Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zum Airbus A350 XWB


afromme

Empfohlene Beiträge

Mit der neuen Bestellung von Alafco ( 12x A350 ),US Airways (22x A350)und den zu erwartenden Bestâtigungen Morgen von weiteren A350 ,dürfte das Programm die Geburtswehen hinter sich lassen.

Denn die Bemerkungen von Clark (bei aller Vorsicht..!!) zeigen auf eine Bestätigung wâhrend der Dubai Show.

Und auch Herr Hazy wird sich an die Panel's gewöhnen müssen!

In einem der vielen Berichte von heute (bin wegen der Anzahl an Berichten, die ich durchschauen müsste, zu faul, ihn zu suchen), hat Gallois auch gesagt, dass er sich in den nächsten Tagen/Wochen mit Udvar-Hazy treffen und mit ihm über die A350XWB sprechen will.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

In Paris dürfte nicht mit einer Bestätigung der alten A350-Bestellung von der TAP zu rechnen sein. Laut ATW ist vor allem das Größenwachstum der Maschine der Punkt, der genauer hinterfragt werden muss. Sie wollten ursprunglich acht A358 und vier A359 übernehmen.

 

Auch bei der GECAS rechne ich übrigens nicht mit einer kurzfristigen Bestellbestätigung - falscher Triebwerkshersteller.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

tach zusammen,

 

ich weiß gar nicht ob das neu ist, aber habs hier noch nicht gelesen

 

in video 12/26 hier http://www.airbus.com/en/myairbus/events/l...2007/index.html

sagt der COO Bregier:

 

"the aircraft definition is froozen"

 

Ja, die Definition, also was es können soll und welche Technik prinzipiell eingesetzt werden soll. Das ist ja auch sinnvoll, damit man nun peu à peu die weiteren Sachen einfrieren kann, bis hin zum vollständigen Design Freeze, der auch laut Airbus für Ende 2008 angesetzt ist.

Die Verwirrung über diese Begriffe stammt ja nicht zuletzt daher, dass einige Medien und andere versuchen den Eindruck zu erwecken als ob wichtige Fragen wie z.B. Prinzip der Rumpfkonstruktion, Materialwahl usw. noch nicht abschließend geklärt wären. Das ist aber wohl nicht der Fall (deshalb "definition is frozen"). Aber nur wenn ich grundlegende Eckpfeiler wie Rumpfmaterial, -architektur, -querschnitt, Pax-Kapazität usw. festgelegt habe, ist damit die genaue Konstruktion der von außen gesehen dritten Querrippe der Tragfläche noch lange nicht fertig.

Siehe auch 787 - die Definition des Flugzeugs lag schon lange fest, als man dann noch die Nase, das Seitenleitwerk und andere "Kleinigkeiten" geändert hat. Sowas kann aber nur geändert werden, solange die Konstruktion noch nicht vollständig eingefroren ist.

 

Was die A350 betrifft hoffe ich aus rein optischen Gründen, dass man die aktuelle Nasen- und Cockpitfensterform beibehält, sieht nämlich stylisch aus - mit der untersuchten A380-ähnlichen Cockpitfenstergestaltung (und angepasstern Nase) wird's am Ende sehr langweilig an den Flughäfen dieser Welt, da die A350 damit optisch näher an die 787 rückt. Wobei mir auch schon aufgefallen ist, dass das Heck der A350-Modelle, die bei den Pressekonferenzen herumstehen, schwer an ein Boeing-Heck erinnert, jetzt wo man erst später als z.B. bei der A330 beginnt, das Heck spitz zulaufen zu lassen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Hier ein ganz interessantes Stück aus dem Seattle PI.

John Leahy zu den Triebwerksoptionen für die A350, im Speziellen zu den Verhandlungen mit GE. Die sind während der Luftfahrtmesse wohl erst einmal abgebrochen worden (wie ich nach Leahys Kommentaren während der Pressekonferenzen - "habe bisher noch nie eine Bestellung wegen einem Mangel an Triebwerksoptionen verloren" - schon fast vermutet hatte)

An Selbstbewusstsein scheint es da auf beiden Seiten nicht zu mangeln, wenn man sich das so durchliest. :-)

 

Zitate:

"They do not want to compete with their own cash cow," Leahy said of GE.

[...]

"The frustration that Airbus has with GE right now," Leahy said, "is that GE seems to go to Seattle and say, 'Show us your airframe and tell us what you need in terms of an engine.' Then they come to Toulouse and say, 'Here's our engine and here's what we suggest you do to change your airframe to accommodate it to our engine.' I'm not sure that's the best sales tack and that's the problem we have right now."

[...]

"You don't design the engine for Boeing, come over to Toulouse and say, 'If you would just make your plane a little lighter, and change the range ... we could make it work with our engine. That isn't what we want. We want a new engine and that's what GE has to come to grips with building, just like Rolls-Royce did."

 

Leahy acknowledged it is always easier to sell an airplane if there is an engine choice for airlines. [...] When there is no choice of engines, the airline must complete the airframe and engine deals at the same time. And that can get complicated, Leahy said.

But Leahy added that he has never lost a deal because he could not offer the customer a choice of engines.

 

Edit: Inzwischen kann man das Aer Lingus-A350-Foto auch in echt bei Airbus sehen. Hier nämlich. Und da ist nach wie vor nix von neuer Nase zu sehen, die neue-Nase-Version einer Aer Lingus A350 war also eine Flight-Montage.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

  • 3 Wochen später...

Airbus hat ein paar neue Seiten zur A350XWB online gestellt.

Hier zu finden.

Nicht ganz uninteressant - da gibt's u.a. ein Video das mit "A350 XWB in customers' livery" betitelt ist.

Und dadrin findet sich u.a. sowas hier.

EKA350XWB.jpg (Screenshot von a.net-User Shamrock250.)

Außerdem kann man da eine A350 in Etihad-Farben sehen. Und eine in ILFC-Farben.

 

Ansonsten habe ich in den Videos ein bisschen den Eindruck als seien die Cockpitfenster als solche zwar unverändert, aber etwas nach oben gerutscht. Kann aber täuschen.

Hübscher Flügelschwung ansonsten :-)

 

Edit: Hier noch zwei Screenshots:

ilfc.JPG (Von a.net-Nutzer Autothrust)

EYA350XWB.jpg (Wiederum von Shamrock350)

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Der Flügelschwung hat aber nichts mit dem Flugzeugtyp zu tun sondern mit der normalen Durchbiegung im Reiseflug.

Jein - hat auch was mit der Konstruktion der Winglets zu tun. Die Kombination aus diesen Winglets mit relativ geringem Anstellwinkel und Reiseflug-Flügelschwung meinte ich.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Naja, auf die aktuellen Designer-Träume würde ich noch nicht so viel geben - bei der 787 kam es auch ganz anders als auf den PC-Werken und wie stark sich deren Flügel tatsächlich biegen werden , ist ja auch in ein paar Wochen zu sehen.

Eben. Auf dem Boden wurde die 787 m.W. bisher (d.h. in einer Computergrafik & vor Rollout) noch nicht gezeigt.

Im Gegensatz zur A350, die auf dem Boden durchaus ohne Wingflex gezeigt wird.

Siehe auf der oben verlinkten Seite das Video "...in Airbus Colors".

 

Zum Vergleich mal zwei aktuelle Modelle:

777-200 Wing flex

Nochmal.

A340-500

767-400

Und nicht zuletzt diese A340-600.

Wenn man das mal vergleicht, liegt der Hauptunterschied in der Durchbiegung bei der A350 an den Flügelenden und nicht zuletzt bei den Winglets, deren "blended" Design durch die Durchbiegung noch verstärkt erscheint.

 

Hier mal ein paar Screenshots aus dem Video von der Maschine am Boden, auf denen man ganz gut sehen kann, wie die Winglets geformt sind, während gleichzeitig zu sehen ist, dass die Flügelspitzen (ohne Winglets) schon ohne Durchbiegung etwa auf Höhe der Rumpfoberkante liegen:

A350ground01.jpgA350ground02.jpg

A350ground03.jpgA350ground04.jpg

 

Und hier zum Vergleich in der Luft:

A350air01.jpgA350air02.jpg

A350air03.jpg

 

Wirkt auf mich jetzt nicht sooo übertrieben...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Das Theater geht weiter -

ILFC-Chef Udvar-Hazy hat gegenüber der Süddeutschen gesagt, dass er weitere Nachbesserungen an der A350XWB erwartet. Der SPIEGEL berichtet drüber (klar), erwähnt aber nicht, was Udvar-Hazy konkret meint, wie groß die geforderten Änderungen sind, usw. Der Artikel ist auf Sueddeutsche.de kostenpflichtig, bzw. nur für Abonnenten zugänglich.

Forbes berichtet auch drüber, aber wiederum wird der Mann nur zitiert mit "Teams of engineers are still working together to see what else can be changed [...] Emirates and us are just the only ones who spoke up publicly [...] But many other airlines are unhappy with (Airbus's) plans, and are pushing Airbus to make changes." Was irgendwie alles und nichts heißen kann. Damit können größere Änderungen wie Barrel vs. Schalen ebenso gemeint sein wie im Verhältnis kleinere Änderungen z.B. an der Reichweite.

Bisschen Kontext übrigens an der Stelle: das ganze wurde während des 787-Rollouts gesagt.

 

Weiß nicht, was ich davon noch halten soll - auch die ILFC-Verantwortlichen widersprechen sich da (der Flottenchef war zufrieden, Udvar-Hazy mal ja, mal nein), und Tim Clark sowieso. Der hat in Paris gesagt "From what we have been given on performance and economics, irrespective of how it is produced, it looks like a good machine. I think it'll do the job." Bisher letztes mir bekanntes Statement von Clark zu dem Thema.

Mal hü, dann wieder hott. Wenn sich die Aussagen in so kurzer Folge ändern bzw. gar drehen, wäre ich als Hersteller auch langsam a) verwirrt, B) verärgert. Direkt sagen, was Sache ist, ist gut und sinnvoll, aber sowas bringt doch langsam niemandem mehr was.

 

Bisschen wundere ich mich ja schon...

a) Was will der Mann? Konkret, meine ich. Er wollte die alte A350 nicht, sondern eine komplett neue A350, die direkt als Familie ausgelegt ist, die auch die 777 mit angreift. Bekommt er. Auch sonst wird man ihn wohl durchaus zwischendurch gefragt haben, welche Features er denn gern hätte. Insofern - was will er denn genau? Selbst ILFC-COO Plueger hat in Paris inzwischen deutlich andere Töne angeschlagen.

B) Anfangs (bei der ersten A350) konnte ich das Gemeckere ja noch halbwegs verstehen, auch wenn es nicht ganz konsequent war, die Einstellung des Programms zu fordern während man selbst 16 Exemplare bestellt. Aber inzwischen? Mit konkreten Änderungsforderungen hält er sich ja augenscheinlich auch zunehmend zurück, es sieht also ein bisschen nach Meckern um des Meckerns Willen aus, und nach einem Bedürfnis, Soundbites für die Presse zu produzieren... am großen 787-Tag noch dazu. Fällt schwer, das noch ernst zu nehmen.

B) Was ich daraus lese, ist dass Airbus mit den (potenziellen) Kunden daran arbeitet, weitere Veränderungen vorzunehmen und das Design genauer auszuarbeiten und zu verbessern. Big Deal. Das ist in diesem Projektstadium Usus, nur dass da bisher nicht jedes Mal 'ne Meldung draus gemacht wurde. Wäre es was größeres (Barrels vs. Schalen z.B.) , hätte Udvar-Hazy sicher mehr dazu gesagt.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

kann mir mal bitte jemand in einem klar verständlichen deutschen satz ohne nebensatz aufzeigen, was das problem ist?

 

ich verstehe, dass kein hersteller im stillen kämmerchen ohne feedback von aussen ein flugzeug, plant, entwirft und produziert und dann versucht das fertige produkt an den man zu bringen. wäre ja blödsinn!

 

ebensolcher blödsinn ist es wohl aber auch, sämtliche halbwegs interessierten airlines an einen tisch zu rufen und alle ideen versuchen in einem flugzeug zu verwirklichen. es kann keine eierlegende wollmilchsau geben!

 

wieso kann man sich bei airbus scheinbar nicht auf einen weg einigen und klare ziele definieren, wo es hingehen soll? seit ich das erste mal A350 gehört oder gelesen habe, wird immer wieder dran "rumgedoktort" und keiner scheint den weg auch nur zu erahnen. wo ist das problem?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

kann mir mal bitte jemand in einem klar verständlichen deutschen satz ohne nebensatz aufzeigen, was das problem ist?

Vermutlich nein.

 

wieso kann man sich bei airbus scheinbar nicht auf einen weg einigen und klare ziele definieren, wo es hingehen soll? seit ich das erste mal A350 gehört oder gelesen habe, wird immer wieder dran "rumgedoktort" und keiner scheint den weg auch nur zu erahnen. wo ist das problem?

Udvar-Hazys Problem scheint aktuell eher zu sein, dass Airbus sich tatsächlich intern auf einen Weg geeinigt hat und eben nicht mehr alle zwei Monate seine neuesten Änderungswünsche in der Größenordnung "macht doch mal den Rumpf ganz anders" berücksichtigt.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Der Mann hat eindeutig ein Ego-Problem und kann es nicht verstehen,dass Airbus-Ingenieure anscheinend etwas mehr vom Flugzeug-bau verstehen als er.

Als Ungarn-Flüchtling in den USA ist er halt doch stark Amerika-vorbelastet....

Die Fluglinien die sich bisher für den A350 ausgesprochen haben,sind seiner Meinung nach also alle Voll-idioten???

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Die ILFC sitzt da aber irgendwie auch zwischen den Stühlen. Schließlich müssen die die Flugzeuge verleihen, die die Kunden wollen und sind vor allem ja noch stolz darauf, dass man eben alles bei denen bekommen kann. Nach der Dubai Air Show können wir uns dann auch mal mal über die EK unterhalten, die ja auch schon wesentlich ruhiger geworden ist.

 

Wer hat wohl das größere Problem? Airbus oder die Leasinggesellschaften, die die A350 nicht im Programm haben? Während man die Haltung der GECAS noch nachvollziehen kann (die verleihen nur Flieger mit den eigenen Triebwerken, wollen aber keine für die gesamte A350-Palette anbieten) sprechen im Augenblick doch die Verkäufe in Le Bourget gegen ILFC. Im Mai hat die Süddeutsche z.B. auch die Qatar als Kritiker angeführt. Ein Blick auf die News-Seiten der Airbus spricht da aber eine ganz andere Sprache. Leider ist noch nicht bekannt, welche Modelle die genau bei Boieng geordert haben, ich tippe jedoch auf die -8, da die, weil kleiner als die A350XWB, die Flotte nach unten abrundet.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Die ILFC sitzt da aber irgendwie auch zwischen den Stühlen. Schließlich müssen die die Flugzeuge verleihen, die die Kunden wollen und sind vor allem ja noch stolz darauf, dass man eben alles bei denen bekommen kann.

Und es ist auch klar, dass die gerne - wie auch alle anderen Airlines - mitreden möchten um ein Flugzeug zu bekommen, dass zu 100% auf deren Bedürfnisse zugeschnitten ist. Am Ende gibt's natürlich immer einen Kompromiss, denn sonst müsse jeder Hersteller für jeden Kunden jeweils ein komplett eigenes Flugzeug entwickeln :-)

Interessant aber manchmal auch, welche Zitate von Udvar-Hazy und anderen es auch in die Nicht-Fachmedien (SPIEGEL & Co.) schaffen. Die z.T. ebenfalls harsche Kritik an der 748i (die im Übrigen in vielen Fällen einen ähnlichen Hintergrund haben wird - der Versuch, möglichst viel Einfluss auf die Konstruktion zu nehmen um die eigenen Bedürfnisse durchzusetzen) fällt da gern ein bisschen unter den Tisch. :-)

 

Leider ist noch nicht bekannt, welche Modelle die genau bei Boeng geordert haben, ich tippe jedoch auf die -8, da die, weil kleiner als die A350XWB, die Flotte nach unten abrundet.

Die UFO-Order, die wohl von QR kam, lautet über 30 787-8.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

  • 2 Monate später...

Laut Flight hat Airbus inzwischen folgendes bestätigt:

 

* neue Nasenform, mit anders angeordnetem Fahrwerkschacht und anderer Form der Cockpitfenster (Teil-Begründung: aerodynamisch besser, bietet mehr Platz für Crew-Ruheplätze)

* Cockpitsektion wird aus Al-Li (statt einem Stück CFK) gebaut (Teil-Begründung: Erwägungen bzgl. Widerstandskraft bei Vogelschlag)

* Rahmen aus CFK (statt wie bisher geplant Metall), Querträger bleiben Metall, könnten aber nach weiteren Untersuchungen auch noch CFK werden (Teil-Begründung: Bedenken bzgl. Korrosion zwischen Al-Li und CFK; also eliminates some of the "perceived maintentnace programme inspection requirements" that resulted from the use of metallic frames.)

* keine Änderung am Plan, große Rumpf-Paneele statt "Fässer" zu nutzen.

* Design-Freeze weiterhin für Okt. 2008 vorgesehen, EIS der A350-900 Mitte 2013.

 

Ergänzend: Honeywell hat (wie auch hier schon unter den News berichtet) den ersten Vertrag über die Lieferung von technischer Ausstattung (u.a. APU) für die A350 bekommen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Flight zeigt heute das erste Airbus-Bild vom neuen A350-Cockpit.

Wesentlicher Unterschied (außer, dass man sehen kann, dass nun sechs statt vier Cockpitfenster eingesetzt werden): die Displays sind wesentlich größer als bisher und somit unterscheidet sich das Cockpit optisch durchaus vom A380-Cockpit, an das es angelehnt ist.

 

Laut einem weiteren Flight-Artikel wurden diese und auch die in meinem letzten Beitrag genannten Änderungen im Rahmen einer Kundenpräsentation zur A350XWB vorgestellt, bei der etwa 100 Vertreter bestehender wie potenzieller Kunden anwesend waren. Zu letzteren zählten Abgesandte u.a. von Air France, American Airlines, Delta Air Lines und Lufthansa. Ob AA und DL nun tatsächlich A350XWB bestellen, steht auf einem anderen Blatt, aber die auf a.net immer wieder fabulierten, kurz bevorstehenden Bestellungen von 100 und mehr 787 von den beiden stehen wohl auch nicht direkt an ;-)

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Laut Flight hat Airbus, nachdem man u.a. in Windtunneltests festgestellt hat, dass die A350 aerodynamisch effizienter wird als zunächst angenommen, die Schubanforderungen für die A350XWB-Triebwerke verringert.

 

Übersicht lt. Flight für RR Trent XWB-Triebwerke (in lbs):

 

A350-800: statt 75.000 nur 74.000 (minus 1.000) (658kN ges.)

A350-900: statt 87.000 nur 83.000 (minus 4.000) (740kN ges.)

A350-1000: statt 95.000 nur 92.000 (minus 3.000) (818kN ges.)

 

Edit: Klargestellt, dass Schub in lbs pro Triebwerk, Schub in kN pro Flugzeug gilt. :-)

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
×
×
  • Neu erstellen...