Aktuelles zur Boeing 787

[jared1966]

Und wieder fragt sich der Chemieschlechteste, was wohl passiert, wenn man Rubidium ins Wasser wirft :rolleyes:

Aber "Rubidium-Batterien" erinnert an Klingonen, Galaxien und Fluxkompensatoren.

[SunDevil]

Sicher nicht unbegrenzt, denn es kann sich alles "kaputtstehen", andererseits haben viele Teile/Baugruppen lead times von mehr als einem Jahr und müssen aus vertraglichen Gründen mehr oder weniger zum Zeitpunkt x abgenommen (und bezahlt) werden. Auf jeden Fall dürften sämtliche Lieferpläne, die mit Kunden vereinbart worden sind nach den Vorfällen der letzten Woche hinfällig sein.

 

Danke für die Erläuterung.

 

Sollte sich jetzt herausstellen, dass die aktuell verwendeten Batterien (in der Luftfahrt) nicht verwendbar sind - was gibt es denn dann für Alternativen? Gibt es andere Batterien oder sonstige Bauteile, die man nutzen kann? Oder muss das Flugzeug im größeren Stil umgebaut werden?

[ilam]

Wenn man mit der 787 nicht ohne die Dinger mehr auskommt, wäre vielleicht eine abwerfbare Battery Bay je Einbauort die radikale Lösung.

Blöd nur, dass diese Batterien die Sicherheitsreserve darstellen. Etwa so, wenn bei einem überladenen Schiff die Schwimmwesten über Bord geschmissen werden, um es evtl. zu retten.

 

[Blablupp]

Bei sowas hilft youtube immer gerne weiter ;-)

 

 

Also Natrium macht man eigentlich in der Schule, Rubidium eher nicht...

[wurzinra]

Da das Ereignis aber selten ist, in Boeings Tests offensichtlich nicht aufgetreten ist und viele Spuren durch den Brand zerstört werden, könnte das schwierig werden. Falls es sich nur um einen einzigen Mechanismus /

Es gab 2 Fälle während der Testphase der 787. Einmal war es offiziell eine "Beilagscheibe" im Stromkreis-Folge-Notlandung mit, ich glaube 30 Technikern an Bord und es einen 2ten Fall in der Testphase, wo es zu Stromkreisproblemen kam und der Pilot sofort umkehrte (auch in der Testphase).

Wenn ich dann die geharnischte Anweisung der FAA an B bezüglich der Lilon-Batterien betrachte (#einige Beiträge oberhalb), so dürfte dieses Thema schon länger kreisen.

Es wurde auch über eine möglicherweise schlechte Charge bei den Batterien geschrieben. Dazu soviel, diese Dinger sind einzelgefertigt und maßgeschneidert. Da werden keine kaufbaren Standardmodule aneinander gesteckt. Das einzige Serienteil wird diese Batterie für die 787 werden und sonst wird sie niemand kaufen können.

[bueno vista]

Oder kann man Teile sozusagen auf Halde bauen?

Hatte man zu Beginn der Serienfertigung ja machen müssen und es stehen meines Wissens immer noch abgeklebte 787 in Everett auf der Rampe in der Warteschlange zur Fertigstellung.

 

 

... Die Akkus sollen alle einzeln nochmal gechekt werden ... Ob die FAA dies akzeptiert ist mehr als fraglich, vor allem so lange die Ursache nicht gefunden ist.

Sehe ich auch so. Die Akkus sollten bereits ab Werk intensiven Fertigungskontrollen unterzogen worden sein. Und wenn der Fehler im Lademanagement oder in der elektrischen Umgebung zu suchen ist, hilft das wenig.

 

B verfolgt hier ganz klar finanzielle Interessen und Imagepflege, aber so geht der Schuss für mich nach hinten los. Auch für B sollte Sicherheit vor allem stehen. Kurzfristige Hau-Ruck-Aktionen sind doch das letzte was das Programm braucht. Wird die Fehlersuche nicht akribisch durchgezogen, werden solche Zwichenfälle nicht abgestellt sein. Schlimmer noch, man setzt Passagiere einem erhöhten und unkalkulierbarem Risiko aus. Hier erwarte ich von Boeings Management bei allem Verständnis mehr Sensibilität.

 

 

Schlimm finde ich ist besonders, dass man Lithium überhaupt im Flieger zuläßt.

Auch die A380 fliegt mir LiIOns, diese sind aber erheblich kleiner und dienen nur der Pufferung von bspw. Cockpitanzeigen bei kurzzeitiger Stromunterbrechung. Man sollte hier auch nicht nur den Akku allein als Sündenbock sehen, sondern das komplette Umfeld in Betracht ziehen. Der Akku ist zwar das Herzstück, aber nur Teil des Systems.

 

[Grisu]

Als Alternativen zur Lithiumionen-Technologie gibt es nur Nickel-Cadmium- oder Nickel-Metallhydrid-Akkus, die aber beide eine deutlich geringere Energiedichte und eine andere Lade-Entlade-Charakteristik aufweisen. Ein einfacher Tausch von jetzt auf gleich wird nicht gehen, neben der deutlichen Gewichtszunahme ist möglicherweise auch die elektrische / elektronische Einbindung anzupassen. Zudem braucht man für erstere wegen des Cd eine Ausnahmegenehmigung nach RoHS.

 

Aber wer sagt denn, dass es überhaupt die Batterien sind? Vielleicht steckt der Teufel auch in der Elektrik / Elektronik drumherum, so dass der Akku in einen Betriebszustand gerät, der bei allen "Trockenübungen" nicht simuliert wird, weil keiner soviel schräge Phantasie aufbringt...

Ich kann mich an einen Laborprozess in der Chemie erinnern, der immer toll funktioniert hat. Beim Übertragen in die Produktion ging gar nichts mehr. Ursache war ein Schmiermittel mit anderen Verunreinigugen bei sonst gleicher Zusammensetzung von einem anderen Hersteller, dessen Spuren den Katalysator ruiniert haben. Hat 'ne Weile gedauert, bis wir drauf gekommen sind... :mellow:

 

grisu

[bueno vista]

... Ein einfacher Tausch von jetzt auf gleich wird nicht gehen...

So ist es und das weiß auch Boeing, dass eine Ersatzlösung mehrere Monate in Anspruch nehmen würde. Daher das Vorpreschen dem Akku nochmals tief in die Augen zu schauen. Den eigentlichen Wickelkörper kann man aber nicht zerstörungsfrei prüfen. Auch beim Röntgen kommt man nicht in die tiefer liegenden Schichten.

 

Aber wer sagt denn, dass es überhaupt die Batterien sind?

Sag ich doch. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die FAA mit einem Akkucheck zufrieden gibt. Hier muss das System auf Schwachstellen geprüft werden. Sollte der Fehler dort gefunden werden, denke ich eine schnellere Lösung zu finden, als bei einem Ausfall des Akkus. Dessen Zertifizierung dauert einige Quartale.

 

Edit: letzteres scheint nicht so unwahrscheinlich, der Akku hat wohl mehr Strom abbekommen als ihm gut tut. Schön auch zu sehen, dass alle vier Einheiten gezündet haben und der Pilot keinesfalls über reagierte. Die Batterie ist komplett zerstört. Hier handelt es sich um die Einheit aus der vorderen Elektronikbay unter dem Cockpit. Japan Arilines Brand war die hintere Einheit betroffen. Wenn hier wirklich das Lademanagement fehlerhaft ist, hat es gleich doppelt zugeschlagen, bzw. man hätte einen systematischen Fehler. http://seattletimes.com/html/businesstechn...batteryxml.html

Bearbeitet 18. Januar 2013 von bueno vista

[DM-STA]

Weiterhin offen bleibt die Grundsatz-Frage, ob die US-Regierungsbehörde FAA die 787 in ihrer jetzigen Form überhaußt zulassen durfte.

FAA Coming Under Fire [...]

The Wall Street Journal reports that when the FAA approved the Dreamliners' lithium-ion battery systems -- which had never been used before in big jets -- the agency "relied extensively" on data from Boeing, the planes' manufacturer.

 

Boeing's information suggested that the batteries had "redundant safeguards," making them "essentially foolproof."

 

The FAA doesn't have the budget or staff to do its own testing [...]

http://www.770kob.com/abc_news/article/FAA...787_Dreamliners

/57EE4706617811E2B03FFEFDADE6840A/

 

[...]Air Transport World Questions Government's Proximity To Boeing Before Grounding 787 Fleet[...]

http://www.ibtimes.com/press-release/20130...ments-proximity

 

Übrigens, wen es interessiert, hier es das Typenblatt der beiden Akkus. Der große hat ein Volumen von nur 1,175 Litern.

[PDF] http://www.s399157097.onlinehome.us/SpecSheets/LVP10-65.pdf

 

Und hier ist noch eine richtig fiese Karikatur auf air-journal.fr. Bitte aus dem Fenster schauen! http://www.air-journal.fr/2013-01-18-airbu...ais-564618.html

[bueno vista]

... Typenblatt der beiden Akkus. Der große hat ein Volumen von nur 1,175 Litern.

Der aber pro Akkupaket 8x enthalten ist. In meinem Link eins über dir sieht ja man schön die Anordnung und die Zerstörung. Ich denke aber weiterhin, dass die Batterie eher Opfer als Fehler ist.

 

Wie lang und stark der Arm der FAA am Ende zwischen wirtschaftlichem Druck der Lobbys und Abwägen des Risikos ist, wird uns hier noch ein Weilchen verfolgen. Boeing wird alles daran setzen, die 787 wieder in die Luft zu kriegen und auf technischer Seite kooperieren.

 

[Guenni]

Ich sehe die Situation in Bezug auf die neue Akku-Technologie eigentlich nicht problematisch. Insbesondere auch im Hinblick auf den A350 bei Airbus in ein paar Jahren.

 

In einfachen Worten sagen ja die besonderen Bedingungen der FAA für die Zulassung: Solange der Akku ein geschlossenes System ist, darf er kaputt gehen. Wenn er dann Pieppiep sagt und eine rote Lampe leuchtet, wenn er sich vom elektr. System trennt, wenn er nicht zu heiss wird, wenn nichts ausläuft und wenn keine toxischen Gase rauskommen, dann ist alles ok.

 

Die Fehlererkennung und das Trennen vom elektrischen System hat wohl funktioniert. Was auf jeden Fall versagt hat, war das Schutzgehäuse um Elektronik und Akkuzellen. Das muss vermutlich verstärkt werden - wenn man nicht der Dichtung einen Material- oder Konstruktionsfehler nachweißen kann. Nachdem es aber schon zwei mal gequalmt hat, ist ein systematischer Fehler sehr wahrscheinlich. Unangenehm für Boeing denn hier kann man ihnen nachweisen, dass sie zu wenig Akku-Explodieren lassen-Experimente im Hinterhof durchgeführt haben. Dieser Fehler hätte auffallen müssen und deswegen reagiert die FAA jetzt wohl so hart.

 

Letztlich wird man das blaue Gehäuse dickwandiger und stabiler bauen müssen, es kommen ein paar Kilo hinzu aber das mit dem geschlossenen System wird man hinbekommen, es steckt ja nicht unendlich viel Energie in den Zellen.

Bearbeitet 19. Januar 2013 von Guenni

[ilam]

aber das mit dem geschlossenen System wird man hinbekommen, es steckt ja nicht unendlich viel Energie in den Zellen.

 

Daran habe ich meine Zweifel. Die Gase müssen im Brandfall aus dem Gehäuse rauskönnen, ansonsten hast Du am Ende nicht "nur" Rauch sondern auch gleich eine Explosion.

 

Schau Dir ein beliebiges Video eines Feuers eines Lithium-Ionen-Akkus an und achte auf die Rauchmengen, bedenke dann, dass einer der Flugzeug-Akkus etwa die Kapaziät von 8 Notebook-Akkupacks (die wiederrum aus 6-8 Zellen bestehen) hat, und davon dann 8 Stück gemeinsam verbaut sind...

Bearbeitet 19. Januar 2013 von ilam

[JeZe]

Ich sehe die Situation in Bezug auf die neue Akku-Technologie eigentlich nicht problematisch. Insbesondere auch im Hinblick auf den A350 bei Airbus in ein paar Jahren.

 

In einfachen Worten sagen ja die besonderen Bedingungen der FAA für die Zulassung: Solange der Akku ein geschlossenes System ist, darf er kaputt gehen. Wenn er dann Pieppiep sagt und eine rote Lampe leuchtet, wenn er sich vom elektr. System trennt, wenn er nicht zu heiss wird, wenn nichts ausläuft und wenn keine toxischen Gase rauskommen, dann ist alles ok.

 

Die Frage ist aber, ob die FAA diese "besonderen Bedingungen" nach den jetzigen Erfahrungen überhaupt weiterhin aufrecht erhalten wird.

 

[Der_Stevie]

Boeing stoppt die Auslieferung.

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...n-a-878485.html

 

Was nicht verwunderlich ist, wenn nicht geflogen werden darf. Pre LKW werden die Dinger ja nicht vom Hof kommen.

 

So langsam muss man sich fragen: überlebt Boeing das überhaupt ohne fremde Hilfe? Die Kurve, bis die 787 den Break even erreicht, war ohnehin sehr angespannt. Da lag schon bislang eine Menge Geld auf dem Pokertisch. Jetzt schiebt sich ein Stapel von einigen 100 Auslieferungen erneut auf unbestimmte Zeit nach hinten. Mit vermutlich entsprechenden vertraglichen Folgen. Zudem entstehen auch ordentlich Kosten bei den 50 Flugzeugen, die jetzt rumstehen.

 

Was ich nicht verstehe: hier werden enorme Leistungen von einigen 100 kW genannt, die die Akkus liefern müssen. Was man dann sieht, sind kleine Akkus in Schuhkartongröße. Das passt doch überhaupt nicht zusammen.

 

[Guenni]

Die Frage ist aber, ob die FAA diese "besonderen Bedingungen" nach den jetzigen Erfahrungen überhaupt weiterhin aufrecht erhalten wird.

Aus Sicht von Forschung und Technik sollten diese besonderen Bedingungen weiter gelten, denn sie entsprechen dem Grundprinzip: "setze den allgemein anerkannten Stand der Technik oder eine andere Lösung mit vergleichbarer nachgewiesener Sicherheit ein". Die FAA hat hier die vergleichbare Sicherheit ziemlich genau definiert und Boeing bzw. den Akkuherstellern alles andere überlassen.

 

Probleme sehe ich eher darin, dass vermutlich Boeing (und das liegt eigentlich auf der Hand) die "vergleichbare Sicherheit" schlampig nachgewiesen und letztlich gravierende Fehler gemacht hat. Ob die FAA nun Boeing bestraft, in dem sie die technologische Weiterentwicklung der Akkutechnik in der 787 praktisch blockieren, kann ich nicht beurteilen.

Letztlich gehören zur Weiterentwicklung und Verbesserung einer Technologie auch Erfahrungen aus der Praxis und wie soll ich die bekommen, wenn mir die Praxis verboten wird.

Bearbeitet 19. Januar 2013 von Guenni

[bueno vista]

Solange der Akku ein geschlossenes System ist, darf er kaputt gehen. ... Das muss vermutlich verstärkt werden - wenn man nicht der Dichtung einen Material- oder Konstruktionsfehler nachweißen kann.

Warum ist die Batterie dann Bestandteil des elektrischen Systems, wenn´s auch prima ohne ginge? APU kann bei laufenden Motoren auch von deren 4 Generatoren gestartet werden, am Boden übernimmt das bekannte externe Aggregat. Ich denke da steckt mehr dahinter.

 

Das Akku-Gehäuse ist nicht abgedichtet und niemals dafür ausgelegt gezündete Akkus hermitisch dicht abzuschließen. Jede Form von Dichtung würde durch die immense Hitze zerstört. Hier müssten schon aktive Rauchabzüge installiert werden. Das blaue Gehäuse ist als Wanne ausgelegt, die das Gröbste versucht drin zu behalten.

 

Ich denke nicht dass sich die Zulassungsbehörden damit zufrieden geben, eine kontrollierte Zerstörung des Systems während des Fluges zuzulassen. Wäre in Etwa so, als würde man die Tragflächen der A380 panzern, um explodierende Triebwerke zuzulassen.

[FKB]

und der Pilot keinesfalls über reagierte.

Der Pilot hat doch hier überhaupt keinen Entscheidungsspielraum. Die FAA fordert in der Zulassung besondere Warnsysteme und erwähnt sogar Warnsysteme für die Kabine. Besondere Schulungen für die Crew werden explizit gefordert. Wenn die Warnlampe kommt hat der Pilot die Prozeduren abzuarbeiten und das hat er in diesem Falle wohl auch gemacht. Eine Überreaktion wäre in diesem Zusammenhang wohl nur wenn er ohne Warnlampe gelandet wäre und das steht ja überhaupt nicht im Raum.

 

Die FAA hatte bei der 787 nun überhaupt keine andere Chance als die Flotte stillzulegen, da die Zulassungsvorraussetzungen ja für jedermann offensichtlich nicht erfüllt wurden, da Elektrolyte ausgetreten sind. Die Ursachensuche wird sicherlich sehr komplex werden, da 1 Hauptkomponente nämlich die Batterie bei den betroffenen Maschinen hin ist. Die restlichen Systeme kann man sicherlich im Originalzustand untersuchen, aber wer sagt denn dass das Problem nicht im Zusammenspiel liegt? Selbst wenn man schnell eine Lösung präsentiert und die 787 wieder fliegen darf wird man spätestens bei der nächsten Panne mit dem Stromkreislauf wahrscheinlich ein noch größeres Problem haben. Ein dreistelliges ETOPS sehe ich im Moment bei der 787 nicht.

 

Der FAA nun Fehler zu unterstellen halte ich für fragwürdig. Ich halte es nicht für realistisch bei einer Bundesbehörde die gleiche Kompetenz wie bei einem Flugzeughersteller aufbauen zu können. Um die Forderungen der Kritiker zu erfüllen bräuchte man ja eine 1:1 Kopie des Boeing Engineerings um zumindest das gleiche Know-how zu haben. Lasst mal die Kirche im Dorf. Ich sage nicht, dass man bei der FAA keine Fehler gemacht hat, aber der Anspruch der Unfehlbarkeit erhebt die FAA ja nicht.

[JeZe]

Warum ist die Batterie dann Bestandteil des elektrischen Systems, wenn´s auch prima ohne ginge? APU kann bei laufenden Motoren auch von deren 4 Generatoren gestartet werden, am Boden übernimmt das bekannte externe Aggregat. Ich denke da steckt mehr dahinter.

 

Da steckt wahrscheinlich einfach dahinter, dass sich die APU in der Luft auch bei nicht laufenden Motoren starten lassen muss.

 

Das Akku-Gehäuse ist nicht abgedichtet und niemals dafür ausgelegt gezündete Akkus hermitisch dicht abzuschließen. Jede Form von Dichtung würde durch die immense Hitze zerstört. Hier müssten schon aktive Rauchabzüge installiert werden. Das blaue Gehäuse ist als Wanne ausgelegt, die das Gröbste versucht drin zu behalten.

 

Ich denke nicht dass sich die Zulassungsbehörden damit zufrieden geben, eine kontrollierte Zerstörung des Systems während des Fluges zuzulassen. Wäre in Etwa so, als würde man die Tragflächen der A380 panzern, um explodierende Triebwerke zuzulassen.

 

Vor allem benutzt man diese Art der Akkus doch aus Gewichtsersparnisgründen. Wenn man da jetzt einen beliebigen Aufwand betreibt um sie zu schützen, braucht man sie eigentlich gar nicht mehr zu benutzen, weil der Vorteil dann nicht mehr gegeben ist.

Bearbeitet 19. Januar 2013 von JeZe

[Tommy1808]

Um die Forderungen der Kritiker zu erfüllen bräuchte man ja eine 1:1 Kopie des Boeing Engineerings um zumindest das gleiche Know-how zu haben.

 

Na, Entwurfsschritte nachzuvollziehen und Testergebnisse zu überprüfen dürfte schon noch wesentlich weniger Arbeit machen als zu entwerfen und Testergebnisse zu produzieren. Sonst könnte man Peer Review auch in die Tonne kloppen.

 

Zumals auch die FAA sicherlich extern Kompetenzen hinzu ziehen kann. Noch gibt es ja genug Flugzeughersteller, auch wenn man dann teilweise auf solche aus dem Militärbereich zurück greifen müsste.

 

Gruß

Thomas

 

[amigo380]

Ich denke nicht dass sich die Zulassungsbehörden damit zufrieden geben, eine kontrollierte Zerstörung des Systems während des Fluges zuzulassen. Wäre in Etwa so, als würde man die Tragflächen der A380 panzern, um explodierende Triebwerke zuzulassen.

Das würde sie natürlich, da entsprechende Redundanzen vorhanden sind. Mann nennt das fail safe und das ist in der luftfahrt sogar sehr üblich. So darf z.b. eine fanschaufel breche, muss aber im casing gehalten werden.

Wie aber schon erwähnt, den akkubrand inkl. Verbrennungsgase in einem casing zu halten, halte ich für eine sehr große herausforderung. Vor allem wg. der temperatur und dem druck. Bei der auslegung haben die ingenieure sicher große fehler gemacht, die aber auch der zulassungsbehörde hätte auffallen können.

Bearbeitet 19. Januar 2013 von amigo380

[ilam]

Lustig finde ich die "Top-Meldung" auf allen Nachrichtenportalen derzeit, dass Boeing die 787-Auslieferungen bis zur Behebung des Problems stoppt.

 

Diese Entscheidung hat Boeing doch gar nicht selbst getroffen, denn bei Flugverbot sind Auslieferungen schlichtweg unmöglich.

[Guenni]

Ein Blick in die MEL verdeutlicht vielleicht, welche "Wertigkeit" man den verschiedenen Komponenten des elektrischen Systems beimisst. Link.

 

Soweit ich das sehe: ETOPS wird auf 180 reduziert, sofern APU Start während des Fluges nicht mehr sichergestellt ist oder einer der vier Engine-Generatoren ausgefallen ist. Drei müssen immer verfügbar sein für einen Start.

 

Dies zeigt m.E. auch die Bedeutung der Akkus in der 787. Wenn ich nach einem Dual Engine Failure nur noch RAM Air habe, dann benötige ich die Akkus auch, um Verbrauchs-Spitzen zu puffern.

[Windyfan]

Boeing stoppt die Auslieferung.

 

 

Was ich nicht verstehe: hier werden enorme Leistungen von einigen 100 kW genannt, die die Akkus liefern müssen. Was man dann sieht, sind kleine Akkus in Schuhkartongröße. Das passt doch überhaupt nicht zusammen.

 

Ganz Deiner Meinung,

 

Das können die Akkus dieserbGröße gar nicht liefern. Ich denke mal, zum Starten der APU werden Leistungen unter 10 kW wohl ausreichend sein. Die braucht man auch nur kurzfristig. Dicke Automotoren mit 8 oder 12 Zylindern haben Anlasser mit etwa 1kW. Da Schätze ich jetzt einfach den Bedarf für einen APU Start auf unter 10 kW.

 

Klaro dürfte wohl sein, dass man die TW nicht mit einer Bordbatterie starten kann, da dürften wirklich 100 kW realistisch sein. Bräuchtest auch nicht, am Boden startet man die APU, die liefertvdann ausreichend Power ein TW zu starten oder in Flight entweder Windmilling oder ein laufendesvTW oder natürlich APU nehmen.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

 

 

Soweit ich das sehe: ETOPS wird auf 180 reduziert, sofern APU Start während des Fluges nicht mehr sichergestellt ist oder einer der vier Engine-Generatoren ausgefallen ist. Drei müssen immer verfügbar sein für einen Start.

 

Das halte ich schon für ganz schön grenzwertig, bei einer 787 und der enormen Bedeutung des Angebots an elektrischer Energie sollte eine fehlerhafte APU meiner Meinung nach ein absolutes no go zur Folge haben!

 

Gruß

 

Windy

[Der_Stevie]

Das können die Akkus dieserbGröße gar nicht liefern. Ich denke mal, zum Starten der APU werden Leistungen unter 10 kW wohl ausreichend sein. Die braucht man auch nur kurzfristig. Dicke Automotoren mit 8 oder 12 Zylindern haben Anlasser mit etwa 1kW. Da Schätze ich jetzt einfach den Bedarf für einen APU Start auf unter 10 kW.

 

Klaro dürfte wohl sein, dass man die TW nicht mit einer Bordbatterie starten kann, da dürften wirklich 100 kW realistisch sein. Bräuchtest auch nicht, am Boden startet man die APU, die liefertvdann ausreichend Power ein TW zu starten oder in Flight entweder Windmilling oder ein laufendesvTW oder natürlich APU nehmen.

Genau, viel bekommt man damit nicht bewegt. Und auch nicht lange. Für die Massentragheit eines großen Triebwerks dürfte das nicht reichen. Wenn es wirklich nur um diese relativ kleinen Akkus aus den Fotos geht, dann kann man die vermutlich ohne große Schmerzen durch Akkus mit weniger Energiedichte (NiCD, NiMH) ersetzen. Vom Bauraum und Gewicht wäre das kein Drama.

[wartungsfee]

Eine Frage, wozu nutzt man denn die große Anzahl der Akkus nun endgültig.

Einige schreiben um die Triebwerke anzuwerfen, die APU zu starten, um den elektrische NOT-BUS zu versorgen....

Als allerletzter Puffer wenn nichtmal mehr die RAT geht?!

 

Jetzt denke mich mir, eine potentielle Überlastung der Batterien entsteht sicher nur, wenn keine andere Stromquelle mehr zur Verfügung steht. Also wenn die Triebwerke laufen sollten die Akkus ja sicher nur als Puffer entladen, sonst stetig geladen werden (von Generatoren).

Ein APUstart dürfte sicher auch eine Belastung für die Akkus darstellen, aber da es auch mobile Akkupacks für Groundpowerstartvorgänge gibt (auch wenn hier z.T. andere Batterien genutzt werden), sollte man das Akkusystem ja dementsprechend ausgelegt haben, das die 787 Akkus mehrere APUstarts leisten können, ohne geladen zu werden.

 

Wenn die Akkus nun so ungewöhnlich leistungsstark sein müssen um den Super Gau zu bewältigen (keine Triebwerke mehr, Apu geht auch nicht und RAT klemmt fest), dann frage ich mich wie das Airbus löst bzw. an anderen Mustern geregelt ist.

 

Ich gehe mal davon aus, das die Akkus der 787 im kompletten alleinbetrieb kaum mehr als 15 Minuten schaffen, irgentwelche Systeme am leben zu halten.

 

Also, gibt es irgentwo Daten was die Akkus nun genau unterstützen/antreiben sollen?