Aktuelles zur Boeing 787

[d@ni!3l]

* die Zellen Akkus in kurzen Abständen röntgen, tauschen ??? schließt dass Problem nicht ganz aus und wäre wohl wirtschaftlich

unakzeptabel ???

 

Die wurden doch bisher schon regelmäßig getauscht.

[flyer1974]

Die wurden doch bisher schon regelmäßig getauscht.

 

scheint aber kein wirksames Mittel zu sein um eine sichere OPeration zu gewährleisten ?

[d@ni!3l]

scheint aber kein wirksames Mittel zu sein um eine sichere OPeration zu gewährleisten ?

Oder nicht direkt am Akku zu liegen ;)

[flyer1974]

haben einen kurzen in einer Zelle gefunden ????

[d@ni!3l]

Wie ahoberg schon schrieb : http://www.bbc.co.uk/news/business-21230940

[744pnf]

Warum sollten die sogenannte Ingenieur-Flüge erlauben? Gilt für diese Techniker eine andere Sicherheitsstufe beim Fliegen, oder unterschreiben die vor dem Start eine Klags-und Schadloserklärung?

 

Ich denke man kann davon ausgehen, dass Flight Test Ingenieure versicherungstechnisch besser abgesichert sind als "normale Menschen". Allerdings gibt es ja auch noch die angesichts der offensichtlichen Planlosigkeit nicht zu vernachlässigende Gefahr eines wirklichen Unfalles (von mir aus mit einem Prototypen) und dann möchte ich nicht derjenige sein, dessen Häuschen zufälligerweise direkt in dieser Gegend steht. Für mich steht jedenfalls fest, dass die FAA nicht so rigoros mit grounding reagiert hätte wenn kein wenigstens mittelbares inflight-Risiko bestanden hätte.

 

ich glaube da müssen andere Akkus rein um dass Ding schnell wieder in die Luft zu bringen ?

 

Dass auch dieser Schritt auf Grund der Neuzertifizierungsauflagen kein schnelles wieder in die Luft bringen bedeutet wird am Ende dieses Artikels noch einmal betont:

 

http://seattletimes.com/html/businesstechn...bupdatexml.html

 

Langsam wird's eng, denn auch dass im Rahmen der Untersuchung noch weitere designtechnische Unzulänglichkeiten ans Licht kommen kann offenbar nicht mehr ausgeschlossen werden.

 

http://blogs.atwonline.com/2013/01/25/boei...-787-grounding/

 

 

Es kommt immer mehr ans Licht was kritisches Nachfragen befeuert, egal ob ein direkter Zusammenhang besteht oder nicht:

 

http://www.reuters.com/article/2013/01/28/...E90R05C20130128

[jared1966]

Interessanter Artikel zu den Warnungen auf einer Fachtagung von Airbus:

 

welt online

[Windyfan]

Jetzt wäre die Frage, ob Boeing in existenzbedrohende Schwierigkeiten kommt, wenn das Grounding 1,5 Jahre dauern sollte.

 

Gruß

 

 

Windy

 

Interessanter Artikel zu den Warnungen auf einer Fachtagung von Airbus:

 

welt online

 

 

Nur ist für mich nicht logisch, warum dann Airbus in der A380 ebenfalls Batterien diesen Typs einsetzt.

 

 

[744pnf]

Nur ist für mich nicht logisch, warum dann Airbus in der A380 ebenfalls Batterien diesen Typs einsetzt.

 

Nochmal: wenn die Ermittlungen bislang irgendetwas ergeben haben dann die Tatsache, dass der Einsatz dieses Batterientyps per se nicht "gefährlich" zu sein scheint, solange die mit dem sicheren Aufladen bzw. einem funktionierenden Überladeschutz zusammenhängenden Sicherungen funktionieren. Das haben sie hier offenbar nicht und wenn jemand weiss warum kann er wohl zur Zeit viel Geld verdienen. Die Verwendung nur als Notstromquelle für Notausstiegs-/Fluchtwegbeleuchtung hat ausserdem von der Systembelastung her eine ganz andere (niedrigere) Qualität als bei der 787.

[BobbyFan]

...Nur ist für mich nicht logisch, warum dann Airbus in der A380 ebenfalls Batterien diesen Typs einsetzt.

Bitte nicht die Batterie für die Emergency Exit Lichter mit den vier Hauptbatterien (NiCd-Akkus) der A380 verwechseln.

[Windyfan]

Danke Bobby für die Aufklärung meines Mißverständnisses!

 

 

Das ist dann natürlich in keinster Weise mit der Belastung für einen APU-Start vergleichbar. Da fließen ganz andere Ströme und vor allem Lastspitzen in der 787.

 

 

Viele Grüße

 

 

Wimdy

Bearbeitet 29. Januar 2013 von Windyfan

[wurzinra]

http://www.conrad.at/ce/de/product/251794/...1-x-171-x-74-mm

Wertes Forum,

ich habe obigen Link aus dem Grund ins Forum gestellt, damit wir alle sehen können, was man mit ein bisschen mehr Geld schon kaufen kann und wofür diese Akkus gedacht sind. 4 von diesen im freien Markt erhältlichen Akkus sind in den 787 in jeder Einheit sozusagen eingebaut. Die sind im freien Handel für jederman erhältlich. Übrigens, 5 von diesen Dingern starten einen 400PS starken Dieselmotor. Das ist auch ein Anfahrmoment gegen eine Verdichtung von 20:1.

Ich glaube in keinster Weise, dass das, was bei den 787 stattfindet, in diesenm Dingern den Ursprung hat. Ich meine vielmehr, das sich in den Akkus die Folgen eines massiven Auslegungsfehlers zeigen und den will Boeing öffentlich nicht finden, weil dieser Fehler vermutlich das gesamte System betrifft.

[flyer1974]

schau dir das dort vorhandene Sicherheitsdatenblatt an ...

 

Gewichtsbeschränkung / Weight limitation: - Passagierflugzeug: 5 kg pro Packstück Passenger aircraft: 5 kg per package

- Frachtflugzeug: 35 kg pro Packstück

Cargo aircraft: 35 kg per package

 

wobei dass stimmt auch nicht mehr wie ich glaube 180 wh dürfen nicht unangemeldet mit ????

 

mich wundert dass da nicht auf überladen usw. eingegangen wird nur auf Betriebstemperaturen ???

Bearbeitet 29. Januar 2013 von flyer1974

[Isavind]

Guten Abend Forum,

 

ich würde mal gerne eure Einschätzung zu einem ganz anderen Problem lesen. Kommt bei mir konkret auf, weil ich Anfang März Ethiopian via ADD nach JNB fliegen werde.

Ich denke mal, United, QR, ANA, JL, haben zwar auch an dem Grounding zu knapsen, haben aber eine Flotte in der "Hinterhand", die einen regulären Long-Haul Betrieb dennoch möglich macht mit Ersatzmaschinen. Ethiopian hatte nun mittlerweile 5 Dreamliner sowie eine dann doch im Vergleich zu den anderen überschaubare Flotte an 757,767,777.

Wie schaffen die das eigentlich, jetzt den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten? Dataflight gibt uns ja die Info, dass ET707 ADD FRA bedient wird, wechselweise auf 757 oder 767. Müssen die nun deshalb auf anderen Strecken Flüge streichen?

 

Danke für eure Einschätzungen!

Isavind

[flyer1974]

Guten Abend Forum,

 

ich würde mal gerne eure Einschätzung zu einem ganz anderen Problem lesen. Kommt bei mir konkret auf, weil ich Anfang März Ethiopian via ADD nach JNB fliegen werde.

Ich denke mal, United, QR, ANA, JL, haben zwar auch an dem Grounding zu knapsen, haben aber eine Flotte in der "Hinterhand", die einen regulären Long-Haul Betrieb dennoch möglich macht mit Ersatzmaschinen. Ethiopian hatte nun mittlerweile 5 Dreamliner sowie eine dann doch im Vergleich zu den anderen überschaubare Flotte an 757,767,777.

Wie schaffen die das eigentlich, jetzt den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten? Dataflight gibt uns ja die Info, dass ET707 ADD FRA bedient wird, wechselweise auf 757 oder 767. Müssen die nun deshalb auf anderen Strecken Flüge streichen?

 

Danke für eure Einschätzungen!

Isavind

 

solang der dreamliner nicht fliegen darf, und sie nicht ausreichend anderes Gerät zur Verfügung haben, werden sie wohl zusammenstreichen müssen

 

[wurzinra]

schau dir das dort vorhandene Sicherheitsdatenblatt an ...

 

Gewichtsbeschränkung / Weight limitation: - Passagierflugzeug: 5 kg pro Packstück Passenger aircraft: 5 kg per package

- Frachtflugzeug: 35 kg pro Packstück

Cargo aircraft: 35 kg per package

 

wobei dass stimmt auch nicht mehr wie ich glaube 180 wh dürfen nicht unangemeldet mit ????

 

mich wundert dass da nicht auf überladen usw. eingegangen wird nur auf Betriebstemperaturen ???

Ich glaube, du mißverstehst hier eine Kleingkeit. Diese Vorschriften gelten für den privaten oder gewerblichen Transport und welche maximalen Packungsgrößen erlaubt sind.

[dianzu]

ich habe obigen Link aus dem Grund ins Forum gestellt, damit wir alle sehen können, was man mit ein bisschen mehr Geld schon kaufen kann und wofür diese Akkus gedacht sind. 4 von diesen im freien Markt erhältlichen Akkus sind in den 787 in jeder Einheit sozusagen eingebaut.

 

Sorry, aber das stimmt nicht. Die von Dir verlinkten Akkus sind Lithium-Eisen-Phosphat Akkus (LiFePO_4). Boeing setzt jedoch Lithium-Cobaltdioxid Akkus ein und das ist ein großer Unterschied. Während LiFePO_4-Akkus selbst bei Kurzschluss und mechanischer Beschädigung höchstens dampfen, fangen LiCoO_2-Akkus zu brennen an.

LiFePo_4's wären in der 787 jedenfalls gar kein Problem gewesen, da sie selbst Misshandlungen wie Überstrom und Überladung verkraften, was bei Li-Cobaltdioxid hingegen unweigerlich zum Brand führt.

 

Bombardier setzt bei der G-650 übrigens auf Li-Eisen-Phosphat und nicht auf Li-Cobaltdioxid:

http://www.securaplane.com/products/energy...ge-technologies

 

Ich kann immer noch nicht nachvollziehen (außer um gegenüber LiFePo_4 noch ein paar Kg Gewicht zu sparen; was ich aber aufgrund der deutlichen Sicherheitsnachteile als Grund nicht akzeptiere), wieso Boeing stattdessen auf eine nachweislich fragile Zellenchemie setzen musste.

Bearbeitet 29. Januar 2013 von dianzu

[bueno vista]

Schon interessant von manch ambitionierter Produktsuche aus den Baumärkten dieser Welt zu erfahren. Meint ihr allen Ernstes, B hätte nicht alle Möglichkeiten und Risiken abgewogen? Außerdem schrieb 747pnf schon oft genug, dass es momentan keinen Hinweis auf eine fehlerhafte Batterie gibt.

[744pnf]

solang der dreamliner nicht fliegen darf, und sie nicht ausreichend anderes Gerät zur Verfügung haben, werden sie wohl zusammenstreichen müssen

 

...oder die Anmietung von zusätzlichem Fremdgerät bliebe noch. Die Cargosparte von ET macht dies sein Jahren mit Jumbos als Ergänzung zu eigenen MD-11F.

Andererseits scheinen die Umläufe der Flotte auch nicht so sehr auf Kante genäht zu sein, als dass man nicht z.B. 772LR als "Beschäftigungstherapie" zwischen IAD-Umläufen auch mal nach DXB schicken könnte, wie schon geschehen.

[Tommy1808]

Außerdem schrieb 747pnf schon oft genug, dass es momentan keinen Hinweis auf eine fehlerhafte Batterie gibt.

 

Die Frage ist in wie weit das überhaupt eine Rolle spielt. Es wurde ein Akkutyp gewählt der bei Mißhandlung in Brand gerät der vielleicht so grade im zweistelligen KG Bereich leichter ist als ein anderer Typ aus der Li-Akku Gruppe der inhärent sicher ist was das Brandrisiko betrifft. Das ist kein nicht zwingend ein Problem weil es brennen kann, sondern weil es offensichtlich wenn es brennt, nicht mit Bordmitteln beherrschbar ist. Das macht man nicht ohne Not. Kerosin muss an Bord, um das Risiko kommt man nicht herum. Das ein Triebwerk kein Containment bekommen kann das 100% sicher ist, ist bei den frei-setzbaren Energiemengen nicht zu ändern und muß deshalb in Kauf genommen werden.

Es kann nicht sein das die Kabinenausstattung praktisch unbrennbar sein soll, ich beim Wetterdienst arbeiten muß um Quecksilber in ein Flugzeug zu bekommen und ich in eine Saab 2000 keinen Magnete mitnehmen darf, ein Hersteller sich die Elektronik Bays aber mit Bengalos vollstopfen kann und das auch noch zugelassen bekommt.

 

Gruß

Thomas

 

[ilam]

http://www.nytimes.com/2013/01/30/business...tml?hp&_r=0

 

Es gab deutlich mehr Probleme mit den Batterien als bisher bekannt... Alleine ANA hat 10x die Batterien tauschen müssen, gemeldet wurde es nur an Boeing und nicht an die Behörden, da nicht sicherheitsrelevant...

[Scheh]

http://www.nytimes.com/2013/01/30/business...tml?hp&_r=0

 

Es gab deutlich mehr Probleme mit den Batterien als bisher bekannt... Alleine ANA hat 10x die Batterien tauschen müssen, gemeldet wurde es nur an Boeing und nicht an die Behörden, da nicht sicherheitsrelevant...

 

Hier auch nochmal in dt.: http://www.aero.de/news-16765/Dreamliner-h...ieprobleme.html

 

Am besten finde ich: "bisher seien in fast 150 Fällen Dreamliner-Batterien ausgetauscht worden, nachdem diese durch Tiefenentladung unbrauchbar geworden seien."

Und das bei noch nicht einmal 50 ausgelieferten Flugzeugen. Da ist doch jedem klar, dass da irgendwo ein systematischer Fehler hinter stecken muss.

 

Was ich nicht verstehe ist, warum auch die überhitzte Batterie des notgelandeten ANA-Flugzeugs nach 15 Flugminuten eine niedrige Ladung angezeigt hat. So wie ich es bisher hier rausgelesen habe, dient die Batterie doch zum starten der APU am Boden. Das bedeutet doch, dass der Batterie während des Fluges gar keine Energie entzogen wird oder?

[Gaviota]

Bei der Notlandung in Japan kokelte die vordere Batterie. Die hintere ist für die APU (Boston).

[Scheh]

Bei der Notlandung in Japan kokelte die vordere Batterie. Die hintere ist für die APU (Boston).

 

Okay, danke für Info. Die vordere war für die Cockpit-Systeme richtig? Aber auch da gilt ja theoretisch wahrscheinlich, dass die Batterie gebraucht wird, wenn die Turbinen nicht laufen.

[SunDevil]

http://www.nytimes.com/2013/01/30/business...tml?hp&_r=0

 

Es gab deutlich mehr Probleme mit den Batterien als bisher bekannt... Alleine ANA hat 10x die Batterien tauschen müssen, gemeldet wurde es nur an Boeing und nicht an die Behörden, da nicht sicherheitsrelevant...

 

Spannend an dem Artikel ist auch der Verweis auf ein Cessna-Problem mit dieser Art von Batterie. Dem Bericht zu Folge hat sich Cessna nach Diskussionen mit der FAA dann doch dazu durchgerungen, wieder die "traditionellen" Batterien einzubauen. Das lässt mich, gemeinsam mit dem Hinweis aus Japan, dass man schon diverse Batterien austauschen musste, doch annehmen, dass das auch Boeing ernsthaft droht. Frage an die, die das im Gegensatz zu mir halbwegs durchschauen können, wie aufwändig wäre ein solcher Tausch technisch?