Aktuelles zur Boeing 787

[rikri]

Technik und das schon beim dritten Flug ex FRA :)

Mein Techniker hat mir gesagt, dass es ein Problem mit den Flaps gab.

Leider habe ich keine näheren Angaben.

Optisch könnte die 787 m.M. nach, genau so wie der 380er eine Verlängerung gut vertragen.

 

[Matze20111984]

Scheint wohl noch nicht wirklich rund zu laufen mit der B787 Operation, der heutige Flug ist gestrichen, nachdem es letzte Woche auch schonmal Probleme gab

[Jo McHai]

Mein Techniker hat mir gesagt, dass es ein Problem mit den Flaps gab.

Leider habe ich keine näheren Angaben.

Optisch könnte die 787 m.M. nach, genau so wie der 380er eine Verlängerung gut vertragen.

 

Anscheinend hat man den Link in meinem Posting vom 22.12.2011 nicht gelesen oder nicht mehr in Erinnerung :-)

http://forum.airliners.de/index.php?showto...st&p=605406

 

Da heißt es im dritten Absatz:

"Airplane 31, registration JA805A, the next aircraft in line for delivery, entered customer flight evaluations on 21 December. It flew on 5 December for the first time and then undertook further Boeing crew production flights, including one on 9 December that resulted in a declared emergency for what is believed to have been an issue with the aircraft's flaps."

 

 

[bueno vista]

Anscheinend hat man den Link in meinem Posting vom 22.12.2011 nicht gelesen oder nicht mehr in Erinnerung :-)

Muss ja nicht im Zusammenhang stehen, Kinderkrankheiten kann es immer geben, vor allem wenn man unter Zeitdruck steht.

[wurzinra]

http://www.aviationbrief.com/?p=5876

Es sieht fast so aus, als hätte Boeing die 787-3 doch gebaut, nur unter einem anderen Namen angeboten.

[HLX73G]

Bei allem Verständnis für die Feststellung, dass der Start der Langstrecken Ops alles andere als "smooth" war, aber was hat das mit der 787-3 zu tun?

 

Davon abgesehen bleibt zu hoffen, dass sich aus der Flaps-Geschichte kein größeres, systemisches Problem entwickelt. Gab da ja auch im Testprogramm schon das eine oder andere Mal Probleme.

[744pnf]

Bei allem Verständnis für die Feststellung, dass der Start der Langstrecken Ops alles andere als "smooth" war, aber was hat das mit der 787-3 zu tun?

 

Kannst Du die wohlplatzierte Ironie in wurzinras Beitrag nicht erkennen oder willst Du sie nicht erkennen? Ich nehme einmal zu Deinen Gunsten an letzteres trifft zu.

 

[HLX73G]

Kannst Du die wohlplatzierte Ironie in wurzinras Beitrag nicht erkennen oder willst Du sie nicht erkennen? Ich nehme einmal zu Deinen Gunsten an letzteres trifft zu.

Danke für die wohlwollende Annahme, aber ich muss dich enttäuschen: ich bin so dumm und benötige Aufklärung, wie die "wohlplatzierte Ironie" gemeint war. Danke vorab.

[Scheh]

Danke für die wohlwollende Annahme, aber ich muss dich enttäuschen: ich bin so dumm und benötige Aufklärung, wie die "wohlplatzierte Ironie" gemeint war. Danke vorab.

 

Er wollte wohl nur feststellen, dass ANA die 787-8 in erster Linie so bestuhlt und benutzt als wäre es eine 787-3. Sprich sie machen aus einem Langstreckenflugzeug ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug.

[Ronaldinho]

Er wollte wohl nur feststellen, dass ANA die 787-8 in erster Linie so bestuhlt und benutzt als wäre es eine 787-3. Sprich sie machen aus einem Langstreckenflugzeug ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug.

 

Ja und daran ist auch nichts verkehrt ... denn damit stellen sie sicher dass mit der Zeit genug Piloten und Wartungspersonal ausgebildet werden können. In Everett warten ca. 12 Maschinen auf die Auslieferung im Laufe des Jahres +x die direkt aus der Fertigung kommen werden.

 

Die ersten Maschinen werden nach ner Weile umbestuhlt und die Package B-Engines bekommen. Man wird sie auf sowohl auf den längeren 767-Strecken als auch TYO-SEA/SJC zu sehen bekommen.

[wurzinra]

Ja und daran ist auch nichts verkehrt ... denn damit stellen sie sicher dass mit der Zeit genug Piloten und Wartungspersonal ausgebildet werden können. In Everett warten ca. 12 Maschinen auf die Auslieferung im Laufe des Jahres +x die direkt aus der Fertigung kommen werden.

 

Die ersten Maschinen werden nach ner Weile umbestuhlt und die Package B-Engines bekommen. Man wird sie auf sowohl auf den längeren 767-Strecken als auch TYO-SEA/SJC zu sehen bekommen.

Das tut fast schon weh.

[HLX73G]

Das tut fast schon weh.

Trotzdem fehlt noch die Erklärung was du mit deinem Verweis auf die 787-3 gemeint hast. Zumindest für so einfältige User wie mich, der ich die in deiner Aussage sicher enthaltene Scharfsinnigkeit einfach nicht zu erkennen vermag.

[Maxi-Air]

Ich denke er spielt auf die bescheidenen Leistungsdaten an, denn die bis jetzt ausgelieferten B787-8 sind es eher würdig als Mittelstreckenjet bezeichnet zu werden !

[HLX73G]

Ich denke er spielt auf die bescheidenen Leistungsdaten an, denn die bis jetzt ausgelieferten B787-8 sind es eher würdig als Mittelstreckenjet bezeichnet zu werden !

Welche bescheidenen Leistungsdaten genau? FRA-HND sind 9386km Großkreisentfernung. Sicher keine rekordverdächtige Strecke, aber wenn mich meine Erinnerung nicht sehr trügt, doch deutlich über der projektierten Reichweite der 787-3. Aber ich bin immer noch optimistisch, dass wurzinra mich Unwissenden aufklärt.

[wurzinra]

Welche bescheidenen Leistungsdaten genau? FRA-HND sind 9386km Großkreisentfernung. Sicher keine rekordverdächtige Strecke, aber wenn mich meine Erinnerung nicht sehr trügt, doch deutlich über der projektierten Reichweite der 787-3. Aber ich bin immer noch optimistisch, dass wurzinra mich Unwissenden aufklärt.

Der feine Scherz berief sich auf die Zahlen in diesem Artikel. 5 Maschinen hat ANA in Betrieb, 1 fliegt mittlere Langstrecke, 4 fliegen nicht Mittelstrecke, sondern very short haul (400km usw.) und das sind die Kurzdistanzen für die eine 787-3 vielleicht, aber nur vielleicht in Frage käme. Also, den ganzen Artikel durchlesen wie es 744pfn und Scheh taten, dann ist der Scherz erkennbar, der aber durch kontinuierliche Hinterfragung getötet wurde.

Bearbeitet 2. Februar 2012 von wurzinra

[HLX73G]

Der feine Scherz .. der aber durch kontinuierliche Hinterfragung getötet wurde.

Ich verbeuge mich demütig vor solchem Feinsinn und entschuldige mich für mein schlichtes Gemüt.

 

Nichtsdestotrotz bleibt's faktisch Unsinn. Dass die ersten Maschinen übergewichtig sind und die Leistungsdaten nicht erfüllen ist in etwa so neu wie die Tatsache, dass Stuttgart21 teurer wird als in den 1990er Jahren geplant. Aber danke, Captain Obvious. Und davon mal abgesehen wäre es mir neu, dass die Art, wie ein Operator ein Flugzeugmuster einsetzt das Flugzeug automatisch als Kurz-, Mittel- oder Langstreckenflugzeug definiert. Schonmal jemand mitbekommen, dass es gerade in Japan Tradition hat, Widebodies auf Kurzstrecken einzusetzen? Ist die B767-300ER, die JAL und ANA immer noch werksneu beziehen und innerhalb Japans einsetzen, ein Kurzstreckenflugzeug? Wird der A380 zum Kurzstreckenflugzeug, wenn eines Tages ANA oder JAL ihn bestellt und innerjapanisch einsetzt?

[foobar]

Schonmal jemand mitbekommen, dass es gerade in Japan Tradition hat, Widebodies auf Kurzstrecken einzusetzen? Ist die B767-300ER, die JAL und ANA immer noch werksneu beziehen und innerhalb Japans einsetzen, ein Kurzstreckenflugzeug?

 

Bin im März Haneda-Kagoshima mit 772 geflogen - ist das nun ein Kurzstreckenflieger? Oder einer mit Übergewicht und nicht erreichten Leistungsversprechen? Das die Kausalkette mehr als nur einen Haken hat, dürfte offensichtlich sein.

 

Wird der A380 zum Kurzstreckenflugzeug, wenn eines Tages ANA oder JAL ihn bestellt und innerjapanisch einsetzt?

 

China Southern hat doch grad Beijing – Hong Kong mit A380 angekündigt. Ganz klar ein Kurzstreckenflieger.

[OWLinternational]

China Southern hat doch grad Beijing – Hong Kong mit A380 angekündigt. Ganz klar ein Kurzstreckenflieger.

 

Also die Strecke PEK-HKG würde ich nicht als Kurzstreckenflug bezeichnen... Wenn ich mich recht erinnere, sind das 3 Stunden Flugzeit.

 

[FlyingT]

Also die Strecke PEK-HKG würde ich nicht als Kurzstreckenflug bezeichnen... Wenn ich mich recht erinnere, sind das 3 Stunden Flugzeit.

 

Über diesen Begriff wurde schon viel diskutiert und außer der EU-Verspätungs-Kompensations-Regelung gibt es keine wirkliche weiter reichende Definition. Der Begriff der Strecke ist sehr schwammig.

 

3 Stunden sind in Europa ordentlich, in den USA hingegen kommst du derart nicht mal von Küste zu Küste, China und Asien vergleichbar.

Was also ist Kurz- und was Mittelstrecke?

Welchen Stellenwert hat das Fliegen, welche infrastrukturelle Bedeutung?

Die Frage ist in Abhängigkeit der lokalen Geographie zu bewerten und nicht aus Sicht der persönlichen Empfindung.

 

[Thunder115]

Wie ist der Einsatz auf solchen kurzen Strecken zu bewerten, wenn man die projektierten maximalen Flugstunden und Cycles in Betracht zieht?

 

Langstrecke geht dann eher erhöhte Flugstundenzahl bei weniger Cycles. Im Gegensatz dazu eine typischer Kurzstreckenflieger ala A320 oder B737?

 

[Toplader]

Ich verbeuge mich demütig vor solchem Feinsinn und entschuldige mich für mein schlichtes Gemüt.

 

Nichtsdestotrotz bleibt's faktisch Unsinn. Dass die ersten Maschinen übergewichtig sind und die Leistungsdaten nicht erfüllen ist in etwa so neu wie die Tatsache, dass Stuttgart21 teurer wird als in den 1990er Jahren geplant. Aber danke, Captain Obvious. Und davon mal abgesehen wäre es mir neu, dass die Art, wie ein Operator ein Flugzeugmuster einsetzt das Flugzeug automatisch als Kurz-, Mittel- oder Langstreckenflugzeug definiert. Schonmal jemand mitbekommen, dass es gerade in Japan Tradition hat, Widebodies auf Kurzstrecken einzusetzen? Ist die B767-300ER, die JAL und ANA immer noch werksneu beziehen und innerhalb Japans einsetzen, ein Kurzstreckenflugzeug? Wird der A380 zum Kurzstreckenflugzeug, wenn eines Tages ANA oder JAL ihn bestellt und innerjapanisch einsetzt?

 

Vom Kandidaten wurzina kann man im Zusammenhang 787 und/oder Boeing nicht sonderlich erquickendes erwarten, sei es weil er schlicht keine Ahnung hat oder weil er einfach nur Stimmung machen möchte.

 

Das die Einflottung neuer Flugzeugtypen bei den Airlines egal ob es sich um gänzlich neu entwickelte wie eben die 787 oder auch bereits am Markt befindliche Typen nicht von Stunde Null an unproblematisch ablaufen ist alles andere als unnormal.

Es sei einigen Forumsteilnehmern verziehen das sie das als vermeindliche Schwäche des Herstellers abtun, woher sollen sie es auch wissen wenn sie im wahren Leben vielleicht Bäcker oder möchtergern Heimpilot sind.

 

Es ist nun mal so das nicht nur die Crews sich mit der 787 anfreunden müßen sondern auch Technik Handling Partner usw auch müßen sicher noch jede Menge Crews ihr Type Rating absolvieren und da macht es sich nun mal besser wenn man den Flieger nur im Innland einsetzt. Übrigens hat das eine Hansa auch sehr oft so gemacht zb bei der A340-600 zw FRA und MUC. Auf Langstrecke kommt ne Crew mal gerade auf zwei Touch and Go`s in 24Hrs also zwei Kutscher mit jeweils einer Landung und einem Take Off. Wie Lange soll es da dauern bis ein paar dutzend Kutscher einige dutzend Landungen und Starts mit der 787 in ihr Logbuch eintragen dürfen ? Monate ?

 

Um mal auf Widebodies umzuschwenken , gerade die Japaner sind dafür bekannt aus ehemals Longhauler sich Short Range Flieger basteln zu lassen , siehe JAL und ANA mit ihren 747SR und 500 Sitzplätzen in den 90igern.

 

Das ANA als Erstkunde jetzt rödeln muß um den Flieger in den Normalen Zyklus zu bekommen war abzusehen , gleiches konnte man auch beim A380 mit Emirates beobachten da jagte auch ein AOG das andere in den ersten Wochen.

 

 

Wie ist der Einsatz auf solchen kurzen Strecken zu bewerten, wenn man die projektierten maximalen Flugstunden und Cycles in Betracht zieht?

 

Langstrecke geht dann eher erhöhte Flugstundenzahl bei weniger Cycles. Im Gegensatz dazu eine typischer Kurzstreckenflieger ala A320 oder B737?

 

Maximale Flugstunden/Cycles auf ein Flugzeug gibt es nicht . nur auf einzelne Baugruppen wie Fahrwerke ec. und die sind austauschbar. Ein A300-600 war auch nie dazu gedacht zwischen FRA und TXL zu pendeln und trotzdem hat Hansa das über ein Jahrzehnt praktiziert.

 

Wir reden ja auch nicht von einer Phase die über Jahre anhält, vermutlich wird man etwa ein halbes Jahr brauchen bis es rund läuft.

[koschi]

Als SQ damals den A345 (nonstop Singapore -New York) in Betrieb genommen hat, sind die erst wochenlang SIN - BKK geflogen.

Nicht nur zu Trainingszwecken, an Board waren auch etliche Airbustechniker um die Systeme zu kontrollieren

[744pnf]

gleiches konnte man auch beim A380 mit Emirates beobachten da jagte auch ein AOG das andere in den ersten Wochen.

 

Und woran lag das? Vielleicht daran, dass EK als einzige quasi vom ersten Tag an versucht hat, die Umläufe mit den turnaround-Zeiten eines bereits längst im service etablierten Modells zu fliegen (entgegen dem Ratschlag des Herstellers, auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole).

 

 

Ist die B767-300ER, die JAL und ANA immer noch werksneu beziehen und innerhalb Japans einsetzen, ein Kurzstreckenflugzeug?

 

Netter Versuch: die heutzutage werksneu bezogenen 767 sind zum grössten Teil Kompensation für verspätete gelieferte 787 und die Airlines würden sicher keine ERs bekommen, wenn sie sich nicht aus irgendeinem Grund mit Boeing darauf geeinigt hätten. Ich tippe auf die bessere Anschlussverwertbarkeit sobald sie ausgedient haben.

Bearbeitet 3. Februar 2012 von 744pnf

[HLX73G]

Netter Versuch: die heutzutage werksneu bezogenen 767 sind zum grössten Teil Kompensation für verspätete gelieferte 787 und die Airlines würden sicher keine ERs bekommen, wenn sie sich nicht aus irgendeinem Grund mit Boeing darauf geeinigt hätten. Ich tippe auf die bessere Anschlussverwertbarkeit sobald sie ausgedient haben.

Ach dieses gern zitierte Märchen wieder. Weil die 787 verspätet ist und so dermaßen schlecht performt besänftigt Boeing seine Kunden, indem man ihnen dutzendweise 767 zum Nulltarif hinterherwirft. Das wird ja gern immer wieder ausgegraben, einzig ein Beleg konnte bis heute nicht geliefert werden. Kann mir jemand glaubwürdig erklären, warum Boeing 767 zum Schleuderpreis verhökern sollte, wenn der Fortbestand der Linie mittelfristig gesichert ist (Tanker), der Nachfolger 787 auf Jahre ausverkauft ist (und weiterhin immense Kapazitäten bindet) und die 777 sich als Cash Cow etabliert hat? Welche Not hat Boeing, 767 zu "verschenken"? Unbestritten wurden einige 767 als Übergangslösung für verspätete 787 bestellt und das sicher nicht zum Listenpreis. Aber dieses vermeintliche Verramschen der 767 in großen Mengen ist schlicht Unsinn. Das erklärt keine 42 767-Bestellungen allein in 2011.

 

Mal ganz davon abgesehen bleibt der Vorwurf, die 787 wird aktuell vorranging wegen Boeings Unvermögen innerjapanisch eingesetzt, ziemlich zahnlos. Die Tatsache, dass in Japan der Inlandsverkehr zu großen Teilen mit Widebodies abgedeckt wird, bleibt. Es flogen schon A300, DC10, B767 und B747 nationale Strecken lange bevor man an eine 787(-3 oder -8) dachte.

Bearbeitet 3. Februar 2012 von HLX73G

[Maxi-Air]

Natürlich muss man doch die Linie, bis zum Anfang der Tankerproduktion in 3 Jahren auslasten ! Und dafür kann man halt B767 billig kaufen, hätte Airbus sich mit dem A340 auf soetwas eingelassen, würden die davon jetzt auch noch viele verkaufen, nur dass der 330 auf der selben Linie produziert wird, macht ein derartiges Vorgehen nicht nötig !