gibt es auch noch.

 

Interessanterweise ist vom dem Erstflug hier nicht die Rede:

http://www.boeing.com/news/releases/2007/q2/070521c_nr.html

 

;-) Manche Hersteller haben zu wenige Nieten, andere zu viele, die teuer entsorgt werden mussten ;-)

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Wenige Wochen vor dem Erstflug seines neuen Jets 787 hat Boeing nach «Focus»-Informationen den Antrag auf Zulassung einer Kurzstreckenvariante in Europa zurückgezogen. ... Grund für den Rückzieher sei ein Streit zwischen EU und USA um Sicherheitsstandards. Die US-Flugsicherheitsbehörde FAA rügt dem Magazinbericht zufolge die EU-Zulassungsgebühren ...

http://www.airliners.de/industrie/nachrich...articleid=12064

 

Doch was haben diese Gebühren mit Sicherheitsstandards zu tun?

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Wurde nich immer die Lufthansa mit der 787 in zusammenhang gebracht, auch um die A300 zu ersetzten?

Wird interesannt, wie sich LH entscheidet, wenn der Plan, mit dem Ersatz der A300 nicht mehr (oder nur momentan??) nicht aufgeht...

 

Gruss A380

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Wenige Wochen vor dem Erstflug seines neuen Jets 787 hat Boeing nach «Focus»-Informationen den Antrag auf Zulassung einer Kurzstreckenvariante in Europa zurückgezogen. ... Grund für den Rückzieher sei ein Streit zwischen EU und USA um Sicherheitsstandards. Die US-Flugsicherheitsbehörde FAA rügt dem Magazinbericht zufolge die EU-Zulassungsgebühren ...

http://www.airliners.de/industrie/nachrich...articleid=12064

 

Doch was haben diese Gebühren mit Sicherheitsstandards zu tun?

Ehrlich gesagt - ich verstehe diesen Streit nicht. Worum wird da genau gestritten? Boeing sollte schon hinterher sein, die Zulassung für die 787-3 in Europa zu bekommen. Bisher wurde sie zwar in Europa noch nicht bestellt, aber was nicht ist, kann ja noch werden. Diese Chance sollte man sich nicht durch fehlende Zulassung von vorneherein verbauen.

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Ich sehe es so: Derzeit benötigt Boeing die Zulassung für die 787-3 in Europa nicht, da kein Kunde aus Europa bsiher bestellt hat. So kann man gemeinsam mit der FAA ein wenig die Zähne fletschen, ohne dass es für Boeing derzeit irgendwelche Nachteile ergibt. Wenn diese Aktion erfolgreich ist, wird die Zulassung in Europa für alle zukünftigen Modelle wohl einfacher und billiger. Und wenn nicht:

Europäischen Kunden, die Interesse zeigen, wird der Flieger auch angeboten, rechzeitig bis zur Auslieferung ist dann auch die Zulassung da.

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Wie aufwändig wäre eigentlich eine nachträglich Zulassung, die erst beantragt wird, wenn der erste europäische Kunde bestellt?

 

Beim A380-Evactest waren ja FAA und EASA zugegen. Müsste bei der 787-3 das gesamte Zulassungsverfahren (inkl. aller Tests) dann ein zweitesmal durchgezogen werden oder würde der EASA später ein Blick in die FAA-Prüfprotokolle genügen?

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Gerade die 787-3 ist es, die als idealer A300-Nachfolger zur LH passen dürfte.

Ohne 787-3 haben auch die anderen 787-Verianten bei LH keine Chance (fleet commonalitiy) und man wird den A350 vorziehen.

 

Die 787-3 wäre ein wirklich adäquater A300-Ersatz gewesen (Reichweite, Kapazität). Schade eigentlich !

Oder sollte hier noch nicht das letzte Wort gesprochen sein ?

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Gerade die 787-3 ist es, die als idealer A300-Nachfolger zur LH passen dürfte.

Das Thema hatten wir schon allein im LH-Einkaufs/Flottenerneuerungs-Thread ca. 20x mal (subjektives Empfinden).

Fassen wir also noch einmal zusammen: LH's Bucholz hat selbst gesagt, dass die A300 eher nicht 1:1 ersetzt werden, und die 787-3 ist obendrein wesentlich schwerer (OEW) als die A300, also für die kürzeren Strecken, auf denen LH die A300 einsetzt, eher nicht so geeignet.

Mehr dazu z.B. hier.

 

Ohne 787-3 haben auch die anderen 787-Verianten bei LH keine Chance (fleet commonalitiy) und man wird den A350 vorziehen.

Halte ich nicht für ausgemacht, denn man wird wohl mindestens 30 Maschinen kaufen, mit Aussicht auf am Ende 50 und mehr, und da ist Kommonalität mit der aktuellen Flotte nicht mehr der entscheidende Faktor. Guck dir NW an, die haben auch nicht wenige A330 und bekommen nun trotzdem 787.

 

Die 787-3 wäre ein wirklich adäquater A300-Ersatz gewesen (Reichweite, Kapazität).

Wie gesagt - das Gewicht spricht eher dagegen.

 

Schade eigentlich !

Inwiefern?

787 wird man glaube ich mehr als genug am Himmel sehen, und der äußerliche Unterschied zwischen 787-3 und 787-8 wird auch eher marginal ausfallen....

 

Oder sollte hier noch nicht das letzte Wort gesprochen sein ?

Soweit ich weiß hat LH noch keine Entscheidung gefällt und die Kommonalität ist eher kein Faktor - beantwortet das deine Frage? ;-)

Nur die 787-3 würde ich, so oft sie auch hier und auf a.net für LH ins Spiel gebracht wird, ausschließen, auch wenn LH am Ende 787 ordert.

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