Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[LHBoeingFan]

Dieser Artikel stellt den aktuellen Stand noch ausführlicher dar und zeichnet ein - aktuell - ziemlich düsteres Bild für den A350:

 

- die jüngste Etihad Stornierung reduziert den Backlog der -1000 auf 62

- keine neue Bestellung für die -1000 seit dem Re-Design vor ca. einem Jahr

- die -800 hat innerhalb des gleichen Zeitraums 22 Bestellungen verloren (wovon einige zu Gunsten der -900 umgewandelt wurden)

- der Backlog für die gesamte A350-Familie steht derzeit bei 548, und damit bei 26 weniger als vor einem Jahr.

 

Frei von jeder Häme und sonstigen negativen Attitüden, aber berauschend ist das nicht für ein Flugzeug, von dem Airbus sagt: "The A350-1000 is consistently more capable than the (Boeing) 777-300ER. It will cover the world with 25 percent less fuel burn" (Quelle) Scheint als sähen die Airlines das anders.

 

Ich würde es nicht so negativ sehen was neue Bestellungen angeht, dies Jahr ist Farnborough und auf der ILA hat Airbus inzwischen auch angefangen Bestellungen bekannt zu geben. Positiv denken, das wird schon, die Leute bei Airbus sind nicht auf dem Kopf gefallen und einige Bestellungen werden diese Jahr sicherlich noch kommen, auch für die -1000. Man wird sich von Boeing sicher nicht das Wasser abgraben lassen mit den geplanten 777-8 und 777-9.

[jet]

Also meine Gedanken dazu:

 

- Stornierungen und ein Schrumpfen der Auftragsbücher zwischen anfänglicher Bestellungsflut und Erstauslieferung plus Praxisdaten sind völlig normal. Airlines gehen pleite, entscheiden sich um, stornieren wegen Verspätungen, ändern ihre Strategie und/oder gewünschte Flotte usw....

Bei der 787 war es übrigens genau so. 2009 und 2010 wurden bekanntlich u.a. aufgrund der Verspätungen ziemlich viele Flieger abbestellt, sodass in der Zeit das Auftragsbuch netto um 63 Maschinen geschrumpft ist (wenn man Wikipedia glauben darf, ist sogar auch die bisherige Bestellbilanz für 2012 negativ). Alles ganz normal.

- Dass die -800 als geschrumpftes Modell die am schwächsten nachgefragte Variante wird, war von Anfang an klar (auch den Leuten bei Airbus), von daher verwundern auch nicht die wenigen Bestellungen. Abgesehen davon könnte das Wechseln auf die -900 teils vielleicht den Grund haben, dass diese früher verfügbar ist (?). Dennoch erwarte ich auch in Zukunft keine großen Bestellzahlen für die -800er.

- Zur -1000: Die soll erst in 5 Jahren (!) fliegen. Viele Airlines warten einfach noch mit Bestellungen, da einerseits noch Zeit ist und andererseits vielleicht noch abgewartet werden soll, wie die Daten zur 777X von Boeing ausfallen.

[jet]

Airbus will wie Boeing die A350 in mehreren Batches mit immer weiteren Verbesserungen produzieren, um die Verspätung in Grenzen zu halten:

http://www.aero.de/news-15729/Airbus-wird-...usliefern2.html

[HLX73G]

Airbus will wie Boeing die A350 in mehreren Batches mit immer weiteren Verbesserungen produzieren, um die Verspätung in Grenzen zu halten:

http://www.aero.de/news-15729/Airbus-wird-...usliefern2.html

 

Hier der Originalartikel.

Anders ausgedrückt: wie Boeing bei der 787 wird auch Airbus es beim A350 nicht schaffen, von Anfang an die angestrebten Leistungsdaten zu erreichen. Und so wird auch der A350 bestimmte Meilensteine (=Seriennummern) haben, die mit Gewichtsreduzierungen und damit Effizienzsteigerungen einhergehen. Airbus ist nur insofern cleverer, dass man von Anfang an transparenter ist als Boeing, und es bereits deutlich vorab kommuniziert. Und man vermeidet das Risiko weiterer Delays, indem man die letzten Entwicklungsschritte eben erst in den späteren Batches bringt. Ich weiß nur nicht, ob ich als Airline mit dem Wissen überhaupt einen A350 vor Seriennummer 17 (also dem Wechsel zu Batch 3) haben wollen würde. (Mal davon abgesehen: ich als Airline würde auch keine der ersten 50-60 787 haben wollen. Oder als Ottonormalverbraucher ein Auto aus dem ersten Produktionsjahr. Aber ich schweife ab...)

Bearbeitet 27. August 2012 von HLX73G

[Maxi-Air]

Hier der Originalartikel.

Anders ausgedrückt: wie Boeing bei der 787 wird auch Airbus es beim A350 nicht schaffen, von Anfang an die angestrebten Leistungsdaten zu erreichen. Und so wird auch der A350 bestimmte Meilensteine (=Seriennummern) haben, die mit Gewichtsreduzierungen und damit Effizienzsteigerungen einhergehen. Airbus ist nur insofern cleverer, dass man von Anfang an transparenter ist als Boeing, und es bereits deutlich vorab kommuniziert. Und man vermeidet das Risiko weiterer Delays, indem man die letzten Entwicklungsschritte eben erst in den späteren Batches bringt. Ich weiß nur nicht, ob ich als Airline mit dem Wissen überhaupt einen A350 vor Seriennummer 17 (also dem Wechsel zu Batch 3) haben wollen würde. (Mal davon abgesehen: ich als Airline würde auch keine der ersten 50-60 787 haben wollen. Oder als Ottonormalverbraucher ein Auto aus dem ersten Produktionsjahr. Aber ich schweife ab...)

Wobei ab Batch 2 (heißt das nicht Patch ? ), also ab MSN 5, da Beacon von der Mittelsektion auf die Vordersektion rutscht, OK OT, man ist aber mittlierweile soweit, dass man eigentlich nur noch Änderungen ab MSN 17 vornimmt!

[jet]

@ HLX73G:

Danke für den Link und 100% Zustimmung zu deinem Beitrag.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Wobei ab Batch 2 (heißt das nicht Patch ? )

 

:lol: Der war gut!

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

[744pnf]

wie Boeing bei der 787 wird auch Airbus es beim A350 nicht schaffen, von Anfang an die angestrebten Leistungsdaten zu erreichen.

 

Hast Du den verlinkten Artikel auch wirklich bis zu Ende gelesen? Auf Seite 3 wird Andreas Fehring mit der genau gegenteiligen Aussage zitiert. Man sagt zwar, dass es unterschiedliche Meinungen unter den Verantwortlichen gibt aber ich glaube kaum, dass wir als aussenstehende uns ein Urteil darüber erlauben können, wer jetzt Recht hat.

[HLX73G]

Man sagt zwar, dass es unterschiedliche Meinungen unter den Verantwortlichen gibt aber ich glaube kaum, dass wir als aussenstehende uns ein Urteil darüber erlauben können, wer jetzt Recht hat.

...und da es Airbus ist, gehen wir grundsätzlich erstmal von der "Unschuldsvermutung" aus, sprich dass bereits Flugzeug Nr. 1 alle Performance-Ziele erreicht. Nun gut, schau'n mer mal...

[bueno vista]

... ob ich als Airline mit dem Wissen überhaupt einen A350 vor Seriennummer 17 ... haben wollen würde ...

Ist nur eine Sache des Preises.

Bearbeitet 28. August 2012 von bueno vista

[BAVARIA]

A350 XWB Tragfläche für Strukturversuche bei IABG in Erding eingetroffen:

 

http://www.airportzentrale.de/a350-xwb-tra...etroffen/19183/

[HLX73G]

Hmmm, seitenlange Diskussionen über Regionalairlines aus Hinterposemuckel und über Check-in-Schalter-Kalkulationen am BER, aber über eines der wichtigesten europäischen Flugzeugprojekte betretenes Schweigen seit 2 Monaten. Und das, wo es gerade spannend wird. Naja wurscht.

 

Der A350 MSN001, also das erste fliegende Exemplar, ist "structurally complete" und sieht nun doch nicht mehr so schlimm aus, wie die ersten Bilder der Einzelkomponenten befürchten ließen. Auffällig finde ich die große Spurbreite des Hauptfahrwerks; ansonsten eben ein optisch relativ unspektakulärer, gefälliger Zweistrahler.

 

Airbus PM mit Bildern

[jet]

Auch hier danke für den Link!

Könnte dein Eindruck mit der großen Spurbreite auch eine Art optische Täuschung sein? Mir ist das nicht aufgefallen und wenn ich mir Bilder von der 787 anschaue, ist da das Fahrwerk quasi an der gleichen Stelle. Ich könnte mir vorstellen, dass der Eindruck vielleicht an den noch fehlenden Triebwerken liegen könnte?

[jared1966]

Kommt mir schlank und rank vor. Die Flügel sind extrem schmal, finde ich, kann aber an der Aufnahme liegen. Und das ganze Ding wirkt auch um Einiges größer als die 787.

[HLX73G]

Und das ganze Ding wirkt auch um Einiges größer als die 787.

Könnte daran liegen, dass er größer IST ;)

[Gaviota]

Der Prototyp ist eine lange Version A350-900 und keine kurze 787-8.

[Maxi-Air]

Was ich ja immer nicht so schön finde, ist die nach unten gezogene Schnauze, die Cockpitfensteranordnung und das extrem weit vorne befindliche Fahrwerk, der Rest sieht nicht schlecht aus, aber mit Triebwerken, den restlichen Teilen und Lack, wird der sicherlich noch weit besser aussehen ;)

[HLX73G]

Könnte dein Eindruck mit der großen Spurbreite auch eine Art optische Täuschung sein? Mir ist das nicht aufgefallen und wenn ich mir Bilder von der 787 anschaue, ist da das Fahrwerk quasi an der gleichen Stelle. Ich könnte mir vorstellen, dass der Eindruck vielleicht an den noch fehlenden Triebwerken liegen könnte?

Ich glaube wir meinen zwei verschiedene Dinge. Du beziehst dich wahrscheinlich auf den Abstand zwischen beiden Hauptfahrwerken. Ich meinte die Spurbreite jedes einzelnen Hauptfahrwerks (also Abstand innere zu äußere Räder). Und die kommt mir nach wie größer vor als bei den meisten anderen Flugzeugen. Spontan fällt mir die TU144 ein, die hatte das auch.

Ohne es genau zu wissen, würde ich mal vermuten, dass der Grund sein könnte/müsste, dass die Masse besser verteilt wird. Gerade in der -1000er Version stößt der A350 ja in Gewichtsregionen vor, in der andere Flugzeuge ein zusätzliches Fahrwerk haben. Hatte auch mal gelesen, dass Airbus beim A350 mit besonders hohen Reifendrücken arbeitet, um das Mehrgewicht eines weiteren Fahrwerkbeins (wie beim A340 oder der MD11) oder von sechsrädrigen Hauptfahrwerken zu sparen. Daher vermute ich mal, dass das relativ breit ausgelegte Hauptfahrwerk das gleiche Ziel hat. Wäre dann mal interessant zu sehen, wie das einfährt und ob es da noch einen besonderen Schwenkmechanismus gibt, um das relativ große Fahrwerk zu verstauen.

[744pnf]

Hatte auch mal gelesen, dass Airbus beim A350 mit besonders hohen Reifendrücken arbeitet, um das Mehrgewicht eines weiteren Fahrwerkbeins (wie beim A340 oder der MD11) oder von sechsrädrigen Hauptfahrwerken zu sparen. Daher vermute ich mal, dass das relativ breit ausgelegte Hauptfahrwerk das gleiche Ziel hat.

 

Nur zum richtigen Verständnis: das mittlere Fahrwerksbein beim A340-200 und -300 wäre strukturell gar nicht notwendig gewesen, sondern nur bei der -500 und -600 und von denen ist auch die A350-1000 gewichtsmässig noch einiges weg.

[HLX73G]

Nur zum richtigen Verständnis: das mittlere Fahrwerksbein beim A340-200 und -300 wäre strukturell gar nicht notwendig gewesen, sondern nur bei der -500 und -600 und von denen ist auch die A350-1000 gewichtsmässig noch einiges weg.

Sicher? Immerhin haben -500 und -600 ein vierrädriges mittleres Fahrwerksbein, während die -300 ein zweirädriges hat. Warum sollte die -300 unnötigerweise ein Fahrwerksbein mit sich herumschleppen, wenn man es an den Mustern, für die es eigentlich vorgesehen war, dann doch neu konstruiert?

[jet]

@ HLX73G: Tatsächlich, dann meinen wir beide zwei verschiedene Sachen. Danke für die Aufklärung!

[Schorse]

Hatte auch mal gelesen, dass Airbus beim A350 mit besonders hohen Reifendrücken arbeitet, um das Mehrgewicht eines weiteren Fahrwerkbeins (wie beim A340 oder der MD11) oder von sechsrädrigen Hauptfahrwerken zu sparen.

 

Hi, aber die -1000 bekommt ein 6er Hauptfahrwerk ala T7 B)

 

 

[bueno vista]

Hier könnte auch ein neuer Steuermechanismus der Bremsen dahinter stecken. Sieht man schön an dem 1. Bild, die innen liegenden hellgrauen kronenförmigen Module.

 

Die Montage der Segmente scheint ohne größere Schwierigkeiten geklappt haben. Ich erinnere mich da an die ersten Erfahrungen mit den Rumpfsegmenten der 787.

 

Und ja, sie sieht in der Tat sehr storchenbeinig aus.

[744pnf]

sie sieht in der Tat sehr storchenbeinig aus.

 

Das was Du als "storchenbeiniges" Aussehen bezeichnest kann aber auch an den noch fehlenden MLG-leg-fairings liegen. Lass die mal dransein, dann stimmen die Proportionen wahrscheinlich schon wieder eher als jetzt im halbfertig montierten Zustand.

Übrigens hatte HLX73G ja oben klargestellt, dass seine Bemerkung gerade darauf nicht, sondern auf die Spurbreite der einzelnen Bogeys abzielte. Allerdings war sein Vergleich auch nicht ganz hasenrein, da die Tu-144 ja eine Art Zwillingsreifen auf jeder Seite hatte (also insgesamt 16 MLG-Räder). Dass dabei ein üppigerer Spurstand rauskommt ist zwangsläufig.

[HLX73G]

Und ich hatte Recht :D

Das Hauptfahrwerk der -900 hat tatsächlich eine größere Spurbreite als üblich. Dieser Artikel geht zwar vor allem auf den Unterschied zwischen den vierrädrigen Fahrwerken der -800/900 und dem sechsrädrigen der -1000 ein, aber wenn man das dritte Bild im Artikel vergrößert, ist deutlich erkennbar, dass die Spurbreite des 900er Hauptfahrwerks größer ist als die des 800ers (und auch des 1000ers). (Hier der Direktlink zum Bild)