Aktuelles zur Boeing 787

[HLX73G]

Gerade DU musst es ja wissen... :rolleyes: Und dass Boeing erst kürzlich die Produktionsrate der 767 erhöht hat (12 Auslieferungen in 2010 vs. 20 in 2011), zeugt also davon dass sie sich bis zum Tanker rüberretten müssen, ja? Dann hätte es doch Sinn gemacht die Produktion weiter vor sich hin dümpeln zu lassen und nicht unnötig Kapazitäten zu binden... Aber egal, was soll man gegen soviel geballtes Fachwissen noch sagen, lieber Maxi. Außer schönes Wochenende den hochverehrten Foristen...

 

Edit: Zahlen ergänzt

Bearbeitet 3. Februar 2012 von HLX73G

[wurzinra]

@Toplader #3083

747-300SR heißt warum SR? Die wurde extra für Japans Inlandverkehr gebaut.

A300-600- eine Version davon war für 900nm gedacht. Die 300-600 hat nämlich mit der 320 eine Gemeinsamkeit. Sie hatte über ihre Modellpalette die gleichen Reichweiten wie die 320. Eine gleichwertige 787 hieße -3 und nicht -8. So viel zum innerjapanischen Flugverkehr und deren verwendeten Modellen.

Zum Thema Anfreunden wurde 2011 von ANA und Boeing mit Stolz vermeldet, dass 55 ANA Piloten in den USA auf 787 geschult wurden. Weiters war die 787 für 6 Tage exklusiv zum Bodentraining in Japan. HAb ich noch was vergessen? Ach ja, dieses Flugzeug ist in seinen Aufgaben und Abmessungen eine ganz normaler 2-Strahler wie 767 und 330

[HLX73G]

Eine gleichwertige 787 hieße -3 und nicht -8.

Alles schön und gut aber wir drehen uns im Kreis. Fest steht, dass ein Flugzeug nicht automatisch zu dem wird, wofür es die Airline einsetzt. Wenn ANA ein Langstreckenflugzeug auf Kurzstrecken einsetzt ist das ihre Sache - der Umstand macht aus dem Langstreckenflugzeug aber kein Kurzstreckenflugzeug, nur weil es gerade so schön passt und man so dem verhassten Hersteller mit fadenscheinig konstruierter Argumentation Versagen vorwerfen kann.

Bearbeitet 3. Februar 2012 von HLX73G

[foobar]

Alles schön und gut aber wir drehen uns im Kreis. Fest steht, dass ein Flugzeug nicht automatisch zu dem wird, wofür es die Airline einsetzt. Wenn ANA ein Langstreckenflugzeug auf Kurzstrecken einsetzt ist das ihre Sache - der Umstand macht aus dem Langstreckenflugzeug aber kein Kurzstreckenflugzeug, nur weil es gerade so schön passt und man so dem verhassten Hersteller mit fadenscheinig konstruierter Argumentation Versagen vorwerfen kann.

 

Treffer, versenkt.

 

Ob der Einsatz der ersten 787 auf relativ kurzen Strecken irgendwas mit mangelnder Performance derselben zu tun hat, wissen wir doch alle nicht wirklich.

 

Und maxi's mehr als rosarote brille zum thema airbus und insbesondere 340 ist ja nun auch nix neues.

[bueno vista]

... 767 zum Nulltarif hinterherwirft. Das wird ja gern immer wieder ausgegraben, einzig ein Beleg konnte bis heute nicht geliefert werden. Kann mir jemand glaubwürdig erklären, warum Boeing 767 zum Schleuderpreis verhökern ... Welche Not hat Boeing, 767 zu "verschenken"?

Wie sollen wir das belegen? Die Vertragsmodalitäten werden wohl kaum den Weg an die Öffentlichkeit finden. Dass B hier kompensiert sollte außer Frage stehen. Warum teures Geld verschenken, wenn man den Wartenden eigene Produkte unterjubeln kann? Da jauchzt jeder Betriebswirt.

 

Mich wundert dann doch die schlechte Zuverlässigkeit auf der FRA-Route. Lt. dem verlinkten Artikel sind die Flüge ja reihenweise ausgefallen. Das spricht weniger für echte Kinderkrankheiten, als eher für Sachen die von der Technik nicht schnell gefixed werden können. Der Artikel spricht von Software - hatte man nicht genügend Zeit, diese zu debugen? Die Systeme werden doch am eigens installierten Dummy rauf und runter getestet, das hat mit den Strukturproblemen nichts zu tun. Ich hätte wenigstens in diesem Bereich gedacht, dass man die zusätzliche Zeit nutzte.

 

[744pnf]

Wie sollen wir das belegen? Die Vertragsmodalitäten werden wohl kaum den Weg an die Öffentlichkeit finden. Dass B hier kompensiert sollte außer Frage stehen.

 

 

Bin schon gespannt was unser kleiner Boeing-Verschwörungstheoretiker (nein, nicht bueno vista!) wieder für Argumente an den Haaren herbei zieht um den folgenden Blick in die Historie ad absurdum zu führen:

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/...ity-gap-223682/

[bueno vista]

Die kleinen Kappeleien sind hier für alle wenig informativ. Ich bin eher daran interessiert, wie B Zuverlässigkeit und Serienanlauf in den Griff bekommt.

[HLX73G]

Bin schon gespannt was unser kleiner Boeing-Verschwörungstheoretiker (nein, nicht bueno vista!) wieder für Argumente an den Haaren herbei zieht um den folgenden Blick in die Historie ad absurdum zu führen:

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/...ity-gap-223682/

Ich fühle mich zwar nicht als Boeing-Verschwörungstheoretiker angesprochen (wäre nach deiner Logik dann nicht Airbus-Verschwörungstheoretiker angebrachter?), gehe aber auf Grund der bisherigen Diskussion mal davon aus, dass du mich meinst. Was ich zu deinem Link sage? Nichts, denn das habe ich bereits gestern:

 

Unbestritten wurden einige 767 als Übergangslösung für verspätete 787 bestellt und das sicher nicht zum Listenpreis.

Dass du immer wieder bzgl. solcher Spitzfindigkeiten Haare spaltest, zeigt mir, dass du meinen anderen Argumenten nichts entgegenzusetzen hast und ich so falsch dann ja nicht liegen kann.

Bearbeitet 4. Februar 2012 von HLX73G

[jubo14]

@ HLX73G & 744pnf

 

Langsam aber sicher nervt Ihr hier.

Könnt Ihr das nicht per PN ausmachen?

[744pnf]

Könnt Ihr das nicht per PN ausmachen?

 

Klar könnte man, aber warum? Wir sind hier alles andere als im OT-Bereich, sondern beschäftigen uns hier angeregt mit einem Aspekt, der Dich zwar offenbar nicht interessiert, aber nichtsdestotrotz sehr wohl zum 787-Themenkomplex gehört und Reaktionen auf meines Erachtens tatsachenverzerrende Darstellungen müssen erlaubt und die Richtigstellung für alle nachvollziehbar sein.

Die beste Methode, aus dieser Schiene rauszukommen ist durch eigene konstruktive Beiträge auf einen anderen Aspekt umzuschwenken. Wenn Du welche hast an denen wir uns abarbeiten können immer her damit, ansonsten nehme ich gerne einmal den Vorschlag auf, die Möglichkeiten zu beleuchten,wie Boeing Zuverlässigkeit und Serienanlauf in den Griff bekommt:

für meine Begriffe kann man sich auf absehbare Zeit bei B eigentlich nur mit einer Steigerung der Zuverlässigkeit und erst sehr viel später mit einer Stabilisierung des Serienanlaufs beschäftigen. Was nun genau an der mangelhaften Zuverlässigkeit schuld ist weiss man wahrscheinlich nur bei der betroffenen Airline und im Hause Boeing genau, so dass es als Aussenstehender schwer ist abzuschätzen, ob man die Fehler im Vorwege hätte finden und abstellen können. Was die Vorfälle auf jeden Fall einmal mehr unterstreichen, ist dass die gegenüber den Vorgängermodellen deutlich gestiegene Komplexität dieses Fluggeräts von Hersteller und Betreiber vorher nie gekannte Engineering-Kapazitäten abverlangt. Eine Zahl, de das veranschaulicht ist z.B. ein Vergleich der Zahl von Software-Programmcodezeilen zwischen 777 und 787: bei ersterer einen sollen es 3,5 Millionen sein, bei letzterer 15 Millionen!

 

[jubo14]

Wir sind hier alles andere als im OT-Bereich, sondern beschäftigen uns hier angeregt mit einem Aspekt, der Dich zwar offenbar nicht interessiert, aber nichtsdestotrotz sehr wohl zum 787-Themenkomplex gehört.

Soll ich jetzt lachen oder weinen?

 

Das zwischen Eurem persönlichen Herumgezicke auch mal ein paar Fachinformationen enthalten sind, will ja niemand bestreiten.

Nur muss man, um an diese heran zu kommen, immer erst durch das hier durch:

 

Weil man hier schlauer ist ...

Brüller des Tages :D

Kannst Du die wohlplatzierte Ironie in wurzinras Beitrag nicht erkennen oder willst Du sie nicht erkennen? Ich nehme einmal zu Deinen Gunsten an letzteres trifft zu.

Danke für die wohlwollende Annahme, aber ich muss dich enttäuschen: ich bin so dumm und benötige Aufklärung, wie die "wohlplatzierte Ironie" gemeint war. Danke vorab.

Netter Versuch: ...

Ach dieses gern zitierte Märchen wieder.

Bearbeitet 5. Februar 2012 von jubo14

[jet]

Flightglobal berichtet, dass es Probleme bei der 787-Produktion gab, die eine Delamination von CFK-Teilen verursachen kann.

 

Ähnlich wie Airbus mit den Rissen an den A380-Teilen scheint man die Ursache im Produktionsprozess zu kennen und kann dementsprechend reagieren.

Nur ich fürchte, dass erneute Inspektionen und eventuelle Reparaturen nicht unbedingt förderlich sind für den sowieso schon strapazierten Auslieferungszeitplan.

[bueno vista]

... die gegenüber den Vorgängermodellen deutlich gestiegene Komplexität dieses Fluggeräts...

Steht nicht über allem die Wirtschaftlichkeit? Die neue Komplexität ist ja nicht ihrer selbst willen implementiert worden. Und ich bleibe dabei, dass die unfreiwillig gewonnene Zeit von drei Jahren eine völlig debugte Maschine hätte liefern müssen. Vor allem Software und Mechanik werden doch in einem eigens gebauten Versuchsträger parallel auf Herz und Nieren getestet.

 

[jared1966]

Und wenn man Boeing Gutes will, dann bedeutet eine erneute Verzögerung, dass die neuen Werkstoffe vielleicht leider doch nicht so gut beherrschbar sind, wie "man/wir uns alle" es sich vorgestellt hat/haben. Das gilt dann auch für Airbus und ist generell natürlich eher berunruhigend.

Bearbeitet 5. Februar 2012 von jared1966

[bueno vista]

Flightglobal berichtet, dass es Probleme bei der 787-Produktion gab, die eine Delamination von CFK-Teilen verursachen kann.

Für mich liest es sich nicht wie "kann" sondern "tut". Weil man zum Toleranzausgleich Unterlegscheiben vergaß, hat die Hülle beim Vernieten Risse bekommen. Alu ist hier gutmütiger, aber das Thema hatten wir ja schon zur Genüge. Sorgt mal wieder für ein komisches Gefühl, ob da nicht noch mehr verborgener Pfusch unbemerkt vor sich hin schlummert. Für die Betreiber könnte das zu Beginn erhöhten Kontrollaufwand bedeuten. Wird langsam Zeit, dass auch mal wieder gute Nachrichten von der 787 kommen.

 

[jet]

Für mich liest es sich nicht wie "kann" sondern "tut".

Ich hatte "kann" geschrieben, weil es nicht zwangsläufig bei jeder bisher produzierten Maschine zu solch einem Schaden kommen muss (hatte ich zumindest so verstanden). Angesichts der Diskussion über die angeblich einseitig negative Darstellung von Boeing in Forum wollte ich es vorsichtig formulieren. ;)

[HLX73G]

Delaminierungsproblem doch (mal wieder) größer als von Boeing zunächst eingeräumt?

Boeing spielt Problem herunter

Nach anfangs nur einigen wenigen werden nun doch ALLE produzierten 787 untersucht...

[Der_Stevie]

Boeing spielt Problem herunter

55 produzierte und 5 ausgelieferte Flugzeuge :o

 

Immerhin kann man Fehler so bequem korrigieren. Über 90% der produzierten Flugzeuge sind noch auf dem Gelände. Davon können Autohersteller bei Rückrufaktionen nur träumen ;)

 

Gruß

Stefan

[Jo McHai]

Vielleicht trage ich ja Eulen nach Athen :), aber noch mal zur Verdeutlichung des Problems:

 

Die neuerlich eingesetzten Kunststoffe haben zwar teilweise eine höhere Festigkeit bei geringerem Querschnitt als die bisher eingesetzten Metalle aber verlieren im Gegensatz zu diesen bei kürzeren Wirkdistanzen ihre Elastizität und haben zudem kaum plastisches Verhalten.

 

D.h., Druck und Verformung auf kleinen Flächen, wie z.B. bei Verschraubungen und Nietverbindungen können zu Versprödung und Bruch - zu eben diesen Delaminationen führen.

 

Was bei reinen Verkleidungsteilen zu vielleicht verschmerzbaren Ablösungen führen kann, ist natürlich bei tragenden Bauteilen völlig anders zu bewerten.

 

Ich bin da etwas skeptisch, wie man solche Schäden wirklich (und kurzfristig) beheben kann.

[Der_Stevie]

Jo, wäre mal interessant, wie eine Delamination überhaupt repariert werden soll. Das sind die Nachteile der Verbundwerkstoffe, denke ich.

 

Gruß

Stefan

[ilam]

Was bei reinen Verkleidungsteilen zu vielleicht verschmerzbaren Ablösungen führen kann, ist natürlich bei tragenden Bauteilen völlig anders zu bewerten.

 

Allerdings gibt es auch einen Vorteil: Wenn Metall einmal bricht, ist es durch und hat keinerlei Haltekraft mehr. Wenn ein Verbundwerkstoff delaminiert und auch die eine oder andere Schicht bricht, ist die Chance sehr groß, dass z.B. eine Gewebeschicht das ganze noch lange genug zusammenhält, bis sicher gelandet werden kann...

 

 

 

[Jo McHai]

Allerdings gibt es auch einen Vorteil: Wenn Metall einmal bricht, ist es durch und hat keinerlei Haltekraft mehr. Wenn ein Verbundwerkstoff delaminiert und auch die eine oder andere Schicht bricht, ist die Chance sehr groß, dass z.B. eine Gewebeschicht das ganze noch lange genug zusammenhält, bis sicher gelandet werden kann...

 

Das mag wohl teilweise richtig sein, aber die meisten strukturell verursachten Abstürze gehen wohl auf gebrochene Niete und Bolzen zurück, weniger auf gebrochene Flächenstrukturen, abgesehen vielleicht von dem Absturz der Tu 144 in Paris oder gar der Absturzserie der Comet.

 

Aber mir ging es auch mehr darum, wie man solche, schon beim (falschen?) Fertigungsprozess auftretende Schäden, nachträglich in den Griff bekommt, ohne die Kiste insgesamt wieder in de Autoklaven zu schieben. Abgesehen davon, dass hier sehr deutlich wird, dass das notwendige Umdenken bei der Montage noch nicht abgeschlossen ist.

[jubo14]

Im Prinzip kann man solche Verbundwerkstoffe schon reparieren.

Nur wie schon festgestellt, befindet man sich bei der Nutzung noch nicht im 100% zuverlässigen Raum, so dass noch Probleme auftreten, die bei herkömmlichen Baustoffen längst ausgeräumt sind.

Und das gilt natürlich auf die Reparaturverfahren noch viel stärker.

Denn wenn man die auftretenden Fehler er "lernen" muss, so gilt das für mögliche Reparaturverfahren erst recht.

 

Aufschlussreich ist z.B. folgende Seite: http://www.lzh.de/de/abteilungen/technolog...rbundwerkstoffe

 

Danach befindet sich das Reparaturwerkzeug noch in der Entwicklung.

 

Wie man das Problem also kurzfristig lösen will, ist mir noch nicht so ganz klar.

[gba]

Jo, wäre mal interessant, wie eine Delamination überhaupt repariert werden soll. Das sind die Nachteile der Verbundwerkstoffe, denke ich.

Also das ist der Stand der Technik von 1967: http://www.dg-flugzeugbau.de/fileadmin/flickfibel-d.pdf

Jetzt 45 Jahre später ist die kommerzielle Luftfahrt da, wo die General Aviation sich seit Generationen tummelt.

 

Selbst ich als handwerklicher Laie habe bereits Glasfaser- und Kohlefaserreparaturen durchgeführt. Es ist aufwendiger als bei Alu, aber durch das Kleben und Schäften lässt sich jede Form mit der gleichen Festigkeit - und wenn man etwas Aufwand reinsteckt und über Vakuumpumpen verfügt - auch ohne Gewichtszuwachs reparieren.

 

[jubo14]

Selbst ich als handwerklicher Laie habe bereits Glasfaser- und Kohlefaserreparaturen durchgeführt. Es ist aufwendiger als bei Alu, aber durch das Kleben und Schäften lässt sich jede Form mit der gleichen Festigkeit - und wenn man etwas Aufwand reinsteckt und über Vakuumpumpen verfügt - auch ohne Gewichtszuwachs reparieren.

Das kann ich zum Teil so bestätigen, bzw. nachvollziehen.

 

Ich selber habe in den 70 und 80er zwar "nur" an Ruderbooten geflickt, aber das mit durchaus annehmbaren Ergebnissen.

 

Nur würde es mich extrem wundern, wenn die mir dabei in die Finger gekommenen Werkstoffe, außer ihrer groben Klassifizierung, wirklich noch sehr viel mit den heute im modernen Flugzeugbau bei Boeing und Airbus verwendeten Werkstoffen zu tun hätten.

 

Und von daher dürfte es etwas komplexer sein, als auf einen Kohlefaserflügel eines Segelfliegers oder eines Ruderbootes einen Flicken zu setzen oder einen Riss wieder zu verschließen.