Aktuelles zum Airbus A380

[Nosig]

Die A380 als Sardinenbüchse halte ich für einen Irrweg. Außer vielleicht bei Pilgerflügen.

[Isavind]

Die A380 als Sardinenbüchse halte ich für einen Irrweg. Außer vielleicht bei Pilgerflügen.

Moin,

 

solange Emirates da kein Interesse dran signalisiert, verstehe ich das Engagement dahingehend so oder so nicht. Und da Clark sich klar dagegen ausgesprochen hat (und die zusätzlichen Eco-Passagiere über das Verschwinden der First realisiert) wüsste ich nicht, welcher Kunde daran Interesse haben sollte.

 

Gruß

Moe

Bearbeitet 7. August 2015 von Isavind

[NCC1701]

solange Emirates da kein Interesse dran signalisiert, verstehe ich das Engagement dahingehend so oder so nicht. Und da Clark sich klar dagegen ausgesprochen hat (und die zusätzlichen Eco-Passagiere über das Verschwinden der First realisiert) wüsste ich nicht, welcher Kunde daran Interesse haben sollte.

 

Vielleicht geht es Airbus da nur noch um das Patent welches dazu eingereicht wurde. Falls jemand anders außer Airbus einmal das bzw. ein verwandtes Thema aufgreifen/umsetzen sollte, wird es in den Kassen klingen. 

Denk mal an das Patent mit den klappbaren Flügelenden von Boeing. Wenn, dann wird das kein Hersteller außer Boeing anwenden. Es sei denn, er zahlt Gebühren an Boeing.

 

...NCC1701

[Tommy1808]

Patent zur 11er Reihe: man hat Idee den Fenstersitz um knapp 5cm höher zu legen, um mehr Beinfreiheit in der Rundung zu bekommen. Der gewonnene Breitengewinn scheint mir bei der flachen Krümmung marginal.

 

http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-a380-neue-elferreihe-mit-hochgesetzten-aussenplaetzen/640902

 

http://s22.postimg.org/4tgjp6kht/airbusa380cabin11_abreaststudy_2_1.jpg

Die Sitzfläche wird breiter, am Fußraum ändert sich nix.

Verrückte Idee. ..

 

Gruß

Thomas

[Windyfan]

@ Tommy 1808

 

Du hast geschrieben, dass ein A380-1000neo für nonstop LHR-SYD eingesetzt werden könnte. Ich dachte in Zeiten hoher Kerosinpreise ist die Ultra-Langstrecke tabu, der Mehrverbrauch nonstop gegenüber einer Auftankzwischenlandung von 2 Stunden Dauer einfach nicht mehr zu rechtfertigen.

 

BTW: Wie hoch wäre der Mehrverbrauch non-stop, vielleicht 50%?

[Tommy1808]

Du hast geschrieben, dass ein A380-1000neo für nonstop LHR-SYD eingesetzt werden könnte.

Der -1000neo nicht, aber kürze Varianten könnten 10.000nm ESAD fliegen. Mit so 250 Passagieren. Bei einem A380 wäre das sowas in der Richtung all Business, First plus Business oder irgendwas mit ganz kleiner Y/Y+.

 

BTW: Wie hoch wäre der Mehrverbrauch non-stop, vielleicht 50%?

In einem hypothetischen A380neo mit 10% SFC und 4% Aerodynamik Verbesserungen käme man auf:

 

10.000nm non-stop: 235 Tonnen JP

2x5000nm one-stop: 203 Tonnen JP

= etwa 15% Mehrverbrauch

Sprit macht etwa die Hälfte der Tripkosten aus, praktisch alles andere wird beim Non-Stop billiger sein als beim One-Stop. Plus, non-stop schafft man das ganze mit 2 Maschinen, mit Zwischenlandung braucht man drei. Natürlich muss das ganze dann auch mit den jeweiligen Nachtflugverboten und Reisemustern irgendwie passen.

 

Kurz: nicht der Spritverbrauch steht dem im Wege, sondern die mangelnde Nutzlast. Man sieht auch wie günstige Langstreckenverbindungen immer mehr und länger werden, eben just in dem Maße wie die Designreichweiten länger werden. Die 8000nm Designreichweite einer 787/A350 waren vor 20 Jahren noch Ultra Longhaul Flugzeugen wie der A342 vorbehalten.

 

Gruß

Thomas

[Nosig]

Der Maßstab sind heute asiatische Airlines, die immer Transpazifikreichweite+X brauchen.

[Windyfan]

@ Tommy 1808

 

Vielen Dank für die Zahlen, das ist ja echt beeindruckend - ich hätte einen viel höheren Mehrverbrauch erwartet.

 

Andererseits muß man das ja auf einen Pax herunterbrechen, da 250 Paxe etwa 50% einer Durchschnittsbestuhlung einer aktuellen A380 ausmachen, käme man auf nur 230 % Sitzplatzmehrverbrauch gegenüber der one-stop-Variante.

 

Das rechnerisch dann das doppelte Platzangebot durch die wegfallenden Sitze auch ganz andere Möglichkeiten und Komfort gerade für die Holzklasse eröffnen, ist bei der Fluglänge wohl auch dringend vonnöten.

 

Ermöglicht der effizientere Flügel auch eine höhere Geschwindigkeit? Selbst wenn es nur 20 Knoten sind, würde das einen weiteren, nicht unwichtigen Pluspunkt bringen. Zumal eine (langsame) Lande- und Startphase eingespart wird, ferner eine optimale Route ohne Umweg zum Zwischenstopp geflogen werden kann. Das müsste mit Umweg locker 2 Stunden Zeitersparnis bringen.

 

Wie würde denn so ein 20 h- Flug mit der Cockpit- und Cabin- Crew von den Dienstzeiten gelöst werden? Crew-Rest ist klar, aber wohl jeweils 2 komplette Crews für beide Bereiche, nehme ich an?

Bearbeitet 30. August 2015 von Windyfan

[Windyfan]

Hat keiner von Euch eine Meinung dazu?

 

Was meint ihr, bekäme man eine solche A380 im Schnitt gut gefüllt, wenn man beim Direktflug Europa Australien 4 Stunden Zeit einspart, ein doppelt so großes Platzangebot in der Y hat, aber den 2,5 fachen Preis zahlen muß?

 

Denkbar wären auch ein paar Extras, wie eine Bar für die Y, vielleicht ein modifiziertes Laufband welches 10 Minuten Spazierengehen erlaubt.

 

Usw usw...

[Luca di Montanari]

Ich glaube nicht, dass dafür wirklich genug Nachfrage besteht, jedenfalls ausserhalb der Relation Australien-UK. Down Under ist jetzt nicht gerade DER primäre Handelspartner, dass da so viel Geschäftsreiseaufkommen, beispielsweise ex Deutschland bestehen würde. Für EU-Staaten ohne UK ist Australien doch eher ein touristisches Ziel.

 

So wie du es beschreibst, wäre es mindestens eine Premium Economy und bei dem angedachten Platzverbrauch kann man auch gleich eine reine F/C-Kabine verbauen. Bar, Laufband, etc. kostet im Zweifelsfall alles auch nur Platz und Geld, was vom Kunden bezahlt sein will. Man kann es drehen und wenden wie man will, das ganze ist so oder so ein Premiumprodukt, günstig geht nicht. Bloss:

 

-China Southern fliegt mich ex FRA in Eco für unter € 900.- mit einem Stopp nach Sydney.

-Hanselns wollen für die gleichen Termine (Februar 16) etwa 2000.- Euro.

-Singapore will 1'700.- für ihre Premium Eco.

-Korean Air bietet mir gerade eine Einstopp-Verbindung für unter € 3'000.- an. In Businessclass.

 

Für Privatreisende ist die Geschwindigkeit in der Regel nicht das ausschlaggebende Kriterium. Warum sollte ich also als Tourist für ein Ticket einer wie auch immer geartete Economy zwischen 2'500.- und 5'000.- Euronen auf den Tisch blättern, wenn ich für den gleichen Preis anderswo eine ausgewachsene Biz bekomme? Da nehme ich, wenn ich Visafrei einreisen kann, sogar einen Nightstopp in Kauf.

 

Fazit: kann sein, dass BA oder Qantas das mal macht, aber explizit nur nach UK. Kann aber auch sein, dass auch die Finger davon lassen, weil es die regulären Flüge (die mit der billig-Eco drin) zu sehr kannibalisieren würde. Denn letztere braucht es auch, ausser man ist bestrebt, die unrentable 'Hauptsache billig'-Kundschaft an die ME3-Airlines loszuwerden...

[Hame]

Die Abnahme der Transaero A380 dürfte nun geplatzt sein:

 

http://www.austrianaviation.net/news-international/news-detail/datum/2015/10/02/transaero-ist-pleite.html

[bueno vista]

Wird in Toulouse niemanden ernsthaft überraschen, obwohl Teile für MSN196 bereits in Bau sind. In dieser frühen Phase wird man sie aber wohl für andere Kunden nutzen können. Da dürfte die erst 747-8 (LN1519) schon weiter sein. Auch davon darf Boeing 4 Stück aus dem Orderbuch streichen.

[Tim]

Wird in Toulouse niemanden ernsthaft überraschen, obwohl Teile für MSN196 bereits in Bau sind. In dieser frühen Phase wird man sie aber wohl für andere Kunden nutzen können. Da dürfte die erst 747-8 (LN1519) schon weiter sein. Auch davon darf Boeing 4 Stück aus dem Orderbuch streichen.

 

definitiv schon weiter:

http://www.airliners.net/photo/Untitled-(Transaero-Airlines)/Boeing-747-85M/2705838/&sid=6a83d9ff047adba25d7f557e09e613fc

[bueno vista]

Danke, ich verlinke es mal im Aeroflot & Co -Thread, denn hier soll´s ja mit der A380 weiter gehen.

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von bueno vista

[HPT]

Rollout der cn 1519 war schon Anfang Juni 2015, die dann abgeklebt wurde.

Wird in Toulouse niemanden ernsthaft überraschen, obwohl Teile für MSN196 bereits in Bau sind. In dieser frühen Phase wird man sie aber wohl für andere Kunden nutzen können.

Hast Du eine Quelle, daß erst Teile der 196 gebaut werden?

Ich frage - ehrlich gesagt "unwissend" - deshalb, weil MSN 206 nun schon die Ausstattung in Finki bekommt.

[alxms]

Da dürfte die erst 747-8 (LN1519) schon weiter sein. Auch davon darf Boeing 4 Stück aus dem Orderbuch streichen.

 

Acht Stück dürfen sie streichen, vier 788 wurden in 748 umgewandelt: http://www.airliners.de/transaero-airlines-wandelt-boeing-bestellung-um/33522

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Hast Du eine Quelle, daß erst Teile der 196 gebaut werden?

Ich frage - ehrlich gesagt "unwissend" - deshalb, weil MSN 206 nun schon die Ausstattung in Finki bekommt.

 

 

Z.B. www.abcdlist.nl
Die A380 wird nicht streng nach MSN gebaut. So sind z.B. MSN 200-206 (alle Emirates) derzeit in Hamburg zum Innenausbau, MSN 198 und 199 (beide Etihad) jedoch noch in der FAL in Toulouse, während mit dem Bau von MSN 197 (Qatar) noch nicht einmal begonnen wurde.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von Dash8-400

[744pnf]

In dieser frühen Phase wird man sie aber wohl für andere Kunden nutzen können.

 

Sofern sich ein Kunde findet, der die daraus zu fertigende Maschine haben will. Mit solchen Umwidmungsmassnahmen ist nämlich erstens sehr oft eine Netto-Gewichtszunahme der Baugruppe verbunden und zweitens nehmen die meisten Kundenvertreter "ihre" Grossbauteile schon in der Sektionsbauphase genauestens in Augenschein. Hier müsste man zwangsläufig "die Katze im Sack" kaufen.

[bueno vista]

Schwierig beim Weiterverkauf wird es bspw. bei den Skymark Maschinen. Der einstige Vorteil der hohen Individiualisierbarkeit wird dann zum Nachteil. Die Infrastruktur für die Kabine wird dann zum Unikat. Strukturbauteile sind da wesentlich unkritischer. Eine Katze im Sack sehe ich da auch nicht.

[Windyfan]

Ich dachte bis auf den Innenausbau und vielleicht einige optionale Systeme müsste jetzt eine A380 exakt gleich wie die andere sein. Sonst hätte man doch für jede ein eigenes Zulassungs- und Erprobungsprocedere gebraucht, oder?

Bearbeitet 5. Oktober 2015 von Windyfan

[744pnf]

Strukturbauteile sind da wesentlich unkritischer. Eine Katze im Sack sehe ich da auch nicht.

Sie ist aber definitiv vorhanden. Warum sonst würden die Kunden so ausgiebig von der Möglichkeit einer "Begleitung" der einzelnen Grossbauteile durch den Produktionsprozess Gebrauch machen wenn es tatsächlich so unkritisch ist?

 

Sonst hätte man doch für jede ein eigenes Zulassungs- und Erprobungsprocedere gebraucht, oder?

Nein, warum? Airbus ist als Herstell- und Entwicklungsbetrieb zugelassen und das Muster A380 hat eine Typenzulassung, danach muss nicht mehr jeder Halter für versionsspezifische IFE-Verkabelung und jede abweichende Schelle für ein Abwasserrohr einzeln von der Behörde abgenickt werden.

[bueno vista]

Nicht jeder hat eigene Inspekteure vor Ort, dies bietet man bereits als Dienstleistung Dritter an. Vielleicht hat die kleine Transaero von so etwas Gebrauch gemacht und Ersatzkundschaft akzeptiert dies. Vielleicht ist der Aufwand etwas höher die Module zu checken. Vielleicht geht Airbus auch mit dem Preis etwas runter. Im Schrott werden sie aber bestimmt nicht landen.

[744pnf]

Nicht jeder hat eigene Inspekteure vor Ort, dies bietet man bereits als Dienstleistung Dritter an. Vielleicht hat die kleine Transaero von so etwas Gebrauch gemacht und Ersatzkundschaft akzeptiert dies. Vielleicht ist der Aufwand etwas höher die Module zu checken. Vielleicht geht Airbus auch mit dem Preis etwas runter. Im Schrott werden sie aber bestimmt nicht landen.

Für kleinere Airlines und kleinere Maschinen stimmt das (hatte ich, meine ich, auch selbst schon einmal geschrieben). Im Falle von A380 handelt es sch aber ums Flottenflagschiff durchweg grosser Airlines. Da kannst Du davon ausgehen, dass wirklich jeder Kunde eigenes Personal schickt, es sei denn Du nimmst es ganz genau und siehst z.B. auch schon Lufthansa Technik als Drittdienstleister für Lufthansa an.

Was mit den Teilen weiter passiert wird vermutlich auch eine politische Abwägung: gibt man sich die Blösse einer Verschrottung oder nimmt man ein "Minusgeschäft" in Kauf. Tatsache ist auf jeden Fall zweierlei: die Umrüstung wäre verhältnismäßig teuer und auch die Einmottung einer fast fertigen Maschine fürs Warten auf Kundschaft ist nicht zum Nulltarif zu haben.

[bueno vista]

Wir wissen auch nicht wie weit der Bau fortgeschritten ist. So lange keine größeren Baugruppen bestehen, dürfte das alles kein Problem sein.

[Windyfan]

Trotzdem müsste der airlinespezifische Einbau (z. B. IFE) immer noch ein Klacks im Verhältnis zur Arbeitsleistung für die Gesamtkonstruktion sein. Sicher kein dreistelliger Millionenbetrag.

 

Das sollte sich umrüsten lassen; nicht kostengünstig, aber nicht so teuer, dass es nicht bei entsprechendem Preisnachlaß darstellbar wäre.

 

Eher problematischer dürfte sein kurzfristig einen Käufer zu finden, der die Maschine sinnvoll in seine Flotte integrieren kann. Als allererstes könnten doch die größten Betreiber des Musters eine Zusatzmaschine integrieren.