Aktuelles zum Airbus A380

[ilam]

Mag sein, aber die Verbesserungen werden von Version zu Version geringer

Gerade bei den Hauptverbrauchern, den Triebwerken tut sich aktuell gerade richtig viel, sie werden gleichzeitig leiser (damit dann auch an vielen Flughäfen billiger) und verbrauchen weniger.

 

Der Effekt ist insgesamt sogar größer als bei manchem anderen Generationswechsel zuvor.

 

oder die Risiken durch die Nutzung von noch nicht bewährten Techniken steigen(787-Batterie,..).

Trotz solcher Auswüchse wie der 787-Batterie sind insgesamt neue Flugzeugbaureihen sicherer als ihre Vorgänger, weil dort einfach mehr Erfahrungen eingehen. Eine A320 in der Originalausstattung von 1987 dürfte heute (als neue Baureihe) nicht mehr ohne Nacharbeiten zertifizierbar sein...

 

Schau Dir die Entwicklung der Todeszahlen in der Luftfahrt an... warum sollte das Ende der Fahnenstange erreicht sein?

 

LH betreibt noch eine Flotte an Flugzeugen der Jahre 1990-1992, das schien sich bis jetzt noch zu lohnen die nicht vor ihrer Zeit auszumustern.

Und trotzdem hat LH selbst ihre heißgeliebten A300 vor Ablauf ihrer technischen Lebensdauer aussortiert...

[foobar]

Mag sein, aber die Verbesserungen werden von Version zu Version geringer oder die Risiken durch die Nutzung von noch nicht bewährten Techniken steigen(787-Batterie,..).

LH betreibt noch eine Flotte an Flugzeugen der Jahre 1990-1992, das schien sich bis jetzt noch zu lohnen die nicht vor ihrer Zeit auszumustern.

Ich will Dir da gar nicht widersprechen, das ist alles richtig.

 

Nur zeigen die Verkaufszahlen doch ziemlich deutlich, wo die Reise hingeht - die neuen Flieger verkaufen sich im Schnitt sehr gut (=zahlreich), die alten, bewährten Modelle werden entweder modernisiert oder verkaufen sich nicht mehr, und es werden en masse ältere Flieger weit vor dem technischen Lebenslimit ausgemustert.

 

Ob die Airlines (bzw. das Gros der Airlines, Ausreisser gibt's immer) mit der Strategie richtig oder falsch liegen, ist eine ganz andere Diskussion, kann aber den Herstellern erstmal herzlich egal sein, denn die Airlines sind ihre Kunden, ergo die, die bezahlen.

 

Wird das nicht langsam etwas OT?

[Michael72291]

und es werden en masse ältere Flieger weit vor dem technischen Lebenslimit ausgemustert.

 

Was zum Teil an ETOPS liegt. Wenn Strecken auf einmal mit 2-Strahlern bedient werden dürfen wo man vorher mindestens einen 3-Strahler brauchte wird dieser im Unterhalt viel teurere eben ersetzt.

[744pnf]

In anderen Worten: es gibt einen Zustand von "ausentwickelt" - richtig. Mal blöd illustriert, 'ne Schraube von 2014 ist bei ansonsten vergleichbaren Parametern nicht wesentlich besser als eine von 1990.

 

Der ist bei Flugzeugen aber doch ganz offensichtlich nicht erreicht - was man nicht zuletzt daran sieht, dass heute reichlich Flugzeuge durch neue ersetzt werden, obwohl sie weit vom technischen Lebenslimit (Zyklen, Flugstunden) entfernt sind.

 

Der Vergleich von Computer und Flugzeug hinkt an einem ganz entscheidenden Punkt: die Komponenten eines Computer sind als Einzelteil nur einen Bruchteil des gebrauchsfertigen Zustandes wert, die eines Flugzeuges aber ein vielfaches.

trotzdem hat LH selbst ihre heißgeliebten A300 vor Ablauf ihrer technischen Lebensdauer aussortiert...

 

Die technische Lebensdauer ist dann beendet wenn zu aufwändige (und somit zu teure) strukturelle Überholungsarbeiten anstehen. Und as war bei einigen Maschinen eben der Fall.

 

[foobar]

Was zum Teil an ETOPS liegt. Wenn Strecken auf einmal mit 2-Strahlern bedient werden dürfen wo man vorher mindestens einen 3-Strahler brauchte wird dieser im Unterhalt viel teurere eben ersetzt.

Da kommen wir vom 100sten ins tausendste. Alles nicht falsch, was Du sagst, änert das "big picture" aber doch nicht. Ich verstehe nicht, was Du uns im Kontext "A380 wird sich weiterentwickeln oder im Wettbewerbsumfeld verlieren" damit sagen willst.

 

Der Vergleich von Computer und Flugzeug hinkt an einem ganz entscheidenden Punkt: die Komponenten eines Computer sind als Einzelteil nur einen Bruchteil des gebrauchsfertigen Zustandes wert, die eines Flugzeuges aber ein vielfaches.

Der Vergleich war nicht von mir :)

Der Effekt ist da, auch da sehe ich nicht, wie der das Bild signifikant ändert.

 

Die technische Lebensdauer ist dann beendet wenn zu aufwändige (und somit zu teure) strukturelle Überholungsarbeiten anstehen. Und as war bei einigen Maschinen eben der Fall.

Das nennt man üblicherweise wirtschaftliche Lebensdauer.

 

Was macht den die aufwändigen Überholungsarbeiten zu teuer? Auch wenn man eine neue Kabine einrechnet ist das isoliert betrachtet doch erstmal günstiger als ein neues Flugzeug. Damit die Rechnung zu Gunsten des neuen aufgeht, müssen da noch andere Faktoren sein. Da gibt es so einige und die wird nicht jeder gleich bewerten - so hat der neue Flieger natürlich eine längere technische Restlebenszeit als der renovierte - wie stark dieser Aspekt das Gesamtbild beeinflusst, wenn wir gerade feststellen, dass Flugzeuge lange vor dem Ende ihrer technischen Lebensdauer ersetzt werden, mag jeder selbst beurteilen.

Ich halte die Vorteile in den Betriebskosten eines neuen Fliegers, hier insbesondere Verbrauch, weil Sprit ein so grosser Teil des Kostenblocks ist, für den entscheidenden Faktor. Das ist dann eine ziemlich klassische unternehmerische Entscheidung, ich investiere den Betrag X und spare mir damit Monat für Monat Y an direkten Betriebskosten. Wenn X+Kapitalkosten < Y*Restnutzungsdauer, lohnt sich das. Bzw, genereller, es wird auch mal mehrere X/Y-Kombis geben, wo das aufgeht, je grösser Y*Restnutzungsdauer im Vergleich zu X+Kapitalkosten, desto lohndender.

Es gibt noch andere Faktoren, man kann sowas z. B. auch zum Rightsizing nutzen, das verschiebt die Rechnung natürlich - ich bin aber überzeugt, dass die Betriebskostenvorteile der neuen Flugzeuge in der Regel der entscheidende Faktor sind.

 

Und deutliche Betriebskostenvorteile sind doch eher schwer zu erreichen, wenn man auf bewährtes setzt und nix ändert.

 

Wo man das m. E. auch schön sieht, sind die Narrowbodies, 320/737-Klasse. Auf deren eher kürzeren Strecken sind die Spritkosten relativ geringer, das verschiebt die Rechnung zu gunsten der "alten" Frames. Ausserdem gab es da die letzten rund 20 Jahre inkrementelle Verbesserungen, aber keine Neuentwicklungen. "Alte" 320, die lange vor dem Ende ihrer technischen Lebensdauer nahezu 1:1 durch neue ersetzt werden, sind mir bisher auch nicht zahlreich aufgefallen...

 

NEO und MAX verschieben das etwas, da die signifikante Änderungen mit signifikanten Verbesserungen bringen.

 

[edit: ein Satz klarer formuliert]

 

Nochmal edit, Ergänzung:

Erinnert sich noch jemand daran, dass Airbus plante, ab 250 A380 Frames mit dem Programm Geld zu verdienen? Soweit ich das erinnere war das unter Berücksichtigung der Entwicklungskosten.

Verkauft sind deutlich über 300. Wenn wir erstmal unterstellen mögen, dass die 250-Frames-Rechnung damals nicht schon komplett absurd war, ist Airbus hier finanziell nicht an am Konzept des A380 oder der Strategie "gescheitert", sondern an der Ausführung des Programms, im Sinne von: die diversen Probleme und Verzögerungen haben die erwarteten Profite des A380-Programms aufgefressen.

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von foobar

[JeZe]

In den 90er dachte man auch das 7 tägliche Umläufe mit s340 und CRJ100 die Zukunft sind. Dann kam Ryanair mit 189 Sitzer.

 

Ich denke das Problem ist ein anderes. Wenn Du jeden Tag 200 Passagiere zu befördern hast, machen 7 Verbindungen keinen Sinn.

 

Wenn Du aber *im Durchschnitt* 200 Passagiere zu befördern hast, dann können das auch in Spitzenzeiten 600 sein und zu anderen Zeiten nur 100. Und diesbzgl ist eine A380 halt wenig flexibel.

[wurzinra]

Ich habe mir noch einmal die Emirates Entscheidung zum Wechsel von 3 Strecken von 777-300ER zu 380 angesehen stelle fest, dass diese Switches sehr interessant sind. Ist es nur die Kapazität oder auch die Performance bei dieser Streckenlänge? Wenn es nur die Kapazität ist, dann sind diese beiden Routen ein Hammergeschäft. Bei Mailand-Dubai kann es aber nur ein Zubringer zum Dubai Hub sein. Das ist insofern interessant weil ja Etihad 49% der Alitalia besitzt.

Bearbeitet 15. Dezember 2014 von wurzinra

[aaspere]

Paßt in diesen Thread. Ein Halbsatz zum A 380, der den Börsenwert von Airbus um 6 Mrd. Euro kräftig drückte.

http://www.welt.de/wirtschaft/article135348710/Wie-Airbus-in-zwei-Tagen-sechs-Milliarden-verlor.html?wtrid=socialmedia.socialflow....socialflow_twitter

[wurzinra]

Schauen wir einmal wer in nächster Zeit sich eine Menge um 20% günstigere Aktien kauft. Auch so kann man Halbsätze verwenden.

[aaspere]

Wenn man Manipulation unterstellt, ja. Es lebe die globale Verschwörungstheorie.

[bueno vista]

Kündigt sich hier der nächste Storno von vier Maschinen an?

http://www.aerotelegraph.com/zweitgroesset-airline-russland-transaero-droht-kollaps-staat-hilfe

[bueno vista]

Airbus scheint gegen Skymark die juristische Keule auszupacken. Skymark ist ein Gegner der am Boden liegt, vielleicht wäre Milde hier als Vertrags"partner" ein Symbol trächtigeres Mittel mit positiver Außenwirkung.

http://www.aerotelegraph.com/airbus-plant-offenbar-klage-skymark-a380-stornierung

 

Auch wenn es hier um knallharte finanzielle Interessen geht, frage ich mich ob das die alleinige Motivation für diesen Schritt ist. Skymark wird wohl im Überlebenskampf mit den beiden japanischen Platzhirschen kooperieren. Ob man hier durchs Hintertürchen Geschäfte wittert?

http://www.aero.de/news-20925/ANA-und-JAL-werfen-Skymark-Rettungsanker-zu.html

[grauwert]

Hm,

 

also wenn ich die Bilder richtig deute, gibt es zumindest einen Skymark-A380, der kein White-Tale ist/war.

 

D. h. da ist auch schon ganze Menge speziell für die Airline geplantes und angefertigtes Kabinen-Zeugs vorhanden und das vermutlich für alle sechs Flieger. Die Kabine lag kostenmäßig bei 30 % bis 40 % der Airframe-Kosten (also ohne Motoren), wenn ich mich da richtig erinnere.

 

Ich denke, Airbus sollte kulant sein. Aber allzu großerherzig geht angesichts der real aufgelaufenen Kosten nicht. Und Skymark hätte wissen müssen, was sie bezahlen können (und Airbus die Bonität entsprechend prüfen müssen). Mir drängt sich da ein bißchen das Bild eines Taxi-Unternehmers auf, der einfach mal ein paar Reisebusse für seine Flotte ordert.

 

g.

[FlyingT]

Bitte entschuldigt folgendes - es ist platt, es ist voller (nicht gelebter) Vorurteile und Stereotype und schlicht polemisches Ge-Bashe:

 

- Der Inder taucht nicht am vereinbarten Tag auf

- Der Chinese verarscht dich da Übervorteilen kulturell anerkannt ist

- und der Japaner kann nicht "nein" sagen, da er nur ein "hai" kennt

 

 

Jetzt also ernsthaft:

 

Der Umgang mit Japanern im geschäftlichen Bereich ist definitiv nicht mit dem mit Amerikanern, Europäern oder anderen Nationen zu vergleichen. 

Jeder Markt hat seine Eigenheiten. Und immer muss ich mich als "Verkäufer" auf die Eigenheiten des jeweiligen Landes einstellen und meinem Kunden entgegen kommen. Ignoriere ich die Gepflogenheiten meines Kunden werde ich keinen Stich landen. Dies sollte jeder wissen und beherzigen, der mit entscheidenden/einkaufenden Personen anderen Kulturen in Kontakt steht. 

 

Airbus buhlt nun schon seit Jahrzehnten um den japanischen Markt - erst seit kurzem mit kleinen Erfolgen versehen. 

Japan ist historisch wie wirtschaftlich (in der Avionik wie der Militärtechnik) sehr eng mit den USA verbandelt. 

In der japanischen Gesellschaft wie Wirtschaft ist Loyalität immer noch ein hoher Wert und kann mitunter monetäre Aspekte übertrumpfen. 

 

Wenn Airbus nun also gegen einen, nennen wir es "säumigen" Kunden, aus Japan ein öffentlich gemachtes Gerichtsverfahren anstrebt, dann muss es hinter den Kulissen schon sehr heftig zugegangen sein. Ohne Grund wird Airbus nicht sein "Gesicht" in Japan riskieren - was mit einer derartigen Klageeinreichung potentiell gegeben ist.

[MD-80]

 

Airbus buhlt nun schon seit Jahrzehnten um den japanischen Markt - erst seit kurzem mit kleinen Erfolgen versehen.

 

Riesige Erfolge hatte Airbus in Japan bislang nicht, aber wichtige Achtungserfolge. TDA/JAS und ANA wurden in kritischen Entscheidungen in den 1980ern und 1990ern Kunden von Airbus.

 

Auf die bisherigen Erfolge kann Airbus aufbauen. Es geht hier weniger um Skymark oder die A380. Der japanische Markt sollte für Airbus als ganzheitliches und komplexes System verstanden werden, wo viele westliche Denkweisen schlicht fremd sind und nicht passen. 

[Tommy1808]

Riesige Erfolge hatte Airbus in Japan bislang nicht, aber wichtige Achtungserfolge.

Ich würde sagen der Verkauf von 31 A350 plus 25 Optionen an JAL dürfte durchaus zu mehr als ein Achtungserfolg sein.

 

Wenn Airbus nun also gegen einen, nennen wir es "säumigen" Kunden, aus Japan ein öffentlich gemachtes Gerichtsverfahren anstrebt, dann muss es hinter den Kulissen schon sehr heftig zugegangen sein. Ohne Grund wird Airbus nicht sein "Gesicht" in Japan riskieren - was mit einer derartigen Klageeinreichung potentiell gegeben ist.

Eben, es hat ja auch lange genug gedauert. Mal eben ne Milliarde US$ in den Wind zu schreiben um das Gesicht zu wahren dürfte sich auch kaum mit dem Wunsch nach Entlastung bei der nächsten Vollversammlung in Einkleing bringen lassen. Das dürfte man bei Skymark wohl auch gewusst haben. Eventuell spekuliert man darauf das JAL oder ANA deshalb motivierter sind als Retter einzuspringen. Und mit nur 4 A380 in der Flotte ist da kein Staat zu machen.

 

Gruß

Thomas

[MD-80]

 

Ich würde sagen der Verkauf von 31 A350 plus 25 Optionen an JAL dürfte durchaus zu mehr als ein Achtungserfolg sein.

 

Selbstverständlich! Das war ein ganz großer Erfolg für Airbus.

[bueno vista]

... Skymark hätte wissen müssen, was sie bezahlen können ...

 

Man muss sich wirklich fragen, wie (un)realistisch man bei Skymark die Geschäftslage eingeschätzt hat. Noch im Juni 2011 hat man die Order von 4 auf 6 A380 aufgestockt.

[MD-80]

 

Man muss sich wirklich fragen, wie (un)realistisch man bei Skymark die Geschäftslage eingeschätzt hat. Noch im Juni 2011 hat man die Order von 4 auf 6 A380 aufgestockt.

 

Zumindest muss sich ja Skymark massiv verschätzt/überschätzt haben. Ich nehme an, dass der Einstieg diverser Niedrigpreisanbieter (Jetstar Japan, AirAsia Japan, Peach) dazu führte, dass Skymark ihr Streckennetz anpasste und die urprünglichen Pläne nicht mehr so fortgeführt werden konnte. Vielleicht haben sie sich auch zusätzlich noch übernommen. Immerhin wurden die ersten A330 eingeführt, gleichzeitig das Netz ab Narita deutlich reduziert. 2013 machten Skymark wohl fast jeden Monat operativ einen Verlust.

 

Für die A380 sehe ich spontan gar keinen Bedarf. Die für Japaner touristisch wichtigen Zielorte können mit der 737 und A330 bedient werden und dies erheblich flexibler anstelle mit der A380.

 

Die sicherlich vom Staat unterstützte Zusammenarbeit zwischen Skymark und JAL ermöglicht zudem eine gemeinsame Nutzung des Angebots ab Haneda und JAL kann durch Skymark bei den Marktanteilen in Haneda (grob) mit ANA nachziehen.

 

De Zusammenarbeit ist wohl offiziell auf fünf Jahre begrenzt, da durch dieses Konstrukt der Markt recht einseitig ist. Die Mehrheit der anderen "unabhängigen" Fluglinien ist ja auch indirekt oder direkt wieder an eine der großen japanischen Linien angebunden.

 

(Aktuell kann ich mir sehr gut vorstellen, dass die internationale, politische Situation auch Auswirkungen hat. Japanische Touristen sind sehr scheu und hauen aus Urlaubsorten ab, wo man auf zum Beispiel auf Busse schiesst oder Unruhe herrscht und verlassen dann nur ungern Japan. Mir sind japanische Verwandte bekannt, die zeitweise japanische Warnhinweise für Teile Ostdeutschlands als Grund nannten, nicht in diese Regionen zu investieren oder Besuche zu unternehmen, da man dort laut offizieller Erklärung "unerwünscht" sei. Umgekehrt hat es immerhin meine Mutter geschafft, dass der Landfrauenverein sie zu allen möglichen Unternehmungen mitnimmt. ;) )

 

Stimmt es, dass Airbus "per Fax" einseiig den Skymark-Vertrag gekündigt hat? Jedenfalls gibt es diverse Quellen, dass der CEO von Skymark zitiert wird, dass es keine Möglichkeit für Neuverhandlungen gab, sondern Skymark vor vollendeten Tatsachen gestellt wurde. 

 

Diese Informationen finde ich seltsam und kann mir spontan nicht vorstellen, dass Airbus per Fax einen A380-Vertrag aufkündigt.

[oldblueeyes]

Gute Analyse, was noch dazu fehlt ist die volkswirtschafltiche Sicht. In den letzten 3 Jahren wurde der Yen schrittweise abgewertet und im Verhältnis zum USD ist jetzt alles 50% teurer. Da kann eine gut berechnete Investition ins Wanken geraten.

 

Weiterhin müssen wir die japanische Denkweise verstehen. Die "Hilfe" der grossen zwei bedeutet auch, das die Nr.3 keine Eingriffe ins Prestige usw der anderen unternimmt. So ist die Tentative die A380 abzubestellen auch zu sehen. Aus der Sicht von Airbus bedeutet ein Bestehen auf die Erfüllung des Vertrages auch die Möglichkeit, durch eine "Kooperation" der Japaner die A380 eventuell in die Flotten der anderen 2 zu platzieren. Bei JAL und ANA fliegen auch um die 100 777 und hier und da würde man sich, auch wenn unfreiwillig, bei näherer Betrachtung auch die Möglichkeit ergeben die A380 einzusetzen.

[744pnf]

kann mir spontan nicht vorstellen, dass Airbus per Fax einen A380-Vertrag aufkündigt.

Es gibt mehr als genug Experten, die der Meinung sind, es hätte nie einen tragfähigen business case gegeben, um eine halbwegs erfolgversprechende A380-Ops bei Skymark auf die Beine zu stellen so ganz ohne Feedernetz oder Allianzzugehörigkeit auf einem bislang vollkommen unbekannten Markt (Langstrecke) mit einer Konfig, die sich noch kein anderer Betreiber zugetraut hat (ultra-low-density).

[bueno vista]

Immerhin hat es die Idee dafür bis in die Produktionshallen der A380 geschafft.

[MD-80]

 

...um eine halbwegs erfolgversprechende A380-Ops bei Skymark auf die Beine zu stellen so ganz ohne Feedernetz oder Allianzzugehörigkeit auf einem bislang vollkommen unbekannten Markt (Langstrecke) mit einer Konfig, die sich noch kein anderer Betreiber zugetraut hat (ultra-low-density).

 

Das kommt ja noch dazu.

 

 

Die "Hilfe" der grossen zwei bedeutet auch, das die Nr.3 keine Eingriffe ins Prestige usw der anderen unternimmt.

 

Sehr richtig. So werden (wieder) Märkte abgesteckt. Das ist sehr auffallend in japanischen Alltag. Es ist (wenn überhaupt) eher ein künstlicher Wettbewerb mit faktisch abgesprochenen Tarifen und Preisen usw.. Die Mehrheit ist aber zufrieden, da Preiserhöhungen sehr gemächlich erfolgen (also nicht jedes Jahr Fahrpreiserhöhungen und andere Dinge).

 

 

Bei JAL und ANA fliegen auch um die 100 777 und hier und da würde man sich, auch wenn unfreiwillig, bei näherer Betrachtung auch die Möglichkeit ergeben die A380 einzusetzen.

 

Auch wenn ich es persönlich für unwahrscheinlich halte, aber undenkbar ist ja nichts. Gerade in der Luftfahrt kam und kommt es immer wieder zu Entwicklungen, die man nicht erwartet hätte. 

 

 

...so ganz ohne Feedernetz oder Allianzzugehörigkeit auf einem bislang vollkommen unbekannten Markt (Langstrecke)

 

Hinter Skymark stand (?) ja ein Reiseunternehmen und ich nehme an, dass Skymark in den Markt einspringen wollte, den JAL im Zuge der drastischen Reduzierung ihrer 747-Flotte wegfallen ließ. Ich glaube, das Skymark große Touristengruppen im Visier hatten, die dann zu typischen japanischen Touristenzielen und eben zu ausgewählten Langstrecken fliegen sollten. Ganz abwägig war es ja nicht. Knappe 130 Millionen Einwohner. Verhältnismäßig geringe private Verschuldung. Sehr große Mittelschicht, trotz Rezession (Japan ist in einer Dauerrezession und gejammert wird auf hohem Niveau). Kleine Oberschicht, kleine Unterschicht, genug Volumen ab bestimmten Märkten, eine A380 gesund durch ein Komplettpaket zu füllen. Die überaus großzügig geplante Bestuhlung für die A380 als Touristentransporter verwunderte aber schon ziemlich. Ich glaube, dass Skymark u.a. eine Art Ersatzlösung für Harlequin Air, JALways usw. sein sollte, vielelict auch eine japanische Antwort auf die Tatsache, dass nahez alle Nachbarländer zu teilweise erheblich niedrigeren Kostenstrukturen ihre Dienste anbieten und Japan bis Anfang der 1990er tendenziell hochnäsig auf asiatische Nachbarn schaute, bis man merkte, dass selbst das Armenhaus Asiens (Südkorea) mittlerweile durch ihr tüchtiges Volk eine Wirtschaftskraft wurde, die viele europäische Staaten in den Schatten stellt. 

 

Ich glaube, dass die Misere bei Skymark Teil der tief verankerten, verkrusteten Strukturen in Japan aufzeigt, obwohl Skymark ja mit zu den Unternehmen gehörte, die nach der offiziellen "Deregulierung" (klingt witzig, wenn man dabei an Japan denkt!) geboren wurde (ich glaube 1998 oder so). Skymark war jahrelang defizitär, genauso wie es auch andere japanische Unternehmen waren. Regionale und politische Interessen prallten hier schlicht auf zu hohe Personalkostenstrukturen, nur kann man nicht nach westlichen Verständnis anpassen, da die Unternehmen und die Wirtschaft die wichtigste Säule im Sozialsystem Japans darstellen. 

 

Schaut man sich die explosionsartige Entwicklung des Luftverkehrs in Asien an, dann ist in Japan das Wachstum eher gering gewesen, da das Niveau schon ab den 1970ern recht hoch war, dann aber stagnierte bzw. nur noch systematisch erweitert und optimiert wurde, aber nicht forciert rasant expandiert. Das Transportsystem ist hervorragend, nur die Impulse für weiteres Wachstum kommt ja eher aus anderen asiatischen Ländern. Vergleiche mit Deutschland und Europa ziehe ich hier. Japan ist in Asien luftverkehrstechnisch ähnlich impulsarm wie Deutschland in Europa. Japan reagiert mit Öffnung ihrer Märkte für Niedrigpreisanbieter auch eher als Reaktion und nicht als Vorreiter. 

 

Das ist so, wie die Lufthansa um sich fuchtelt und bald jede Schneeflocke als neue LCC-Bedrohung sehen könnte. Air Asia ist ja nicht in Japan geboren, genauso wenig wie Ryanair oder easyJet in Deutschland. Ich glaube, dass Japan aus einer gesättigten Position gehandelt hat und nun anpassen muss. Da nehmen sich Japan und Deutschland sehr wenig. OK, mit "Billig" kann man Japaner nicht so locken, dies sollte man ihnen beibringen, aber "Geiz ist geil" würde verachtende Blicke erzeugen.

 

Nicht ganz vergessen, wurden zwischendurch noch ein paar Tausend Küstenkilometer durch Tsunamis verwüstet und Städte inklusive ihrer Bewohner  weggespült + die Atomkraft kurzfristig in Frage gestellt. Der horrende Schaden muss ja auch irgendwie verdaut werden und es war enorm. 

 

Was mich wundert und dies unabhängig davon, wie weit die Skymark A380 schon vor der Fertigstellung waren, ist die Tatsache, dass kein vorhandener oder alternativer Kunde zugeschnappt hat. Ich glaube, dass die Skymark-Geschichte weniger ein Thema wäre, wenn die A380 wie warme Semmel sowieso sofort von einer anderen Airline liebend gerne abgenommen worden wären.

 

Nun gibt es im Internet erste Spekulationen, was mit den von Transaero bestellten A380 passieren könnte. Transaero hat bekanntlich ein Problem in ihrem Marktumfeld und zunehmend dadurch das Problem, zu viele Flugzeuge einzusetzen, die nicht gesund ausgelastet sind. 

 

Es besteht ja die Gefahr, dass Transaero die A380 gar nicht so einsetzen kann, wie einst geplant wurde. Das wäre ja nicht nett, dass zusätzlich zu den Skymark A380 im worst case auch noch A380 dazu kommen, die eigentlich Transaero bekommen sollte. Sind da schon mehr relevante Informationen verfügbar, wie groß die Gefahr eines Ausfalls von Transaero als A380-Abnehmer ist?

 

 

[bueno vista]

Zu Transaero: Werteverfall des Rubels, wirtschaftliche Sanktionen für Im- und Export und starke Rezession im eigenen Markt sind keine guten Indikatoren.

[MD-80]

Das sehe ich auch so. Für Transaero ist doch die aktuelle Situation schon Gift. Teile ihres Flugbetriebs ist ja der Transport von russischen Touristen zu Warmwasserzielen und in Skigebiete, aber diese Märkte sind doch am Wegbrechen. Da stellt sich doch keine Airline A380 aufs Vorfeld. Ich rechne damit, das Transaero in den nächsten Wochen und Monaten ihren Flugbetrieb kapazitätsseitig deutlich nach unten anpassen müssen. Vielleicht werden auch so viele Kapazitäten weggenommen, dass dann der Markt erheblich weniger frequentiert mit der A380 bedient wird? Auf Frequenzen oder attraktive Flugzeiten kommt es ja nicht an.