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Aktuelles zum Airbus A350 XWB

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A350-800: statt 75.000 nur 74.000 (minus 1.000) (658kN)

A350-900: statt 87.000 nur 83.000 (minus 4.000) (740kN)

A350-1000: statt 95.000 nur 92.000 (minus 3.000) (818kN)

 

74000 lbs entsprechen 329,3kN.

 

Alles andere gehört ins Reich der Wunder.

 

;-)

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A350-800: statt 75.000 nur 74.000 (minus 1.000) (658kN)

A350-900: statt 87.000 nur 83.000 (minus 4.000) (740kN)

A350-1000: statt 95.000 nur 92.000 (minus 3.000) (818kN)

 

74000 lbs entsprechen 329,3kN.

 

Alles andere gehört ins Reich der Wunder.

 

;-)

 

ich tippe mal Schub in Pfund pro Triebwerk, Schub in KN pro FLugzeug ;-)

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Nach dem Cockpitbild hat FLight jetzt auch Fotos von einem Kabinen-Mockup (echt, nicht Computergrafik) der A350.

Sieht mir etwas... sehr holzklassig aus.

Aber wie Airbus sagt: the demonstrator is designed to enable customers to make direct comparisons with the 787, rather than to articulate cabin concepts as previous Airbus mock-ups have, says Robert Lange, head of aircraft interiors marketing. “It is designed to allow customers to come along with their tape-measures and understand exactly what they can fit in the XWB’s cabin.”

Die Fenster sehen jedenfalls hübsch groß aus.

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Könnte die Geschichte mit den Verbundwerkstoff-Spanten nur ein Verkaufsgag und weniger von den Nachteilen der elektrochemischen Spannungsreihen beeinflusst worden sein?

Flight berichtet von Metallstreifen, die dort eingelassen werden sollen.

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Könnte die Geschichte mit den Verbundwerkstoff-Spanten nur ein Verkaufsgag und weniger von den Nachteilen der elektrochemischen Spannungsreihen beeinflusst worden sein?

Flight berichtet von Metallstreifen, die dort eingelassen werden sollen.

Auch schon gesehen, ich würde aber tippen, dass Airbus das vorher gegeneinander abgewägt hat. Ist vermutlich auch tatsächlich etwas anderes, ob man Metallspanten mit CFK-Beschichtung oder CFK-Spanten mit Metallstreifen einsetzt. Könnte mir vorstellen, dass so Streifen schneller ausgetauscht werden können, sollten so korrodieren.

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Aviation Week hat einen Artikel zum aktuellen Fortschritt bei der A350-Konstruktion. (Dank an a.net-Nutzer Wsp.) Demnach beginnt man demnächst mit Windtunneltests der noch infrage kommenden Flügelformen. Diverse Dinge, u.a. die genaue Konfiguration der Steuerklappen, sollen erst Anfang nächstes Jahr (etwa bis Mai) festgelegt werden. Nach wie vor keine Neuigkeiten bzgl. Triebwerken. Rolls-Royce bleibt - vorerst - der einzige Lieferant. Der Wechsel zu einem CFK-Rahmen (statt Al-Li) ist laut dem A350-Chefkonstrukter gewichtsneutral, spart aber Wartungszeit, da Korrosionsinspektionen in diesem Bereich entfallen. Die Wahl für den/die Zulieferer der Fahrwerk- und Tanksysteme steht unmittelbar bevor.

In diesem a.net-Thread finden sich auch einige Grafiken aus der aktuellen Flight, auf denen die neue Nase zu sehen ist.

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Am Rande erwähnt - dieses frische und offizielle Airbus-Bild der A350 in Hawaiian-Farben zeigt nach wie vor die Nase, wie man sie kennt. Was nun die Frage aufwirft, inwiefern a) wie mehrfach berichtet tatsächlich A380-Elemente für die Nase übernommen werden und B) man das überhaupt sehen wird.

media_object_image_lowres_A350800_HAWAIIAN_Feb08_lr.jpg

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Naja, man will viele Elemente des A380-Cockpits verbauen. Doch wenn man 757 und 767 vergleicht, kommtman auch von außen auch nur schwer auf die Idee, dass die über weite Strecken ganz vorne identisch sind. Umgekehrt fällt nur wenigen auf, dass 767 und 777 da außen sehr große Gemeinsamkeiten haben. Auch würde ich weiterhin noch wenig auf die Arbeit der Werbeabteilung geben und warte lieber ab, wie ds fertige Produkt ausschaut. Noch ist zu viel im Wandel.

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Nebenbei,

Leahy habe bezüglich des A350 XWB angeblich gesagt:

 

„Wir haben die Lehren aus den A380-Verzögerungen gezogen, und auch aus dem 787“

Wieso "angeblich"?

Das Zitat scheint wörtlich aus einer Pressekonferenz zu stammen, die auch andernorts zitiert wurde. Und den grammatikalischen Fehler mit "Lehren [...] aus dem 787 [gezogen]" würde ich dem Artikelschreiber/Übersetzer anlasten :-)

Lehren genug gibt's ja auch zu ziehen aus den Verzögerungen bei A380 und 787...

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Achja - noch andere Neuigkeiten zur A350XWB:

Wie Flight berichtet, drängt P&W darauf, ein überarbeitetes GP7200 als zweite Triebwerksalternative für die A350 anzubieten.

Aus Sicht von P&W ergibt das Sinn - im Zivilmarkt steht man im Moment eher nicht so dolle da. Da könnte man in Zusammenarbeit mit GE das GP7200 an die A350 bringen, was wiederum dazu führen könnte, dass man bei späteren Bestellungen (A320/737-Nachfolge) leichter bei A350-mit-GP-Betreibern ins Gespräch kommt. Bisschen Geld könnte man vermutlich nebenbei auch noch verdienen.

Aber - das GP7200 ist ja auch wenn man's überarbeitet mindestens eine halbe Generation hinter dem Trent XWB. Deshalb weiss ich nicht, inwiefern dieser Zug auch für Airbus Sinn ergäbe, auch wenn man mit GE nach wie vor weit entfernt von einer Einigung zu sein scheint.

 

On the stalled discussions with GE, Airbus chief operating officer customers John Leahy says: "GE has to come up with the engine we need and not sit there and tell us we need to modify our aircraft."

 

GE says it may look again at developing a more powerful baseline GEnx derivative for the A350 after 787 flight testing begins and it obtains enough performance data to accurately predict how the engine would perform on the Airbus twinjet.

"We are very much in active conversation with Airbus," it adds.

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Die EA-Schine ist ja nichts wirklich neues.

 

Noch etwas weit hergeholt, aber Boeing könnte doch etwas zu einem kräftgerem GEnx beitragen, was dann doch noch eine Alternative für die A350 werden könnte, zumal die Luft bei der 777 doch langfristig dünner zu werden scheint.

 

Udvar-Hazy orakelt mal wieder ein wenig über die 787 rum und deutet auch an, dass die 787-10 mehr "Dampf" ;-) brauchen könnte als bisher geplant.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...lightblogg.html

 

Da sehe ich dann doch eine Möglichkeit, zumal GE eben doch eher in Zugzwang zu geraten schein scheint als Airbus.

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Die EA-Schine ist ja nichts wirklich neues.

Kein neuer Vorschlag, stimmt, hab aber lange nichts mehr davon gehört :-)

 

Da sehe ich dann doch eine Möglichkeit, zumal GE eben doch eher in Zugzwang zu geraten schein scheint als Airbus.

Würde ich derzeit ähnlich sehen, obwohl auch die 773ER noch eine Weile gut laufen wird.

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Vielleicht war das "angeblich" doch völlig richtig...

Habe gerade diese Meldung bei ATW gefunden. In der stehen folgende wörtliche Zitate:

 

"We have taken quite a few lessons from our own failures on the A380 [...] We are studying carefully the lessons we should take on the 787 [...] Obviously the supply chain is a concern. . . We are in very close contact with our suppliers, many of which supply both Airbus and Boeing."

 

Inhaltlich also genau das, was du gepostet hast - aber ATW sagt, dass Enders, nicht Leahy, das gesagt hat. :-)

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Hier (mit Dank an a.net-Nutzer Fanfan) ein Link zu einem Podcast mit Alan Pardoe, dem Marketingchef für A330/A340/A350.

 

Paar ganz interessante Detailinfos dadrin, u.a. zur Nasenfrage. Ihm zufolge wird die Nase weitestgehend so aussehen wie derzeit in allen offiziellen Bildern zu sehen. Die Änderungen daran sollen so minimal ausfallen, dass sie kaum bemerkbar sind.

 

Ansonsten - sind auf halbem Weg zwischen General Design Freeze (2007 erreicht) und Detailed Design Freeze (angesetzt für Q4 2008).

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Letzter Beitrag war zum Thema "neue Nase", also schliesse ich mal direkt dort an.

 

Auf Flightglobal.com gibt's heute ein von Emirates veröffentlichtes Bild, die die A350XWB mit neuer Nase zeigen.

 

Den eher wenig ansprechenden, an die A380-Nase angelehnten, Flight-eigenen Grafiken der A350 wird damit widersprochen.

 

Ich würde sogar so weit gehen zu sagen, dass ich die aktuelle Nase noch ein bisschen stylischer als die ursprüngliche Version finde, auch wenn der "coole Sonnenbrille"-Look nicht mehr ganz so ausgeprägt ist.

 

Mit zunehmendem Voranschreiten des Konstruktionsprozesses werden auch andere Details (Türen, Frachttüren, Flügelkasten, Winglets) besser herausgearbeitet.

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Sieht sehr gut aus! Ist das eine -800? Die -900 und -1000 sieht bestimmt noch besser aus...

Die Seitenansicht zeigt auf jeden Fall die -800 (steht dran :-) ).

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Auch wenn beim Fliegerstylen eher Aerodynamisches im Focus steht, fallen mir zwei Dinge auf:

 

- Der Übergang Nase / Rumpf sieht noch arg eckig aus, ist die Tür verbogen oder nur perspektivisch verzerrt?

- Die Fenster sind irgendwie eckiger - back to Concorde-Roots?

- was sind das für weisse Flecken auf den Türen hinter dem Fenster?

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Guest
- Der Übergang Nase / Rumpf sieht noch arg eckig aus, ist die Tür verbogen oder nur perspektivisch verzerrt?

 

Die Tür ist noch im schrägen Bereich des Rumpfes, in dieser Ansicht etwas verzerrt. Sicherlich wäre es schöner, den Übergang weicher zu gestalten aber die Hersteller wollen hier so schnell wie möglich auf den normalen Rumpfquerschnitt. Das ist einfach zu fertigen und bietet gleich in der 1. Reihe die volle Rumpfbreite.

 

- Die Fenster sind irgendwie eckiger - back to Concorde-Roots?

 

Doppelt in sich gebogene Fenster sind aufwendig Herzustellen, und vor allem teuer. Sehr teuer. Die einen (787) gönnen sich den Luxus fürs Design, die anderen nicht ....

Um trotzdem eine halbwegs vernünftige aerodynamische Form herstellen zu können verwendet man deswegen lieber mehr kleinere Fenster.

 

- was sind das für weisse Flecken auf den Türen hinter dem Fenster?

 

Die Türklinken ;-) Ne, keine Ahnung.

 

Grüße

Holger

 

P.S.: Am A350 sieht man sehr schön die Entwicklung von den Entwürfen der Designer (Papierflugzeug) hin zu einem tatsächlichen Flugzeug.

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