Lufthansa: Neue Langstreckenstrategie - Flüge aus der Region

[martin.stahl]

Sind nicht zB sämtliche Flüge der Air Transat aus Europa reine O&D Flüge? Da ist zB auch HAM dabei.

TSC hat doch kein Drehkreuz in Toronto, bietet keine Anschlussflüge an. Und in HAM/FRA/MUC erst recht nicht.

 

Wobei Air Transat ähnlich wie Condor und LTU eher eine Charterairline ist, die vor allem Urlauber nach und von Kanada transportiert. Die Preise sind ähnlich wie bei der Condor, den Sitzabstand in den Air Transat-Maschinen würde sich aber kein Geschäftsreisender antun wollen.

Daher passt der Air Transat-Vergleich nicht so gut.

 

Martin

[NoCRJ]

Zum Schluß noch eine letzte Idee: vielleicht werden die bisherigen drei Privat Air Maschinen (1xBBJ in MUC und 2xA319 in DUS) durch neue A330 und A340-600 ersetzen und die Flugzeuge auf die dezentralen Standorte verteilen-als Einstieg, so wie das in DUS bisher gut funktioniert hat.

 

Wie schön, dass Du die letzte Idee zum Schluss bringst ... ;-)

 

Nein, im Ernst: die Überlegung, Märkte mit BBJ bzw. A319CJ "aufzumachen" und dann auf A333/A340 auszuweiten, finde ich auch nicht abwägig.

[Nosig]

Die Privatair-Nummer ist/war nur ein luxuriöser Notnagel, um potenziellen Konkurrenten den Yield-Mix kaputt zu machen. Die Phase haben wir überwunden, die Konkurrenz ist trotzdem da. Und jetzt wächst sie richtig und ist immer schwerer wegzukriegen. LH braucht als Antwort deshalb etwas, das auch die Masse einbezieht. Es geht hier z.B. allein gegen zwei EK-Widebodies täglich in HAM.

[via_SIN]

welche sinnvollen Feederflüge gibt es denn nach DUS, HAM, STR? Mit sinnvoll meine ich solche, die bei kurzer Übergangszeit und ohne große geographische Knicke Transfer-Paxe via Deutschland nach Nordamerika lotsen könnten

Zumindest innerdeutsch gäbe es davon in jedem Falle bereits mehr als genug. Das wäre ja nur eine Umverteilung von nationalen Passagieren auf dem bestehenden Netz, das zwischen den deutschen Großstädten auch zeitlich schon dicht genug ist.

[MD11-MECH]

Was ist denn mit den DE Flugzeugen? Bis 2008 wird LH keine zusätzlichen Flugzeuge bekommen die sie auf den Strecken einsetzten können. Die Flieger die noch kommen, werden eher nach FRA und MUC gehen.

Airbus A300-600R sind eine Möglichkeit, die Condor-Maschinen die andere... Ich könnte mir die B763 durchaus bei Hansa vorstellen [...]

 

Daß sich LH bei der Konzern-Tochter Condor Flieger ausleiht sehe ich als keine wirkliche Alternative. Zu einem ist die B753 nicht wirklich langstreckentauglich (mit der B752 als ET bzw. WL wäre es noch machbar gewesen) und zum anderen fehlt in dieser die C-Class.

 

Die B763ER ist zwar auf Langstrecke ausgelegt und verfügt über Condor-eigene Comfort-Class (nicht zu verwechseln mit LH C-Class), aber die B763 werden sicherlich auch permanent eingesetzt und nicht am Boden stehen.

 

Die B763ER wäre der idealler Flieger für diese Destinationen. LH hatte schon B763 leihweise in ihrer Flotte: Mitte der Neunziger die D-ABUC von Condor als Tausch gegen die B744 D-ABTD sowie in 2003/04 zwei B763 (D-ABUV und -UW) von Lauda/AUA. Wurden die Lauda-Maschinen damals zur Beseitigung Kapazitätsengpässen ausgeliehen?

 

Was aber interessanter wäre: Kann uns vielleicht jemand hier netterweise die Umläufe der Condor B763-Flotte auflisten?

 

Die TD wurde nur in Condor Farben lackiert damit die LH Streckenrechte nach TPE bekommt.

 

Die Flieger wurden wegen Kapaeinpässen ausgeliehen, da alle A340-200 weg waren und auch alle B747-200, der Markt hatte sich schneller erholt als die Lufthansa gedacht hatte und nun die kleineren Strecken und später sogar MIA diese Flieger hat fliegen lassen.

 

Möchtest du Umläufe oder Destinationen der DE B-767?

Eigentlich alles was in der Karibik, Nord,und Südamerika liegt, Seychellen,Mombassa, Bangkok (meistens) und im Sommer auch ganz Europa. Allzweckwaffe ;-)

[MD11-MECH]

Die Privatair-Nummer ist/war nur ein luxuriöser Notnagel, um potenziellen Konkurrenten den Yield-Mix kaputt zu machen. Die Phase haben wir überwunden, die Konkurrenz ist trotzdem da. Und jetzt wächst sie richtig und ist immer schwerer wegzukriegen. LH braucht als Antwort deshalb etwas, das auch die Masse einbezieht. Es geht hier z.B. allein gegen zwei EK-Widebodies täglich in HAM.

 

Der Begriff Widebody ist ja bei EK klar.....die Fliegen unter 330-200 gar nichts......Ich saß mal bei der EK in der C-Class naja da brauchte sich die LH nicht verstecken. Am besten war aber das Interwiew das ein EK Vorstand im IFE gegeben hatte......(man stelle sich das nun in Indisch-Arabisch vor..)..... we don´t get any support from the Goverment, we have the same costs like other Airlines.....

 

Gelächter

[Il-62]

Möchtest du Umläufe oder Destinationen der DE B-767? Eigentlich alles was in der Karibik, Nord,und Südamerika liegt, Seychellen,Mombassa, Bangkok (meistens) und im Sommer auch ganz Europa. Allzweckwaffe ;-)

@MD11-MECH

vielen Dank für die prompte Beantwortung. Die Destinationen der DE D763 sind mir bekannt. Was mich interessieren würde, sind die Umläufe, aus denen man ersehen kann, wie die Flieger zeitlich eingesetzt werden. Dank schon mal vorab!

[Basilea]

Der Begriff Widebody ist ja bei EK klar.....die Fliegen unter 330-200 gar nichts......Ich saß mal bei der EK in der C-Class naja da brauchte sich die LH nicht verstecken. Am besten war aber das Interwiew das ein EK Vorstand im IFE gegeben hatte......(man stelle sich das nun in Indisch-Arabisch vor..)..... we don´t get any support from the Goverment, we have the same costs like other Airlines.....

 

Gelächter

 

Und ich gehöre zu denen die dann über deine (unbegründeten) Aussagen lachen... ...aber das haben wir ja hier schon in diversen Threads abgehandelt.

[CarstenS]

Guten Abend,

 

mit Sicherheit ist EK für LH ein Konkurrent, wenn nicht sogar ein sehr großer.

 

Trotzdem werde Verweise auf die EK Flugzeuge in HAM und damit verbundenen Forderungen, LH soll soch einfach auch Interkont ab HAM fliegen dadurch nicht richtiger. So einfach ist es nicht.

 

Von was lebt der EK Flug HAM-DXB? Zum einen von Passagieren mit Dubai als Ziel oder Ursprung und von Umsteigern, die via DXB in den Mittleren Osten/ Indien/ Südost-Asien und Ozeanien fliegen (ich wiederhole mich).

Das scheint zu reichen, um diese Flüge rentabel zu betreiben, bzw. EK ist gewillt, die Anlaufverluste zu tragen und diese Strecke langfristig zu entwickeln. Denn langfristig bietet sich da mit Sicherheit Potential.

 

Und jetzt zur entschiedenden Frage: Wie kann LH auf diese Konkurrenz reagieren und ebenfalls dieses Marktsegment beackern?

 

Also, was bietet EK dem potentiellem Passagier?

1) Er kann in HAM einsteigen und direkt nach DXB fliegen, das Ziel seiner Reise.

2) Er kann in HAM einsteigen und mit einmal Umsteigen in DXB die genannten Regionen Mittleren Osten/ Indien/ Südost-Asien und Ozeanien bequem erreichen.

Zu diesem Zweck bietet EK ab DXB zahlreiche zeitlich passende Anschlüsse in alle Richtungen der genannten Regionen an.

 

Mal abgesehen von den anderen Kriterien einer Flugauswahl der Bereiche Komfort etc, was kann die LH diesem Angebot entgegensetzen?

Unter 1) fallende Passagiere können ebenfalls mit einem Direktflug angesprochen werden. Allerdings ist das ja nur ein kleiner Teil der EK-Passagiere. Zu wenig um einen eigenen LH-Flug rentabel zu füllen.

Für die unter 2) fallenden Passagiere (welche den EK Flug HAM-DXB erst rentabel machen) bräuchte man einen Partner der am anderen Ende des Fluges (wo auch immer der endet), der diese Anschlüsse sicherstellt. Werfen wir einen Blick auf die Landkarte: LH ist mit SQ und TG verbandelt, wohnhaft in SIN und BKK. Als Zwischenstop leider nur für einen Teil der Passagiere, die von EK angesprochen werden, nutzbar: Aufgrund der geographischen Lage von SIN und BKK sind damit Reisen in den Mittleren Osten und Indien und auch China etwas umständlich. Diese Passagiere erreicht man damit nicht. Somit beschränkt sich ein LH (oder SQ bzw. TG) Flug ex HAM nach SIN oder BKK wieder nur auf einen kleinen Teil der von EK angesprochenen Passagiere. Und dieser kleine Teil ist nicht ausreichend, den Flug rentabel zu betreiben.

Was bleiben noch für Möglichkeiten?

 

Also fliegt LH alle wichtigen Ziele selber an.

Das wären in dem von EK beackerten Segment: mindestens ein Flughafen am persischem Golf, daneben Indien, Südost-Asien (min. BKK und SIN), und auch das südliche China (HKG). Deckt nicht alles ab, aber einen großen Teil. Man muss schon alle Ziele anfliegen, denn ein einzelner Flug zu nur einem der Ziele deckt nur einen kleinen Teil der potentiellen Reisenden ex HAM ab, die EK alle mit einem Flug bedient. Mit einem Ziel kann man EK nicht wirklich das Wasser abgraben.

Also sind einige Flüge notwendig. Um diese zu füllen, ist ein geeignetes Zubringernetz nötig, da keine Stadt in Deutschland genügend Potential aufweist, solche Flüge alleine zu füllen.

Also suchen wir uns einen Flughafen in Deutschland, an dem wir unser Drehkreuz einrichten. Denn in BER, STR und DUS stellt sich das gleiche Problem. Und deren Potential kann man zusammen mit dem von HAM bündeln.

 

Und oh Wunder, das hat die LH ja schon - in FRA sind alle Langstrecken versammelt, so dass man mit einem Umstiegen alle Ziele der genannten Regionen erreichen kann. Mit Ausnahme von Ozeanien. Da ist ein weiterer Stop (also 2) nötig.

 

Daneben kommen noch die anderen Faktoren wie Komfort, Preis, Frequenzen etc. zum Tragen. Hier braucht sich EK nun auch nicht zu verstecken.

 

Langfristig ist für die LH auch ein Partner in der Golfregion wichtig (QR) aber diese Partnerschaft ist noch etwas schwach.Auch bedingt durch die hauseignenen Probleme von QR (Größe und der Flughafen AUH).

 

Und die New York Verbindung von EK hat ebenfalls eine andere Basis als LH. Da es sich um eine Durchbindung von DXB mit vielen durchgehenden Passagieren handelt, sind viel weniger Einsteiger im HAM für EK notwendig. Mit diesen alleine kann die LH ebenfalls keinen Flug betreiben.

 

 

Und es ist nunmal so, dass LH (und die anderen Europäer) die etablierten Teilnehmer eines bestehenden Marktes sind. Also können diese erstmal nur Marktanteile verlieren oder bestenfalls halten, während der Neueinsteiger (EK) von Null kommen nur gewinnen kann.

 

Grüße, Carsten

[flieg wech]

Am besten war aber das Interwiew das ein EK Vorstand im IFE gegeben hatte......(man stelle sich das nun in Indisch-Arabisch vor..)..... we don´t get any support from the Goverment, we have the same costs like other Airlines.....

Gelächter

also, die Lufthansa als ehemaliger Staatscarrier ist sicherlich auch nicht gerade ein Unternehmen, dass in Entstehung und Bestand in vielen Jahrzehnten dem Ideal eines privat organisierten Unternehmen entsprach. Von daher sind Hinweise auf andere Carrier im Hinblick auf staatliche Beihilfen deplatziert.

[Lev]

Bangkok ist der Renner ab HAM, es fliegen sogar mehr ab HAM nach BKK als von Berlin.

 

Bangkok wäre ein SEHR GUTES Ziel für LH in Asien.

 

Hamburg - Duzbai wöre nicht sehr sinvoll.

 

Ich habe mal eine Auflistung gesehen wo die einzelnen Pax die auf dem HAM-DXB Flug fliegen so weiter hinfliegen.

 

Es waren nur 25 oder so mit dem Endziel Dubai. Alleine über 30 gigen nach BKK. [Auch viel in Ozeanien].

[Mamluk]

Gute Analyse ,Carsten -dem nicht's hinzuzufügen..

Und es wird eindeutig dahin hinauslaufen, dass die LH durch Zukäufe wachsen wird...

[blackbox]

aha, nun verlagert sich das Thema in Richtung Asien...sehr gut.

 

Ich hatte mal Destatis gecheckt und war überraschenderweise auf über 40 Paxe pro Tag gekommen, die von HAM (bzw. Norddtld) nach Melbourne (AUS) gebucht hatten. Dazu rd. 15-25 (aus meiner Erinnerung) nach Sydney, bzw. "Rest"-Australien. Kann aber sein, dass dies Winterzahlen waren...

 

nochmal zurück zu den USA:

Da mit dem Beginn des Liberalisierungsabkommens zwischen den USA und der EU wird der Wettbewerb ja sowieso nächstem Frühjahr deutlich zunehmen.

Wenn ichs richtig behalten hab, darf jede US Airline von jedem US-Flugplatz zu jedem Flughafen der EU fliegen. Für die EU-Airlines gilt dasselbe. Southwest könnte dann theoretisch von Newark nach Paderborn fliegen.

 

In Asien sieht das doch noch reichlich bürokratischer aus. Da ist vieles fest geregelt, von der Sitzkapazität bis zur Zahl der angeflogenen Flughäfen. So einfach mal einen LH Airbus zusätzlich nach Bangkok oder Schanghai schicken ist so einfach nicht. So müsste meist auch eine Airline aus dem anderen Land dieselben erweiterten Rechte für Deutschland bekommen.

 

Mich würde mal interessieren wie diese Abkommen wirklich en détail aussehen. Staatskundler mit Fachrichtung im Luftfahrtrecht bitte nach vorn...

[707]

(...)sowie in 2003/04 zwei B763 (D-ABUV und -UW) von Lauda/AUA. Wurden die Lauda-Maschinen damals zur Beseitigung Kapazitätsengpässen ausgeliehen?

Diese beiden B763, die fünf ex-SR/SN A332 und die beiden ex-SN A343 dienten der Überbrückung von Engpässen zwischen der Ausflottung der A342 und der Auslieferung der A333.

 

Was aber interessanter wäre: Kann uns vielleicht jemand hier netterweise die Umläufe der Condor B763-Flotte auflisten?

Die fliegen alle ab FRA in die Sonne bzw. auch auch mal in W-Umläufen zu anderen deutschen Flughäfen. ;)

[STR4you!]

Was STR angeht würden für mich eigentlich nur die folgenden drei Ziele Sinn machen:

 

JFK/EWR -> zwar kein Star-Alliance-Hub, aber sicherlich das Ziel mit dem größten O&D-Traffic, hier könnte/sollte man CO oder DL zuvor kommen!

 

ORD -> großer Star-Alliance-Hub und optimale Lage für Ziele im Norden der USA, Canada und der Westküste der USA

 

BKK oder SIN -> beides Star-Alliance-Hubs, wäre ideal für Ziele in Fernost und Australien, auch optimal, um EK mit dem Dubai-Hub, welcher weitgehend die gleichen Ziele bedienen würde, zuvorzukommen

 

Ggf. würden vielleicht noch IAD, PHL oder YYZ in Frage kommen, aber für mehr/andere Ziele sehe ich ab STR keinen Markt.

[DM-STA]

@blackbox (Verkehrsrechte USA und Asien)

 

Für Amerikaner ändert sich nicht so viel, weil sie schon heute mit knapp 90 Staaten Open-Sky-Abkommen haben, so auch mit Deutschland. Southwest darf also schon lange nach Paderborn, Dakkar oder Busan.

 

© GNU public license

 

Neu: alle EU-Gesellschaften dürfen von JEDEM Flughafen des ECAA-Raumes (einschließlich Balkan, EFTA und Kronbesitze - siehe Karte) Passagiere in die USA fliegen und (mit amerikanischen Zusteigern) weiter in Drittländer. Da deren Vorschriften so etwas aber meistens ausschließen, geht das im wesentlichen nur nach Neuseeland, Chile und Singapur. Oder in Gegenrichtung: ORY-SIN-AKL-SCL-MIA-GVA mit Ryanair wäre (sehr theoretisch) möglich.

 

Freiflugabkommen mit Malaysia und Australien kündigt die EU auch schon an, Jetstar und Air Asia wollen ja auf dieser Basis operieren:

 

KLICK-LINK

[L49]

@Ahoberg

 

(Nicht-)Ausbau des Frankfurter Flughafens und Dezentralisierung des Langstreckenangebots gehören zusammen. Die Ankündigung der LH, vermehrt Langstreckenflüge von anderen Flughäfen als MUC und FRA anzubeiten, ist ein Signal, dass der Ausbau auf der Kippe steht.

Birger

Diese These scheint mir nicht besonders schlüssig. Es werden zukünftig deutlich mehr interkontinentale Ziele ab "Flughäfen in der 2. Reihe" angeboten werden, das sind dann Flüge zu aufkommensstarken Destinationen mit Drehkreuzfunktion wie z.B. EWR, das seit einiger Zeit ab CGN bedient wird. Da stimmst du sicherlich zu.

 

Und jetzt versetze dich gedanklich einfach mal in die USA und blicke nach Europa. Auch dort gibt es "Flughäfen in der 2. Reihe", die bisher keine Nonstop-Strecken nach Europa haben. Jetzt überlege dir, zu welchem europäischen Festlandsflughafen man von dort aus unter dem Tenor "Dezentralisierung des Langstreckenangebots" die erste Interkontinentalverbindung einrichten würde. FRA ist da sicher nicht ganz chancenlos, als Ziel ausgewählt zu werden.

 

Die Zukunft von FRA sehe ich daher weniger im 10. täglichen Flug nach New York, sondern vielmehr als einem der wenigen Flughäfen Europas, der in der Lage ist, hinreichend Nachfrage an Lokalpassagieren und Umsteigern für einen Flug z. B. nach Baltimore zu generieren. Und es gibt viele solcher "Baltimores" - in allen Kontinenten. Dezentralisierung des Langstreckenangebotes und Ausbau in FRA sind daher durchaus Dinge, die zueinander passen.

[Mamluk]

Auch der Flughafen NUE bemüht sich...

 

http://www.nn-online.de/artikel.asp?art=656371&kat=10

[L49]

Gute Analyse ,Carsten ...

 

Dem stimme ich auch zu. Bis auf eine Kleinigkeit.

 

Gute Analyse ,Carsten -dem nicht's hinzuzufügen..

 

Ich denke schon. Die Schlussfolgerung aus der Analyse, für einen Flug ab HAM (da könnte genausogut STR, DUS oder TXL stehen) zu einem der asiatischen STAR-Drehkreuze gäbe es nicht hinreichend Aufkommen, weil zu einem Teil der Destinationen, zu denen in DXB umgestiegen werden kann, so ein Angebot mit Umstieg in SIN oder BKK nicht konkurrenzfähig wäre, stimme ich - nach einem Blick in destatis.de - nicht zu. Da bleibt noch einiges übrig.

[NoCRJ]

Ich bin und bleibe verhalten, was die wirtschaftliche Tragfähigkeit von LH-Interkont-Flügen ab den Regionen angeht. Nur ein paar Gedanken dazu:

 

1. Was sich für andere Gesellschaften wie CO und EK rechnet, muss sich noch lange nicht für LH rechnen. Zugang zu einem grossen Heimat- bzw. Umsteigermarkt in EWR wie bei CO oder andere wirtschaftliche Zwänge wie bei EK sind nun einmal eben diesen Gesellschaften eigen und lassen sich nicht einfach auf LH übertragen. Daher gilt für eine CO nicht die selbe Logik für eine Verbindung HAM-NYC wie für LH. Das wurde weiter oben ja auch schon geschildert.

 

2. KEIN - in Worten: null - einziger Ballungsraum in Deutschland ist als O&D-Markt groß genug, um ein größeres Angebot an Langstrecken zu rechtfertigen. Es gibt zwar viele deutsche Ballungsgebiete, die relativ auch wichtiger sind als Sekundärzentren in anderen Ländern, aber jedes für sich ist dann eben doch klein bzw. ökonomisch schwach.

 

Ein plakatives Beispiel: im Grossraum Paris leben so viele Menschen wie in Berlin, Hamburg, München und Frankfurt zusammen (bitte jetzt nicht mit kleinkarierten Gegenrechnungen kommen...). Das heisst, dass es für den dortigen Heimat-Carrier Air France kaum Notwendigkeit gibt, sich die potenziellen Kunden an allen möglichen anderen Stellen des Landes zusammen zu suchen. Sie sind alle "vor Ort", ein Reisender aus Versailles kann problemlos nach CDG. In Deutschland ist das anders: die geographischen Entfernungen zwischen den Ballungsgebieten sind so gross, dass ein Reisender aus Berlin nun einmal nicht einfach nach FRA kann, sondern das eine richtige "Anreise" darstellt. Für LH zwingt sich also die Logik des Hub-and-Spoke auf: die einzelnen Ballungsgebiete sind zu klein (einige von ihnen gerade einmal soviel wie ein Pariser Vorort, um beim Beispiel zu bleiben) um eigene Interkont-Verbindungen zu rechtfertigen, andererseits muss der Hub gefüttert werden. Also Feeder-Flüge.

 

Nun ist es ja nicht so, dass auf einmal die Nachfrage in den nicht-Hub-Ballungszentren nach Langstreckenflügen derart explodiert ist, dass man auf einmal lauter LAngstreckenflüge braucht. Denn: noch immer sind diese Ballungsgebiete nicht mehr als ein Pariser Vorort. Also wird sich ein Angebot auch hier nur tragen, wenn es entsprechend gefüttert werden kann.

 

Daher also meine Frage in die Runde und an LH: welche "Begleitmassnahmen" im Sinne von Zubringerflügen plant man, um Widebodies zu füllen? Wobei man nicht vergessen sollte, dass mit Zubringerverbindungen typischweise weniger Geld verdient wird als mit O&D. Oder bleibt man bei kleinen Maschinen, um High Yield-Paxe zu befördern, die Masse wird weiter über FRA und MUC gelotst? Oder ist man der Ansicht, dass das O&D-Aufkommen auf einmal so gross geworden ist, dass eigene A330/A340-Flüge ab den Regionen sich wirtschaftlich tragen?

 

Nochmal: LH überlegt sich ja meistens schon ganz gut, was sie tun. Und auf die weiter oben geschimpften kleinkarierten Yield Manager kann man zwar sauer sein, da durch sie keine Widebodies über dem eigenen Provinz-Schrebergarten einfliegen - aber das Netzwerkmanagement der LH ist dann eben doch so gut, dass die Firma damit profitabel ist.

[Short Landing]

Wenn man die Intercontinentalverbindungen im europäischen Raum anschaut, ging und geht das niemals längerfristig gut. Man kann es für wenige Jahre riskieren, nur dauerhaft werden sich diese Verbindungen nicht rechnen, weder in Hamburg noch Stuttgart oder Düsseldorf.

 

Jede wirtschaftliche Schwäche oder andere Störfaktoren rationalisiert zunächst diese Verbindungen wieder weg. Dann möchte ich nicht das Gejammere der Düsseldorfer, Hamburger usw. hier ertragen.

 

Also bleibt mal bitte auf dem Teppich und rechnet nicht zuviel aus, was die Lufthansa hier alles aus den Nichthubs bedienen könnte. Bedenkt das dadurch insgesamt die Flugpreise steigen werden, weil die Kosten für LH für diese neuen Verbindungen sehr hoch sind. Zu verschenken hat eine Lufthansa nichts, aber rein gar nichts. Man will hier sich nur Konkurrenz aus dem Inland und Ausland vom Leibe halten. Durchhaltvermögen ist ja heutzutage kaum mehr vorhanden bei den Airlines. Genau auf dies spekuliert eine Lufthansa hierbei meiner Meinung nach.

[Mamluk]

Das ist aber genau die Strategie ,welche Boeing beim Marketing der 787 betreibt....

Man rechnet sich aus, dass es mehr de-zentrale Direkt-flüge vorbei an den Hubs geben wird.Und der vorläufige Verkaufs-erfolg gibt ihnen nicht unrecht.

[L49]

Ich bin und bleibe verhalten, was die wirtschaftliche Tragfähigkeit von LH-Interkont-Flügen ab den Regionen angeht. [...]

 

Nun ist es ja nicht so, dass auf einmal die Nachfrage in den nicht-Hub-Ballungszentren nach Langstreckenflügen derart explodiert ist, dass man auf einmal lauter LAngstreckenflüge braucht. Denn: noch immer sind diese Ballungsgebiete nicht mehr als ein Pariser Vorort. Also wird sich ein Angebot auch hier nur tragen, wenn es entsprechend gefüttert werden kann.

Hier liegt m.E. ein Denkfehler deinerseits vor. Diese Argumentation wäre richtig, wenn es um einen einzurichtenden LH-Flug von HAM nach DXB ginge, was jedoch nicht so ist. Vielmehr entnehme ich dieser Diskussion, dass bzgl. der anzusteuernden Ziele weitgehend Einigkeit darüber herrscht, dass hier vor allem STAR-Hubs interessant sind. Das Vorbild für die LH ist hier NW, die Hartford neuerdings mit Amsterdam verbinden.

Daher also meine Frage in die Runde und an LH: welche "Begleitmassnahmen" im Sinne von Zubringerflügen plant man, um Widebodies zu füllen?

 

In diesem Sinne, behaupte ich, keine. Prioritär scheint mir eher die flugplanspezifische und tarifliche Abstimmung mit den Allianzpartner an seinem jeweiligen Drehkreuz. Wenn dann noch Freiheitsgrade bzgl. der zeitlichen Positionierung solcher Flüge existieren, nimmt man die handvoll (oder vielleicht auch ein Dutzend) sich mit dem bestehenden, oder nur leicht modifizierten Flugplan ergebenden ergebenden Umsteigeverbindungen auf dem deutschen Flughafen gerne mit und unterstützt das, in dem solche Routings (willkürliches Beispiel PRG - HAM - ORD) mit den für PRG - FRA/MUC - ORD anwendbaren Tarifen ebenfalls möglich sind. Der Focus der ganzen Veranstaltung liegt ja nicht darin, Transfer-Paxe von FRA oder MUC, die mit den bereits bestehenden Verbindungen der Allianz bestens bedient sind, von dort abzuziehen, als vielmehr möglichst vielen "fremdgehenden" Paxen neu eine STAR-Alternative zu bieten, auf der weniger oder zumindest gleichviel umgestiegen werden muss wie derzeit bei der Konkurrenz.

[L49]

Bedenkt das dadurch insgesamt die Flugpreise steigen werden, weil die Kosten für LH für diese neuen Verbindungen sehr hoch sind. Zu verschenken hat eine Lufthansa nichts, aber rein gar nichts.

Könntest du mal ausführen, welche "sehr hohen" Kosten, vor allem im Vergleich zu Etablierung eines solchen Angebotes alternativ ab FRA oder MUC entstehen?

[Short Landing]

Beispielsweise höhere Wartungs- und Crewkosten, nachdem Langstreckencrews der Lufthansa nur die Standort FRA und MUC haben.

Dies war auch der Hauptnachteil in den ersten Jahren des Hubs MUC gegenüber FRA von der Kostenseite.

 

Dann muß die Strecke neu beworben werden und anfangs werden viele günstige Tickets auf den Markt gebracht, was den Yield mindert.