Aktuelles zur Boeing 787

[Tommy1808]

Ohne den Prospekt gelesen zu haben würde ich aus der Meldung eigentlich eher schließen das zum Kapital noch Kredite dazu kommen. Die 9% Rendite sind die Differenz zwischen den Zinsen die eine Airline auf dem Finanzmarkt zahlen würde und dem Zinssatz des mit reichlich Eigenkapital ausgestatteten Fonds.

 

Gruß

Thomas

[Windyfan]

Mich wundert gerade die hohe ausgelobte Rendite - auf dem Kapitalmakt ist jar gar nichts auch nur ähnliches vergleichbares aufzutreiben (nur seriöse Anbieter).

 

Da fragt man sich ernsthaft, eine renomierte Fluggesellschft kann sich doch wesentlich günstiger über den Aktienmarkt die Flieger finanzieren? Die geben doch nicht freiwillig eine vermeintlich gute Rendite ab

 

Entweder ist das eine deutlich risikobehaftete Investition, oder da ist was - ich sage mal zumindest - merkwürdig.

[Tommy1808]

Entweder ist das eine deutlich risikobehaftete Investition, oder da ist was - ich sage mal zumindest - merkwürdig.

 

Geht eine Airline Pleite die einen Flieger gekauft und finanziert hat ist der in der Insolvenzmasse, bei der Leasingmaschine nicht, die kann der Fond neu platzieren. Das senkt das Risiko eines nachhaltigen Ausfalls, der Gebrauchtwert der Flieger dürfte zu jeder Zeit deutlich über den Restschulden liegen. Gegenüber den Leasingspezialisten hat man den Vorteil der wohl sehr viel besseren Eigenkapitalausstattung, weshalb man denen gegenüber bei den Zinsen im Vorteil ist.

Das Risiko eines Totalverlustes der Einlage dürfte damit sehr, sehr klein sein, das Risiko die 9% nicht zu erwirtschaften natürlich deutlich höher.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Das Ethiopian Brandopfer wird aufwendig restauriert, einen Full Loss will man wohl wie bei der Qantas 380 unter allen Umständen verhindern: http://www.aero.de/news-18366/Ethiopian-787-Reparatur-Vorbereitungen-beginnen.html

[Goofy]

"Dreamliner fliegt mit Loch im Rumpf"

 

Wenn ich mir den Artikel im avherald durchlese, frage ich mich, ob überhaupt etwas passiert ist.

Alles nur eine Presseente? Oder wie muß ich das interpretieren?

 

Viele Grüße

Goofy

[Gaviota]

Es scheint auf eine glücklicherweise folgenlose Wartungsschlamperei rauszulaufen.

[ilam]

Wenn ich mir den Artikel im avherald durchlese, frage ich mich, ob überhaupt etwas passiert ist.

"Es gibt nichts zu sehen, gehen Sie weiter".

 

Bei anderen Maschinen als der 787 ist Avherald nicht so nachsichtig und nennt das Incident und nicht nur "News":

 

http://avherald.com/h?article=4543f40f&opt=0

[744pnf]

"Es gibt nichts zu sehen, gehen Sie weiter".

 

Bei anderen Maschinen als der 787 ist Avherald nicht so nachsichtig und nennt das Incident und nicht nur "News":

 

http://avherald.com/h?article=4543f40f&opt=0

 

Es könnte einen nicht ganz unwesentlichen Unterschied geben: der Inder ist anscheinend gar nicht geflogen.

[ilam]

Wo ist dann das Panel?

[744pnf]

Wo ist dann das Panel?

 

Tatsache ist, dass der "Unglücksflug" nicht von der Maschine durchgeführt wurde, an dem das Fehlteil gefunden wurde, hier is also irgendetwas anderes faul.

[ilam]

Laut Boeings "Hausblatt" hat Boeing den Zwischenfall bestätigt und darüber informiert, dass das Teil bei der Landung abgefallen ist und mittlerweile am Bangalore airport gefunden wurde:

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022051048_787airindiaxml.html

 

In den ersten Meldungen stimmte also die Registrierung nicht.

[744pnf]

In den ersten Meldungen stimmte also die Registrierung nicht.

 

Die Aussage, man habe Ankunfts- und Abflughafen vergeblich auf das Teil durchsucht offensichtlich auch nicht.

[ilam]

Jupp. Die anfängliche Zurückhaltung von Avherald kann ich mittlerweile nachvollziehen. Aber so langsam ist klar genug und auch bestätigt, was vorgefallen ist und es wäre langsam an der Zeit, aus dem "N" ein "I" zu machen, "no incident whatsoever" passt absolut nicht.

Bearbeitet 18. Oktober 2013 von ilam

[Windyfan]

Zumal so ein wegfliegendes Teil, wie ein großes Messer durchaus das Potential hat, eine Katastrophe auszulösen, wenn es unglücklich an einem wichtigen Teil einschlägt.

 

Fällt es auf die Runway, hat es ebenfalls Katastrophenpotential, siehe Air France Concorde.

[ilam]

So, es wird spannend, die erste große 787-CFK-Reparatur steht an und ist sehr aufwändig:

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022097759_787repairxml.html

 

Es wurde extra eine Hecksektion hergestellt, aus der der Ethiopian beschädigte Bereich ausgeschnitten und dann dort eingesetzt wird...

[Der_Stevie]

Interessant. Aufgesetzte Verbindungsstücke also nur innen, 10 cm Überlappung. Das wird schon satt gerechnet sein. Der erste Testflug wird sicher trotzdem spannend. DMS liefern zwar Daten über die aktuellen Spannungen. Interessanter ist die Festigkeit des ausgehärteten Klebers. Bin mir nicht sicher, wie man sowas vorab messen will.

[Windyfan]

Interessant. Aufgesetzte Verbindungsstücke also nur innen, 10 cm Überlappung. Das wird schon satt gerechnet sein. Der erste Testflug wird sicher trotzdem spannend. DMS liefern zwar Daten über die aktuellen Spannungen. Interessanter ist die Festigkeit des ausgehärteten Klebers. Bin mir nicht sicher, wie man sowas vorab messen will.

Da werden wohl feine Dehnmeßstreifen angebracht, aus der Verformung bei Belastung kann man Rückschlüsse auf die Festigkeit ziehen.

Da gibt es heute Möglichkeiten, feinste Veränderungen zu messen. Man wird wahrscheinlich die Verformung des Patches im Reparaturbereich mit derbVerformung der Althülle ebenfalls im Reparaturbereich gegeneinander beobachten.

 

Zuerst am Boden (z. B. Beschicken der Druckkabine mit Überdruck), wenn das in Ordnungnist, wurde man dasselbe mit dynamischerbLast im Fluge überprüfen, bevor die Freigabe erfolgen wird.

Bearbeitet 22. Oktober 2013 von Windyfan

[Der_Stevie]

Da werden wohl feine Dehnmeßstreifen angebracht, aus der Verformung bei Belastung kann man Rückschlüsse auf die Festigkeit ziehen.

Da gibt es heute Möglichkeiten, feinste Veränderungen zu messen. Man wird wahrscheinlich die Verformung des Patches im Reparaturbereich mit derbVerformung der Althülle ebenfalls im Reparaturbereich gegeneinander beobachten.

Genau, die DMS hatte ich ja schon erwähnt. Die geben nur Auskunft über die aktuelle Verformung, nicht über die maximale Belastbarkeit.

 

Aber da es Neuland ist, wird man die Verklebung wohl stark überdimensionieren.

[ilam]

Ein wenig Erfahrung dürfte Boeing ja auch durch ihre erste Testmaschine haben. Die hatte zwischenzeitlich ja auch riesige Löcher.

[bueno vista]

Erstaunlich wie offensichtlich wenig Erfahrung Boeing mit solcher einer Reparatur zu haben scheint, wenn man schon den Tausch des gesamten Segments in Betracht zog. Tönte man nicht vollmundig, dass eine Reparatur generell ähnlich einfach wie bei Alubauweise sei, als man zu Beginn der Konstruktionsarbeiten zur 787 in Seattle nach fragte?

 

Eine Verklebung auf Festigkeit zu untersuchen ist zerstörungsfrei kaum möglich, noch dazu in dieser Einbausituation. Zwar kann man Flugtests machen, aber in Sachen Langzeitstabilität ist wohl Prinzip Hoffnung angesagt.

[Windyfan]

Der Schnitt istbganz klar ein Schwachstelle, die Kräfte aufnehmenden Fasern sind durchtrennt, ob mit Verklebung und Hinterklebung jemals die gleiche Festigkeit und vor allem Dauerhaltbarkeit gesichert werden kann ist für mich fraglich. Festigkeit wohl eher, aber niemand wird prognostizieren können, wie lange das den Zyklen standhält. Da wird eine umfangreiche Erweiterung der Kontrollen der Zelle notwendig sein.

 

Auch bei konventioneller Fertigung gab es das doch schon, dass ein Fehler bei einer Reparatur 20 Jahre später zur Katastrophe führte.

Bearbeitet 22. Oktober 2013 von Windyfan

[marcfly]

sehe ich ganz genauso,

ein absoluter Witz, dass hier nicht seitens der Behörden eingegriffen wird nach dem Motto: safety first!

Hier stehen scheinbar marketing- und geschäftspolitische Interessen vor dem Sicherheitsgedanken.

Niemand kann erklären, dass ein so massiv reparierter Plastikflieger nicht an der "Naht" eine Schwachstelle hat, die irgendwann den Flieger auf die Erde holt - als Katastrophe - trotzdem wird es gemacht.

Und was Kosten betrifft kann mir keiner erklären, dass es ja gegenüber einem Totalausfall achso günstig wird. Man könnte bei einem neuen Rumpf alles andere der alten Maschine einfach umbauen und man wäre safe. Und länger dauern wird es wohl auch kaum.

 

Aber das scheint Boeing ja zu vermeiden, wie der Teufel das Weihwasser, weil dann die erste Maschine des Hoffnungsträgers als "Schrott" in den Büchern steht.

Ich finde es unmöglich und es zeigt immer und immer wieder: Profit um jeden Preis und Hollywood nach außen. Das macht das Unternehmen nicht sympatischer.

Bearbeitet 23. Oktober 2013 von marcfly

[jubo14]

Naja ganz so ist es ja nun nicht.

 

Wenn es um reinen Profit ginge, könnte es tatsächlich günstiger sein, den Flieger abzuschreiben und mit einem neuen Rumpf von Vorne anzufangen.

@marcfly:

Du musst Dich schon entscheiden. Entweder will Boeing den Verlust um jeden Preis vermeiden, oder den Profit maximieren.

Beides zusammen geht ja wohl kaum.

 

Aber eigentlich ist dieser Schaden auch eine Chance für Boeing (und später auch für Airbus) etwas über die Reparaturmöglichkeiten zu lernen.

 

Ich denke wir können sicher sein, dass man hier nicht einfach einen Flicken auf das Loch setzt und dann nie wieder hinsieht.

Das Gegenteile dürfte der Fall sein. Diese Reparaturstelle dürfte in Zukunft der am stärksten überwachte Teil dieses Flugzeuges sein.

Denn hier handelt es sich um einen, trotz und alledem, sehr begrenzten Schaden. Wie soll man sich bei den, in der Zukunft unweigerlich auftretenden Schäden durch hartes Aufsetzen, Tailstrikes usw., reagieren? Immer sofort den Flieger abschreiben?

Wenn das die Strategie wäre, dann ist die neue Verbundtechnik tot, bevor sie überhaupt richtig gestartet ist.

 

Ja diese Technik ist neu, und ja man kann auf keine großen Erfahrungen zurück greifen.

Aber deswegen eine Reparatur gleich als unverantwortliches Sicherheitsrisiko hin zu stellen, ist doch nun reichlich übertrieben.

[ilam]

Aber eigentlich ist dieser Schaden auch eine Chance für Boeing (und später auch für Airbus) etwas über die Reparaturmöglichkeiten zu lernen.

Airbus dürfte das Problem in der Form gar nicht haben, die können ja ein Panel wechseln.

[marcfly]

Naja ganz so ist es ja nun nicht.

 

Wenn es um reinen Profit ginge, könnte es tatsächlich günstiger sein, den Flieger abzuschreiben und mit einem neuen Rumpf von Vorne anzufangen.

@marcfly:

Du musst Dich schon entscheiden. Entweder will Boeing den Verlust um jeden Preis vermeiden, oder den Profit maximieren.

Beides zusammen geht ja wohl kaum.

 

Aber eigentlich ist dieser Schaden auch eine Chance für Boeing (und später auch für Airbus) etwas über die Reparaturmöglichkeiten zu lernen.

 

Ich denke wir können sicher sein, dass man hier nicht einfach einen Flicken auf das Loch setzt und dann nie wieder hinsieht.

Das Gegenteile dürfte der Fall sein. Diese Reparaturstelle dürfte in Zukunft der am stärksten überwachte Teil dieses Flugzeuges sein.

Denn hier handelt es sich um einen, trotz und alledem, sehr begrenzten Schaden. Wie soll man sich bei den, in der Zukunft unweigerlich auftretenden Schäden durch hartes Aufsetzen, Tailstrikes usw., reagieren? Immer sofort den Flieger abschreiben?

Wenn das die Strategie wäre, dann ist die neue Verbundtechnik tot, bevor sie überhaupt richtig gestartet ist.

 

Ja diese Technik ist neu, und ja man kann auf keine großen Erfahrungen zurück greifen.

Aber deswegen eine Reparatur gleich als unverantwortliches Sicherheitsrisiko hin zu stellen, ist doch nun reichlich übertrieben.

 

na ja, es ist mehr als ein Schaden bei hartem Aufsetzen oder Tailstrike, etwa nicht? Der Vergleich hinkt gewaltig.

 

Klar ist es eine Chance mehr über das Material und die Reparaturmöglichkeiten zu erfahren, aber auf Kosten und Gefahr der Passagiere? So nach dem Motto: Bananensoftware. In dem reparierten Flieger möchte ich nicht fliegen. Und was nützt mir die ständige Überwachung (die in der Praxis wiederum nicht so ständig sein kann, denn der Flieger muss bei der Airline Geld verdienen) wenn irgendwann der Deckel in 10.000 m Höhe wegfliegt?

 

Und was meine Profitaussage betrifft geht es nicht um die günstigere Lösung, sondern um die Unternehmensphilosophie, immer und immer wieder Produktionsfehler, schnelles Zusammenschustern und jetzt Reparatur statt Erneuerung umzusetzen, als behutsam nachhaltig und sicherheitsorientiert vorzugehen.

Was das ganze Boeing beim Dreamliner gebracht hat, sehen wir ja - man kann mittlerweile ein Buch darüber schreiben und es scheint kein Ende zu nehmen. Es wird kein Fettnapf ausgelassen.