Aktuelles zur Boeing 787

[HLX73G]

787-9 voll im Zeitplan und innerhalb der Gewichtsvorgaben (lt. Boeing sogar "untergewichtig").

787-10 entgegen vorheriger Meldungen nun wohl doch nicht mehr in diesem Jahr offiziell zum Verkauf, "needs a little more work"

Quelle

 

Außerdem hat B bereits jetzt, Ende November, das untere Ende des selbstgesteckten Auslieferungsziels für 2012 (= 35 Stück)erreicht. Weitere 8, evtl. gar die eine oder andere mehr, sollten bis Jahresende noch folgen.

Quelle

[jet]

35 Stück? War nicht mal die Rede von 45 für 2012? Das wurde jedenfalls Anfang des Jahres in den Medien so verbreitet, z.B. hier bei Flightglobal: Link

 

Aber so oder so gut, wenn die Auslieferungsziele endlich erreicht werden.

 

@ Ronaldinho: Genau deswegen sagte ich schon früher in diesem Thema, ob einige Leute bei Boeing es nicht vielleicht schon bereuen, den Vertrag mit AI unterzeichnet zu haben..... Schlimmere Kunden kann man sich echt kaum vorstellen.

Bearbeitet 27. November 2012 von jet

[HLX73G]

35 Stück? War nicht mal die Rede von 45 für 2012? Das wurde jedenfalls Anfang des Jahres in den Medien so verbreitet, z.B. hier bei Flightglobal: Link

Deshalb sagte ich ja "das untere Ende" der Zielvorgabe. Und die lautete 35 bis 42. Die von dir verlinkten 45 wurden von B scheinbar nochmal revidiert. Egal, insgesamt scheint das Programm jedenfalls Fahrt aufzunehmen und ohne die politischen/regulatorischen Hürden wie bei AI und den Chinesen wäre seitens B wahrscheinlich Potential für noch ein paar mehr Auslieferungen gewesen.

[HLX73G]

Aviation Week (2. Seite, Mitte) will herausgefunden haben, dass die 787-10X doch umfangreichere Modifikationen mit sich bringt, als der zunächst geplante einfache "Stretch" der 787-9.

So soll sie vor allem eine verstärkte "Flügel-Rumpf-Schnittstelle" (oder wie immer man side-of-body-join übersetzen mag) haben und sechsrädrige Hauptfahrwerke wie die 777 erhalten. Beide Maßnahmen sollen der 787-10 ein höheres MTOW und eine verbesserte Performance der Tragflächen verschaffen.

Auf a.net wird bereits spekuliert, dass die 787-10 damit ein gutes Stück mehr in Richtung A350-900 rückt und mit diesen Maßnahmen mehr Entwicklungspotential nach oben bietet als die ursprüngliche Variante, die längen- und gewichtsmäßig sicher das Ende der 787-Fahnenstange gewesen wäre.

Bearbeitet 3. Dezember 2012 von HLX73G

[jet]

Interessante News!

 

Also sicherlich bieten die Modifikationen mehr Entwicklungsmöglichkeiten. Auch werden wohl einige mögliche Kunden mehr MTOW/mehr Reichweite für die 787-10 gefordert haben, sonst würde Boeing das ja nicht machen.

 

Aber: Ändert sich damit nicht die Auslegung des Flugzeugs? Die bisherige 787-10 war ein super A333 Ersatz mit quasi gleichem Streckenprofil, also kürzere Langstrecken (10 Stunden und weniger) und wäre hier wohl sehr effizient gewesen. Wenn man sich den Erfolg der A333 anschaut, scheint es für solche Maschinen auch viel Nachfrage zu geben. Nun rückt die 787-10 eher in Richtung A359 bzw. 772. Das bringt dann aber auch z.B mehr Gewicht mit sich, was das Flugzeug auf kürzeren Strecken wieder unattraktiver macht (und einer verbesserten A333 vielleicht ein etwas längeres Leben beschert?).

 

Zweitens könnte das sehr direkte Auswirkungen auf die 777X haben. Man kann nur vermuten, je mehr Aufwand in die 787-10 gesteckt wird, desto weniger Ressourcen bleiben übrig für die 777X. Insbesondere die 777-8X, deren Markt ich sowieso als klein einschätze, dürfte mit einer deutlich leichteren 787-10 mit mehr Reichweite als ursprünglich geplant noch weiter in die Ecke gedrängt werden. Hier äußern sich einige a.net User in der Form, dass sie nun erst recht stark an der 778X zweifeln.

Die Frage ist hier: Wieviele Airlines brauchen einen schweren Ultralangstreckenflieger, wenn es "darunter" deutlich effizientere Modelle wie 787-10 und A359 gibt und darüber eine 777-9X aus gleichem Hause mit wohl deutlich besseren Sitzplatzkosten. Hinzu kommt noch die A351.

 

Wurde eigentlich irgendwas zu den Triebwerken gesagt? Eine schwerere 787-10 bräuchte doch vermutlich auch etwas mehr Power, oder nicht?

[bueno vista]

FAA ordnet Überprüfung aller 787 auf Teibstofflecks an: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...t-a-871036.html

 

Edit: Und noch eine schlechte Schlagzeile, der neusten 2 Wo. jungen UA Maschine: "electrical problems causing concerns of electrical heat on board" http://avherald.com/h?article=45a0903f&opt=0

 

Edit 2: Link im Edit vergessen.

Bearbeitet 5. Dezember 2012 von bueno vista

[BobbyFan]

FAA ordnet Überprüfung aller 787 auf Teibstofflecks an: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...t-a-871036.html...

Sollte man sich nicht besser die AD als Quelle anschauen?

Beim Spiegel etwas aussagekräftiges über Flugzeuge zu erfahren ist ungefähr so wahrscheinlich wie beim Metzger Insider Infos der Börse zu bekommen...

Die AD 2012-24-07 der FAA. ;)

[bueno vista]

Recht hast du, ich war zu bequem zum Suchen. Ausnahmsweise hat SPON relativ autentisch bereichtet.

[Tommy1808]

Auch werden wohl einige mögliche Kunden mehr MTOW/mehr Reichweite für die 787-10 gefordert haben, sonst würde Boeing das ja nicht machen.

 

Oder man hat einfach gemerkt das die 787-10 damit da wäre wo die 773ER heute ist. Sehr gutes Flugzeug, aber null wachstumspotential nach oben weil man sie mit mehr Gewicht nicht vom Boden bringen würde.

 

Gruß

Thomas

[jet]

BA hat die Konfiguration für deren 787 bekanntgegeben (und auch für die A380):

Link

 

Insgesamt 214 Sitze, keine First und eine dank 3-3-3 Anordnung vermutlich leider sehr "kuschelige" Economy. Wie befürchtet scheint 9 abreast der Standard bei den meisten Airlines zu werden.

[jet]

Al Baker macht mal wieder seinem Unmut lautstark Luft:

Link

 

Auf dem Auslieferungsflug erlitt Qatars dritte brandneue 787 einen Defekt an einem Generator und ist deswegen seit dem 9.12. gegroundet und soll es wohl auch noch einige Tage bleiben.

Während er sich zufrieden mit der Performance der 787 zeigt, nennt er den Defekt und die resultierende Standzeit inakzeptabel und verweist auf eine andere 787 von United, die anscheinend das gleiche Problem hatte. Laut ihm wird er von Boeing Kompensation verlangen, man kaufe Flugzeuge ja schließlich nicht fürs Museum.

 

Alles in allem mal wieder typisch Al Baker. :D

Bearbeitet 13. Dezember 2012 von jet

[744pnf]

Alles in allem mal wieder typisch Al Baker. :D

 

Vor allem weil jeder weiss, dass Ausdrücke wie "unacceptable" der Sache kein Stück weiterhelfen. Er hat mit seinem Kaufvertrag sicher Klauseln unterzeichnet, die ihn zwingen vieles zu akzeptieren was dem Expansionsdrang, bzw. dessen Geschwindigkeit, entgegenläuft. Die Entscheidung, jede frisch gelieferte Maschine partout sofort in Einsatz bringen zu wollen ist sein ureigenstes unternehmerisches Risiko, Boeing hat ihm das sicher nicht geraten.

[Fluginfo]

Vor allem weil jeder weiss, dass Ausdrücke wie "unacceptable" der Sache kein Stück weiterhelfen. Er hat mit seinem Kaufvertrag sicher Klauseln unterzeichnet, die ihn zwingen vieles zu akzeptieren was dem Expansionsdrang, bzw. dessen Geschwindigkeit, entgegenläuft. Die Entscheidung, jede frisch gelieferte Maschine partout sofort in Einsatz bringen zu wollen ist sein ureigenstes unternehmerisches Risiko, Boeing hat ihm das sicher nicht geraten.

 

Wir werden es wohl nicht erfahren, aber einige Mio. $ Preisnachlass so meine Vermutung werden trotzdem irgendwie fliessen.

[744pnf]

Wir werden es wohl nicht erfahren, aber einige Mio. $ Preisnachlass so meine Vermutung werden trotzdem irgendwie fliessen.

 

Na ja, für diese spezielle Maschine wohl nicht mehr, denn ohne vorherige Komplettbezahlung wäre sie nie vom Hof gegangen.

Was m.E. aber viel zu wenig Beachtung findet: wer will denn ausschliessen, dass beim zwischenzeitlichen Besuch in der Ausstattungswerkstatt hin und wieder vielleicht auch mal etwas schiefgehen kann? Dann hätte AAB einen Groll auf Boeing, die gar nichts dafür können. Gut, dort wird beim IFE-Einbau sicher das meiste mit Stromaufschaltung von aussen durchgetestet aber man weiss ja nie...

[bueno vista]

... jede frisch gelieferte Maschine partout sofort in Einsatz bringen zu wollen ...

Dafür wurde sie aber doch gebaut, geprüft und abgenommen, um die gröbsten Fehler zu finden. Neuer und besser wird sie beim vorsichtigen Einfliegen auch nicht. Und wenn sich nun gleiche Fehler mehren, sollte der Grund beim Hersteller liefern.

 

Edit: Der Generatorfehler entstand wohl auf dem Übernahmeflug. http://avherald.com/h?article=45a793ba&opt=0

Bearbeitet 15. Dezember 2012 von bueno vista

[744pnf]

Dafür wurde sie aber doch gebaut, geprüft und abgenommen, um die gröbsten Fehler zu finden. Neuer und besser wird sie beim vorsichtigen Einfliegen auch nicht.

 

Wenn man es aber an dieser Stelle mit einem Beispiel von "verbesserungsfähigem Design" zu tun haben sollte würde man so etwas auch mit noch so viel testen und prüfen nicht verhindern können. Und genau diese Stellen findet man immer erst nach und nach, denn wenn sie von alle von vornherein bekannt wären könnte man sie gleich angehen und ausmerzen.

 

Die einzig richtige Reaktion von Boeing, auch wenn AAB beim lesen dieser Zeilen schäumen dürfte:

 

http://www.bizjournals.com/chicago/news/20...normal-for.html

[jet]

Der Frequent Business Traveler berichtet das Gleiche und erwähnt noch zusätzlich, dass Fehler in den elektrischen Systemen viel genauer untersucht werden müssten als bei bisherigen Flugzeuggenerationen, da bei der 787 von der Elektrik eben viel mehr abhänge.

Außerdem wird erwähnt, dass die Airlines nicht glücklich seien, natürlich inkl. des Kommentars von AAB. ;)

 

Link

[bueno vista]

Wenn man AAB aber schon beim Überführungsflug einen Patienten auf den Holf stellt, kann man es nachvollziehen, dass die auf dem Silbertablett präsentierten Argumente am Golf gern aufgegriffen werden. Und wenn wir einen Neuwagen kaufen, der schon bei der Erstfahrt vom ADAC wiederbelebt werden müsste, würden wir auch nicht Freude strahlend im Autohaus auftauchen.

 

Fehler passieren, Kinderkrankheiten sind normal. Nach dem Qatar Überführungsflug muss man sich aber schon fragen, warum dass nicht schon bei voran gegangenen Testflügen auffiel oder auftrat. Noch dazu, weil diese Störung nach dem UA-Vorfall bekannt war.

[744pnf]

Noch dazu, weil diese Störung nach dem UA-Vorfall bekannt war.

 

Gerne sei noch einmal wiederholt, dass eine Maschine, die zu diesem Zeitpunkt in Victorville ihre inflight-connectivity-Einrüstung bekommen hat zulassungsrechtlich bereits als an den Kunden ausgeliefert gilt. Obs bei dieser c/n auch so war? Keine Ahnung, aber wenn macht das schon einen Unterschied dafür, ob die Maschine noch zu eventuellen Aktionen für Boeing "greifbar" war. Ansonsten gilt das was ich oben geschrieben habe: man muss Unterscheiden zwischen einem Qualitätsmangel bzgl. der Fertigungs-/ Montageausführung und im jetzigen Stadium nicht ganz auszuschliessenden systemimmanenten Kinderkrankheiten.

[jet]

Laut Infos bei airliners.net gibt oder gab es wohl in letzter Zeit verschiedene Probleme mit der 787 bei LOT.

 

Erst ging es um Türdichtungen und Elektronik, nun anscheinend ums Fahrwerk. Die erste 787 steht laut airliners.net demnach schon seit Tagen am Boden.

Ärgerlich für LOT, da werbewirksam innereuropäische 787-Flüge angekündigt wurden und davon nun natürlich schon so einige ausgefallen sind oder auf 737 ö.ä. umgeplant wurden. Da wird es einige Verärgerung geben.

 

LOT hat auch schon deren zweite 787 erhalten, die hätte gestern WAW-VIE fliegen sollen, hatte aber dann direkt nach dem Auslieferungsflug einen Fehler und ist zumindest am Freitag am Boden geblieben. Links gibt's leider wohl derzeit nur auf polnisch, daher lasse ich die mal weg, aber die polnischen Medien berichten jedenfalls darüber.

Klar können neue Modelle immer ihre Kinderkrankheiten haben, aber ist schon irgendwie peinlich für den Hersteller, wenn nun gleich mehrfach Flugzeuge direkt, nachdem sie aus der Fabrik kamen, wegen irgendwelcher Fehler ausfallen (und das zumindest bei Qatar längere Zeit), noch bevor sie den ersten Flug beim Abnehmer erledigt haben. Angeblich soll LOT überhaupt nicht glücklich sein.

[jet]

Auflösungserscheinungen bei der Frontscheibe an einer ANA 787: Link

Laut airliners.net war das Flugzeug 36 Stunden später wieder einsatzfähig.

Bearbeitet 26. Dezember 2012 von jet

[DM-STA]

Im Moment bewältigt ANA drei Strecken mit drei statt fünf Maschinen: JA813A fliegt 1078/1077 (Seattle), JA814A fliegt 935*/203/204/935* (Frankfurt inklusive Tokioter Überführung), und JA815A fliegt 1255/1256 (Peking). Die 805 und die 806 haben frei, ohne daß ein Flug ausgefallen ist. ANA genehmigt sich also enorme Reserven, um notfalls schieben zu können.

[744pnf]

UA verschiebt Beginn einiger internationaler Routen aus Gründen mangelnder Zuverlässigkeit:

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/...-issues-380631/

[DM-STA]

Die gestern veröffentlichte Version 5 der Musterzulassung zeigt einen Fortschritt. Unter The following Aircraft Serial Numbers were produced under the Type Certification only wurden seit der Version 4 vom 17. September 2012 vier neue Exemplare aufgenommen, hier gekennzeichnet mit "V5". Die Kennungen stammen von airfleets.

 

34486 JA804A

34832 JA822J

36277 VT-ANI

36278 VT-AND

36281 VT-ANJ V5

36282 VT-ANK V5

36283 VT-ANL V5

36284 VT-ANM V5

40693 N7874

40694 N787FT

40695 N787ZA

 

 

Kennt jemand den korrekten englischen technischen Terminus für den Status der restlichen Exemplare?

 

Außerdem neu: "Authorization for engine intermix is contained in the appropriate FAA approved Airplane Flight

Manual.

 

PDF von faa.gov - 33,7 kB

 

[bueno vista]

UA verschiebt Beginn einiger internationaler Routen aus Gründen mangelnder Zuverlässigkeit:

Eine Ausdünnung hätte ich verstanden, aber warum bedient man mit 6 Fliegern auf dem Hof nur eine Strecke? Für LAX-NRT braucht man 2,2 Maschinen.