Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[AZ B777]

Hallo!

 

Hier was neues über A350XWB-1000

Quelle

 

 

Gruß

AZ B777

[Charliebravo]

Hier was neues über A350XWB-1000

Hm, die A351 kann weniger laden als die 773, da sie kleiner ist, kommt erst in ein paar Jahren und Airbus liegt noch über dem Zielgewicht. Was ist daran neu?

[herby44]

News zur Zulieferkette. Verbundstoffe für den A-350 XWB von Hexcel

 

mfg h

[herby44]

Interessante A-350 Übersicht - auch zu Konkurrenz-Modellen in dieser PDF-Datei:

[Mamluk]

Vielen Dank Herby-Klasse Presentation..

Wenn EADS die Mühle zum versprochenen Zeitpunkt wirklich liefern können,wird das ein absoluter Killer....

Trotz aller Insider-trading Probleme,glaube ich dass Airbus nicht so viel weiter zurück ist als Boeing in der Anwendung von Carbon-fiber Technologie.

Das Flugzeug wird - vom Ekonomischen - her besser als die 787.Bei Airbus hat man bei den Roll-outs wenigstens richtige Flugzeuge vor der Nase...und keine Potemkinschen Flugobjekte mit 500 verschiedenen Fasteners..

[Charliebravo]

Naja, die Präsentation ist laut Dateieigenschaften vom November 2006, die PDF wurde am 04.12.2006 erstellt.

 

Die darin enthaltenen Infos sind also mit Vorsicht zu genießen, denn seitdem ist schon eine Menge Wasser Elbe und Garonne heruntergeflossen. Aktuell gibt Airbus u.a. geringere Reichweitenprognosen ab und auch andere Dinge wie z.B. das dagestellte Cockpitdesign sind schon länger überholt. Auffällig fand ich zuerst den Bezug auf die alte Vertriebsprognose von 2006, ebenso die fehlende Ähnlichkeit mit letzten Computergraphiken vom Äußeren etc.

[herby44]

@Charliebravo

 

Pardon, aber genau auf diese Datei wurde in dem Bericht der Firma Hexcel am 30.5.2008 verwiesen. Darum ging ich automatisch von einer aktuellen Version aus.

 

mfg h

[afromme]

John Leahy spricht mit dem Seattle Post Intellegencer.

Leisetreter isser immer noch nicht :-)

 

"I think we learned that on the A380," he added. "It was a very painful tuition. We needed to have a slower ramp-up, better program management and better coordination of the supply chain. Boeing didn't learn those lessons from us, and so it's repeating the mistakes with the 787. We have been watching very carefully."[...]

"We thought [boeing's] ramp-up was way too ambitious," he said. "Our people said they would not be able to match that five years later on the A350, and it turned out that maybe we were right."

 

He said Airbus has built "cushions" into the A350 schedule to allow for the kinds of development and production issues that always crop up on new airplane programs.

 

"These programs are always going to be more complex than people think," he said. "It's always more difficult in reality than sitting around in meetings and deciding how fast things can get done."

[...]

Leahy said the first A350s will be delivered to customers in the summer of 2013. [...] "I think we will be right on time. I'm hoping even a bit early."

[...]"I'm even discovering that my A350-800 might be a bit small. Most of the airlines are pushing for bigger capacity." [...] "Airbus has an A350-1000 that absolutely kills the 777- 300ER," he said, "and they know it."

[Gast Jörgi]

John Leahy spricht mit dem Seattle Post Intellegencer.

Leisetreter isser immer noch nicht :-)

... um so charmanter klingen seine Reden ;-)

[Gast boeing380]

Interessant ist dabei besonders, daß er davon ausgeht, daß der A350-900 und die B787-9 ungefähr zum gleichen Zeitpunkt ausgeliefert werden.

 

Das hiesse für die B789 noch mehr Delay, als momentan bekannt.

[Charliebravo]

Das hiesse für die B789 noch mehr Delay, als momentan bekannt.

Hast Du dabei auch das Werberauschen rausgefiltert? Ich interpretiere da einfach hinein, dass für den Chefverkäufer "ca. vier bis fünf Jahre" ein etwa gleichweit in der Zukunft liegender Zeitraum ist, vor allem, wenn man das mit den "fünf Jahren Vorsprung" vergleicht, die andere für Boeing reklamieren.

[Gast boeing380]

@ CB

 

Ich glaube es ihm ja auch nicht.

 

Deshalb schrieb ich ja auch es "hiesse" noch mehr Delay für die B789.

 

 

Ich gehe von Anfang 2012 für die B789 aus und Mitte 2013 für den A350-900.

[Gast Jörgi]

Es fällt auf, die Rumpfbreite beider Modelle differenziert optisch übertrieben dargestellt oder ?

 

http://www.aero.de/Airbus_erhoeht_Abflugge...-Serie_6623.htm

 

Simulation der fertigen Testsektion (© Airbus S.A.S)

 

[Gast boeing380]

Airbus hat jetzt die Idee von A350XWB-Varianten für den "regionalen" Verkehr vorgestellt:

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/g...d.main/4023410/

[Gast boeing380]

Hier nochmal der passende Artikel zu den "Regionalvarianten" aus der Flightglobal:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...operations.html

[Charliebravo]

Hm, 30t weniger Gesamtgewicht ohne strukturelle Änderungen und nur ggf. gedrosselten Triebwerken -> weniger Zuladung auf kürzeren Langstrecken um 8-10h, also für Transatlantik wohl eher uninteressant, auch wenn die Zahlenbasis dazu noch eher dürftig ist.

 

Außerdem bleibt es ein Code 4E-Flugzeug und braucht damit wesentlich mehr Platz als eine A300, 767 oder 787-3 und ist damit auch für viele kürzere Strecken wohl eher uninteressant

[bueno vista]

...ein Code 4E-Flugzeug und braucht damit wesentlich mehr Platz

Worauf bezieht sich der Code, Platz am Boden oder bei der Staffelung?

[Charliebravo]

Der ICAO-"Aerodrome Reference Code" ist über benötigte Bahnlänge, Spannweite und Spurweite des Hauptfahrwerkes definiert:

[bueno vista]

@CB: Merci, man findet ihn hier ja doch noch den hilfsbereiten und freundlichen Forenuser. ;-)

[Gast Jörgi]

Ausgerechnet ein für Afrika zuständig stellvertretender Airbus-Verkaufschef,

Hadi Akoum, soll schlagzeilenwürdiges verkündet haben ?

http://www.aero.de/Airbus_bestaetigt_Zeitp...0_XWB__7239.htm

[Gast boeing380]

Die neuesten Airbus-Updates zum A350-Design:

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...xwb-design.html

[afromme]

Mal wieder Neuigkeiten zur A350-Konstruktion.

Und zur Abwechslung gibt es mal wieder Kritik an Konstruktions-Entscheidungen seitens Airbus - in diesem Fall durch einen Zulieferer, der ein anderes Material als das von Airbus gewählte für das bessere hält. Jedenfalls für die Flügelkonstruktion:

GKN, which manufactures composite wing spars for the A400M and A350 at its Isle of Wight facility, considers Cytec's 977-2 resin material to be "technically superior" and "easier to process" than Hexcel's M21E, which was selected on the A350.

 

Mein Problem ist nun, dass ich keinen Schimmer von den unterschiedlichen Eigenschaften der Materialien habe und generell davon ausgehe, dass die Abwägung keine einfache ist. Kann hier vielleicht jemand mehr zu den Vor-/Nachteilen der beiden genannten Verbundwerkstoffe sagen?

 

Interessant ist, dass das laut GKN bessere Material bei der A400M eingesetzt wird, d.h. ein Mangel an Erfahrung mit dem Material kann nicht der ausschlaggebende Punkt dafür gewesen sein, dass Airbus laut dem oben verlinkten Artikel 977-2 für die A350 gar nicht erst in Betracht gezogen hat.

[DM-STA]

Kein anderer Verbundwerkstoff, sondern nur ein anderes Epoxidharz, in das die Kohlenstofffasern eingearbeitet werden. GKN findet das vorgesehene Matrix-Material zu zäh und schwer formbar, die vorgeschlagene Alternative wäre flüssiger. Entscheidend sollte wohl sein, was am Ende nach der endgültigen Aushärtung herauskommt (Dichte, Schlagfestigkeit) - und darüber schweigt sich der Artikel aus.

 

Es tauchen immer wieder Indizien auf, dass noch ein paar Jahre an Grundlagenforschung fehlen, um ein verkehrstüchtiges Kunststoff-Flugzeug bauen zu können.

[afromme]

Kein anderer Verbundwerkstoff, sondern nur ein anderes Epoxidharz, in das die Kohlenstofffasern eingearbeitet werden. GKN findet das vorgesehene Matrix-Material zu zäh und schwer formbar, die vorgeschlagene Alternative wäre flüssiger. Entscheidend sollte wohl sein, was am Ende nach der endgültigen Aushärtung herauskommt (Dichte, Schlagfestigkeit) - und darüber schweigt sich der Artikel aus.

Vielleicht schlicht deshalb, weil es GNK ausschliesslich um die Verarbeitbarkeit ging, nicht um Bedenken bzgl. der Stabilität des Endergebnisses? Wäre die ein Problem, hätte man vermutlich hauptsächlich Bedenken diesbezüglich angemeldet.

Einfachere Verarbeitbarkeit ist aber gerade für Zulieferer kein läppischer Punkt, weil von ihr die nötigen Kosten für Produktionsanlagen und Personal(aufwand) abhängen...

 

Es tauchen immer wieder Indizien auf, dass noch ein paar Jahre an Grundlagenforschung fehlen, um ein verkehrstüchtiges Kunststoff-Flugzeug bauen zu können.

Diese Feststellung halte ich im Zusammenhang mit diesem Artikel für ein bisschen zu weit hergeholt.

Generell würde ich auch sagen - die Grundlagenforschung ist reichlich da, jetzt geht es bei 787 und A350 darum, auf Basis dieser Grundlagenforschung ein neues Feld zu erschliessen.

[DM-STA]

Das flüssigere Harz von Cytec steckt u.a. in den Tragflächen-Klappen der A340-500/600. Das Harz von Hexcel steckt u.a. in der A380 - dort noch mit Fasern von Toray - und ist ca. 20% leichter. In der A350XWB soll das Hexcel-Harz auch mit Fasern der selben Firma zum Einsatz kommen.

 

[Quellen sind .pdf-Dateien der Firmen mit gewohnt wenig Infos und vielen blumigen Worten]