Aktuelles zu Austrian Airlines

[Flopi04]

A220 währen doch perfekt für Austrian? Mit diesen könnte man die 17 E195 perfekt ersetzen. 

[d@ni!3l]

Wenn du im Sommer mit nem 320 mehr verdienst als du im Winter verlierst (jeweils vs E95) geht es auf. Musst "nur" die richtigen Routen finden. 

 

 

Zumal nicht mal klar ist, ob man die 1:1 nach Anzahl ersetzt oder nach Sitzen.

 

Dann ersetzt man die 17x E95 nämlich durch 11x 320. Macht die Aufgabe schon mal etwas weniger schwer. Oder ggf auch noch weniger mit entsprechend mehr 223 Wetleases, die man nur im Sommer beauftragt (wie bspw EW). So stellt man auch Saisonalität her.

Bearbeitet Mittwoch um 19:54 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Funktioniert genauso wenig wie bei Lufthansa und aus einer aktuellen positiven Bilanz wird schnell eine negative Bilanz. 

[d@ni!3l]

Ja, AUA hat der Wechsel von bspw vielen Q400 auf mehr 320 echt geschadet. Auf einmal verdient man Geld. Bah  

 

Lufthansa hat bestimmt viele Probleme. Zu wenig Regiojets sind keins davon. 

 

Man darf nicht vergessen: Der Bedarf an Business Routes, die kleines Gerät und hohe Frequenzen brauchen, sinkt europaweit. Leisure nimmt zu. Und Leisure ist das 320 Metier, nicht E95

Bearbeitet Mittwoch um 20:02 von d@ni!3l

[VIEGolf]

vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dann ersetzt man die 17x E95 nämlich durch 11x 320.

Die Zahl die ich gehört habe waren 12x 320 für eben die 17x E95. 

Dann hat man am Papier sogar noch ein Wachstum. 

Viel mehr Wet-Lease geht zur Zeit gar nicht weil das im Kollektivvertrag geregelt wird. 

Bearbeitet Mittwoch um 20:24 von VIEGolf

[Koelli]

vor 1 Stunde schrieb VIEGolf:

Die E95 sollen wohl früher als später weggehen. Der Ersatz soll kein neuer Regiojet sein sonder A320. Die Kurz und Mittelstreckenflotte soll dann nur mehr aus A320/321 bestehen.  😅

Aber es gibt doch Strecken wie zum Beispiel Wien - Graz, auf der bisher nur die kleineren Embraer eingesetzt werden. Da soll sich dann plötzlich ein A320 lohnen? 

vor 43 Minuten schrieb Mario:

Also da bin ich gespannt ob dies funktioniert.  Gerade im Winter braucht man ex Wien auch kleinere Flugzeuge 

Nicht nur im Winter. Auch jetzt innerhalb Österreichs oder zum Beispiel, wenn man fast zeitgleich die selbe Strecke wie Ryanair bedient, ist oft eine Embraer unterwegs, während es bei Lauda A320 ist 

[VIEGolf]

vor 4 Minuten schrieb Koelli:

Aber es gibt doch Strecken wie zum Beispiel Wien - Graz, auf der bisher nur die kleineren Embraer eingesetzt werden. Da soll sich dann plötzlich ein A320 lohnen? 

Ja das ist eine gute Frage. Allerdings ist sowieso die Frage ob diese Strecke ähnlich wie Salzburg und Linz nicht sowieso bald auf die Schiene verlegt wird. 

Zudem kommt, dass die Produktionskosten eines A320 nicht viel höher sind als die einer E95. 

Bearbeitet Mittwoch um 20:22 von VIEGolf

[Avroliner100]

vor 34 Minuten schrieb VIEGolf:

Die Zahl die ich gehört habe waren 12x 320 für eben die 17x E95. 

Dann hat man am Papier sogar noch ein Wachstum. 

Viel mehr Wet-Lease geht zur Zeit gar nicht weil das im Kollektivvertrag geregelt wird. 

 

Wobei da auch eine Frage ist, über welchen Zeitraum das passieren soll. 

Die E95 sind bei OS im Schnitt 13 Jahre alt. Da hat man mit dem Flottenrollover mal locker noch geschmeidige 10 Jahre Zeit. Da müsste vorher erstmal mehr als die Hälfte der A320ceo Flotte plus die gesamten A321 ersetzt werden. Oder konkret: Die Gesamte OE-LB_ und überwiegende Teile der OE-LX_ Flotte. Das sind zusammen mal knapp 30 Kurz- und Mittelstreckenflieger. Zeithorizont: Definitiv nicht innerhalb der nächsten 5 Jahre erledigt. Bei der aktuellen Zuflussgeschwindigkeit an neuem Blech und der teils nach wie vor unbedriedigenden P&W GTF Zuverlässigkeit tendenziell eher noch länger. Zumindest haben die vergangenen Jahre nicht wirklich einen gewaltigen Schritt nach vorne gebracht.

 

Dazu kommen noch die 763 und 772, die auch noch raus müssen. Oder anders rum: Vom Flottenrollover her sind die Embraer abgesehen von den 5 A320neo, einer Hand voll A320ceo und 2 787-9 die kleinste Baustelle. Kann mir schon vorstellen, dass man irgenwann über Ersatz nachdenkt. Aber erst mal wird man die anderen Baustellen schliessen wollen. 30 Narrowbodies und die 789 wollen auch erst mal bezahlt werden. Ebenso passt mir da auch noch nicht so richtig ins Bild, dass man sich eben erst langfristig die ATR ins Boot geholt hat, nachdem die E95 als Röhre bereits für einige wichtige Strecken zu groß war. 

 

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 20:52 von Avroliner100

[ben7x]

vor 28 Minuten schrieb VIEGolf:

Die Zahl die ich gehört habe waren 12x 320 für eben die 17x E95. 

Dann hat man am Papier sogar noch ein Wachstum. 

Viel mehr Wet-Lease geht zur Zeit gar nicht weil das im Kollektivvertrag geregelt wird. 

Wenn man davon ausgeht dass es Neos werden würden von den 40 zum Jahresbeginn offenen A320 Bestellungen nach 12/8/3/9/3 Zuteilungen auf OS/LX/SN/VL/LH noch genau fünf A320 übrig bleiben. Für…?
Fragt sich wann man die Optionen zieht. 

[VIEGolf]

vor 3 Minuten schrieb Avroliner100:

Wobei da auch eine Frage ist, über welchen Zeitraum das passieren soll. 

Die E95 sind bei OS im Schnitt 13 Jahre alt. Da hat man mit dem Flottenrollover mal locker noch geschmeidige 10 Jahre Zeit.

Also der Zeithorizont den ich gehört habe der hat mich selbst bissl geschockt aber es soll wohl unter Umständen schon dieses Jahr losgehen mit der Ausflottung. Die Rede war hier von (2 Stück im Herbst)

Wie gesagt das sind alles nur so Gerüchte und Floskeln die man halt so aufschnappt. 😅

[Blablupp]

vor einer Stunde schrieb VIEGolf:

Also der Zeithorizont den ich gehört habe der hat mich selbst bissl geschockt aber es soll wohl unter Umständen schon dieses Jahr losgehen mit der Ausflottung. Die Rede war hier von (2 Stück im Herbst)

Wie gesagt das sind alles nur so Gerüchte und Floskeln die man halt so aufschnappt. 😅

Es gab doch erst Ende April ein Interview hier auf airliners.de mit dem AUA COO. Wo er sagte, man schaue sich Ersatz für die E195s an. Zeithorizont 10 Jahre. Entweder neue E Jets oder Airbus (können dann aber auch A223 sein). 
 

Allgemein halte ich für AUA die Kombi A223 und A225 interessant. In 10 Jahren könnte das sogar vielleicht was werden.
 

Dass sich seitdem da groß etwas geändert hat glaube ich nicht. Vor allem müsste man da 2nd Hand zuschlagen. Bei den aktuellen Preisen, fraglich.

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb Mario:

Also da bin ich gespannt ob dies funktioniert.

Ich auch. Sehr. Die "Eurowingsisierung" von Netzwerkairlines klappt nur bis zu einem bestimmten Punkt. Überschreitet man den, hätte man nicht nur sowieso EW selbst einsetzen können, nein, man schadet auch noch über die Maße hinaus der anderen Marke.

 

Blöd gesagt: Wenn AUA nur noch die Strecken fliegt, die ich mit den üblichen LCCs fliegen kann - warum exakt sollte ich dann noch AUA buchen?

 

Plus - ich werfe mal eine gewagte (und zugegebenermaßen nicht sehr substanzielle) These in den Raum: Was passiert eigentlich im LH-Konzern, wenn sich die Reisepräferenzen wieder umkehren? Sprich mehr Business, weniger Leisure. Ich halte das ehrlich gesagt für nicht sehr wahrscheinlich, denn Onlinekonferenzen sind gekommen, um zu bleiben, aber ich mag das kleine Gedankenspiel. Dann wäre LH mal wieder einem Trend völlig hinterhergelaufen und hätte zusätzlich auch noch eine Flotte, die mal so gar nicht auf das benötigte Einsatzprofil passt.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb Lucky Luke:

Dann wäre LH mal wieder einem Trend völlig hinterhergelaufen und hätte zusätzlich auch noch eine Flotte, die mal so gar nicht auf das benötigte Einsatzprofil passt.

Fairerweise aber alle anderen in Europa auch. Niemand würde ihnen da die Butter vom Brot nehmen können. 

 

Und der Konzern hat ja 223 bestellt...Und Optionen. Und hat Anteile an BT, welche auch noch Bestellungen offen hat. EN gibt es ja auch noch.

 

Man ist ja nicht unterhalb des 320 "machtlos".

 

vor 20 Minuten schrieb Lucky Luke:

Blöd gesagt: Wenn AUA nur noch die Strecken fliegt, die ich mit den üblichen LCCs fliegen kann - warum exakt sollte ich dann noch AUA buchen?

Bei welchen LCC kannst du denn auf Langstrecke umsteigen ? OS fliegt ja jetzt schon Strecken vs FR und W6 und überlebt das. Gibt ggf doch weitere Argumente. 

 

Nicht zu vergessen: Ein Argument für kleine Flugzeuge sind viele Frequenzen. Aber selbst ohne viele Frequenzen bei OS selbst: Wenn du von xyz um 6 Uhr mit Umstieg in VIE, um 10 via ZRH, um 14 in FCO, um 16 Uhr in FRA fliegen kannst, braucht jede Airline nur einen Flug  (dann ggf mit größerem Gerät), aber man hat am Ende ja viele Frequenzen. 

 

Da bietet der Konzern ja Vorteile wenn man "raus zoomt"

Bearbeitet Mittwoch um 22:40 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Fairerweise aber alle anderen in Europa auch. Niemand würde ihnen da die Butter vom Brot nehmen können. 

 

Naja. Sowohl AF als auch KLM haben eine beträchtliche E190-Flotte. Auch IB greift auf eine nicht geringe Zahl an CRJ1000 zurück.

 

Ich bin mir bewusst, dass nahezu alle faktischen Argumente für ein Upscaling der Röhrengröße sprechen. Aber intuitiv vom Bauchgefühl her gefällt mir die Entscheidung gar nicht. Ich halte den A320 (oder gegebenenfalls A220) für eine zu große kleinste Röhrengröße.

 

Zumal ich nicht checke, wo genau beim E195 der Pain Point sein soll. Das Ding ist die größte Röhre seiner Reihe. Wenn du das nicht profitabel einsetzen kannst, machst du irgendwas verkehrt. AF und KL fliegen hingegen E190 mit luftiger LOPA (Y100 gecapped durch die FAs), da würde ich viel eher verstehen, wenn man sich über zu hohe CASKs beschwert.

 

vor 25 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nicht zu vergessen: Ein Argument für kleine Flugzeuge sind viele Frequenzen. Aber selbst ohne viele Frequenzen bei OS selbst: Wenn du von xyz um 6 Uhr mit Umstieg in VIE, um 10 via ZRH, um 14 in FCO, um 16 Uhr in FRA fliegen kannst, braucht jede Airline nur einen Flug  (dann ggf mit größerem Gerät), aber man hat am Ende ja viele Frequenzen. 

 

Ich verstehe deinen Punkt und das soll jetzt nicht so konfrontativ klingen, wie es wahrscheinlich rüberkommt. Aber mal provokativ gefragt: Warum dann überhaupt noch nen Netzwerker in VIE? (Gleiches für BRU)

 

Dann spart euch doch gleich das Hubbing, konzentriert das auf FRA, die Cashcow ZRH und den Überlauf MUC. Sperrt die anderen Hubs zu, malt die Flugzeuge auf EW um und gutes Gelingen! Da ließe sich noch sehr viel mehr CASK einsparen, weil man sich die ganzen fancy Geschichten, die halt ein Netzwerker so braucht, sparen könnte.

 

Ich glaube, mein größtes Problem mit dem Trend bei der AUA ist, dass das für mich die größte "weder Fisch noch Fleisch"-Airline in der Gruppe ist. Brussels wäre auch noch ein guter Kandidat dafür, aber die haben wenigstens die Langstrecken ins tiefste Afrika, bei denen ihnen auch historisch bedingt keiner in der Gruppe die Butter vom Brot nehmen kann.

 

Bei der AUA hingegen hast du das Gefühl, dass die einfach lackluster geführt wird. Keine Ambition, keine Vision, einfach nur reaktiv so ein bisserl "schau ma mal was wird".

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Sowohl AF als auch KLM haben eine beträchtliche E190-Flotte. Auch IB greift auf eine nicht geringe Zahl an CRJ1000 zurück.

Ich zitiere mich nochmal (leicht ergänzt), weil du es überliest bzw überlesen willst:

 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

der Konzern hat ja 223 bestellt...Und Optionen. Und hat Anteile an BT, welche auch noch Bestellungen offen hat. EN gibt es ja auch noch. Die betreiben ja einige E90+E95 -  und wurde irgendwo erwähnt, dass die E95 von OS komplett gehen werden? Es könnte ja auch sein, dass EN die (teilweise) übernimmt und nur der Operator wechselt. 

 

Man ist ja nicht unterhalb des 320 "machtlos".

 

Dazu hat VIE anders als AMS weniger "Randlage" Richtung Meer und hat - schätze ich-  mehr Zugverbindungen. Österreich hat auch weniger Inseln als Spanien die CRJ (statt Bahn) rechtfertigen können...

 

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Ich halte den A320 (oder gegebenenfalls A220) für eine zu große kleinste Röhrengröße.

Das hat man auch gesagt als nach CR2 die CR7 kam, dann CR9... Oder bei Swiss als für die Avros die 220 kamen, als die Q400 quasi durch E95 ersetzt wurden....

 

Überleg mal was nur 2% Wachstum pro Jahr in 10 Jahren aus einem 120 Sitzer machen  - da bist du schon bei nem A320 mit 81% LF. Klingt doch ok?

 

Wie gesagt: OS geht es ohne Q400 besser. Die Leute kommen auch noch an ihre Ziele.

 

Ggf. verliert VIE ohne E95 bspw ZAG. Aber dafür bekommt man bspw XRY, was sich eher mit 320 lohnt.

 

Und statt E95 von ZAG nach VIE und CRJ von ZAG nach FRA fliegt nun ein 321 von ZAG nach FRA. 

Wo wäre das Problem?

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Warum dann überhaupt noch nen Netzwerker in VIE? (Gleiches für BRU)

Wie gesagt: Mehr Hubs = mehr Frequenzen aus Konzernsicht. Mehr Frequenzen => man kommt als Ganzes für mehr Pax in Frage bzw ist attraktiver. OS erzielt ja einen positiven Beitrag zum Konzernergebnis, warum also nicht?

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Dann spart euch doch gleich das Hubbing, konzentriert das auf FRA, die Cashcow ZRH und den Überlauf MUC. Sperrt die anderen Hubs zu, malt die Flugzeuge auf EW um und gutes Gelingen! Da ließe sich noch sehr viel mehr CASK einsparen, weil man sich die ganzen fancy Geschichten, die halt ein Netzwerker so braucht, sparen könnte.

 

Bist du nicht gerade etwas über dramatisch? Gerade wo du sonst gesellschaftlich immer so progressiv wirkst, hier wirkst du sehr konservativ und redest quasi so als wäre jede Veränderung was schlechtes und früher war alles besser  - also natürlich nicht direkt, aber nur weil man ein angeblich (!) ein paar Flugzeuge ersetzt ist doch nicht gleich das ganze Geschäftsmodell schlecht und alles soll abgewickelt werden...

 

Also: Erstmal kommt BRU auch ohne E95 aus und ist ein Hub, also das kann schon klappen und zweitens:

 

Warum muss es eigentlich wieder schwarz oder weiß sein? Wieso muss man eine Netzwerkairline sein (die scheinbar 100 Sitzer braucht) ODER ein LCC?

 

Genau diese Aufteilung gab es ja mal in VIE: Da war die AUA der Netzwerker mit den vielen schönen Q400 der in jede Milchkanne geflogen ist und EW hat als LCC ergänzt. Lief für beide schlecht....

 

Jetzt betreibt OS weniger Umsteigeverbindungen mit kleinem Gerät und übernimmt auch Leisure und beiden (OS und EW) geht es besser. 

 

Also wieso: Oder?

 

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Warum dann überhaupt noch nen Netzwerker in VIE? (Gleiches für BRU)

Was wenn man in 10 Jahren wachsen will  - bzw auch nur 2-3% p.a. über 10 Jahre wächst (als Konzern) und dann ZRH, FRA und MUC voll sind?

Wenn man BRU und VIE aufgibt geht dies sogar noch schneller, bekäme man die überhaupt  unter ? Wo dann wachsen ? Flughäfen in Deutschland wachsen eher nicht.

Bearbeitet Gestern um 00:16 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor 22 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dazu hat VIE anders als AMS weniger "Randlage" Richtung mehr und hat - schätze ich-  mehr Zugverbindungen. Österreich hat auch weniger Inseln als Spanien die CRJ rechtfertigen können...

Meiner Meinung nach ist die Lage hier kein gutes Argument. Im klassischen Einsatzgebiet der KLM-E190er (britische und skandinavische 3rd-Tier-Destinations) gibt es eigentlich kaum relevante O/D-Ströme, die bei einer anderen Lage auf dem Landweg reisen würden. Diese Flüge haben insane Umsteigeranteile und dienen nahezu ausschließlich dazu, den Hub zu feeden.

 

Auch bei Iberia/Air Nostrum wird der CRJ1000 fast gar nicht auf Inselstrecken geflogen (da operieren eher ATRs), sondern maßgeblich im europäischen Netzwerk (bis nach MUC oder FRA, aber auch viele 2nd-Tier-Ziele wie BLQ) und auf innerspanischen Festland-Feedern, auf denen schon allein kein einziger O/D-Pax sitzt, weil der Talgo das landseitig viel besser und bequemer macht.

 

vor 29 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das hat man auch gesagt als nach CR2 die CR7 kam, dann CR9... Oder bei Swiss als für die Avros die 220 kamen, als die Q400 quasi durch E95 ersetzt wurden...

Wenn ich ne Schraube in eine Glasscheibe drehe, kann ich auch etliche Male sagen, dass man sie schon mal noch mehr angezogen hat und nix passiert ist. Bis ich sie halt irgendwann mal das eine Mal zu fest anziehe und das Glas springt. Dann schaut man blöd.

 

Mal abgesehen davon, dass bei Swiss zwar A220 die Avros ersetzt haben, aber auch eine nicht geringe Menge A320. Und dass man ganz unscheinbar parallel dazu den Wetlease der E190 von Helvetic von anfangs vier auf zehn Stück in 2019 ausgebaut hat.

 

Finde das Argument auch nicht so wahnsinnig stark, nachdem der Austrian-COO selbst den Gang nach Canossa gehen durfte und in der konzerneigenen (!) Pressemitteilung zum BRA-ATR-Wetlease sagen durfte "Um diese Strecken auch zukünftig an unser Drehkreuz Wien anbinden zu können, benötigen wir angepasste Kapazitätsstrukturen." Freue mich dann schon 2028 auf den gleichen Satz zum German-Airways-E190-Wetlease. (Oder - das sehe ich ähnlich wie du - es wird wirklich EN.)

 

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber nur weil man ein angeblich (!) ein paar Flugzeuge ersetzt ist doch nicht gleich das ganze Geschäftsmodell schlecht und alles soll abgewickelt werden...

Ich glaube, da hat tatsächlich eher mein generelles Unverständnis über die geschäftliche Entwicklung der AUA ein Ventil gefunden. Ich finde einfach nahezu alles, was da in den letzten zehn Jahren passiert, absolut langweilig. Graue Maus des Todes. Irgendwie frustrierend, das neben der Entwicklung des Primus Swiss zu sehen, wo ja förmlich kein falscher Handgriff gelingen kann.

 

Auf der sachlichen Ebene ist mir natürlich absolut bewusst, dass da eine Menge Faktoren anders sind. Ein viel wohlhabender Heimatmarkt. Die Lage von ZRH in der europäischen Bevölkerungsbanane ist viel besser als das relativ abseits gelegene VIE. Und schlussendlich hatte LH bei LX auch einfach vier Jahre mehr Zeit, den Laden in eine Cashcow zu verwandeln.

 

Und ZRH hat sich im Gegensatz zu VIE nicht entschieden, sich für LCCs aufzuhübschen. Ich glaube ehrlich, die ganze Ryanair- und Wizz-Schmuserei nimmt man im Konzern zurecht VIE immer noch übel. Die haben ja auch bis heute dort eine gute zweistellige Zahl an Röhren stehen; auch das hilft einer AUA sicherlich nicht, sich nicht mehr in Richtung LCC zu orientieren.

 

Um da aber nochmal den Bogen zurück zu spannen: Ironischerweise hatte man zwar pre-Corona die meisten Passagiere inmitten des LCC-Gemetzels (und dementsprechendem Pricing) 2019, den höchsten EBIT aber 2017. Da sind nicht nur noch Q400 geflogen, sondern zu diesem Ergebnis haben sogar eine beachtliche Zahl an Fokker 70 und Fokker 100 beigetragen.

 

Man kann also schon den Take bringen, dass man sich hier höhere Passagierzahlen mit schlechteren Yields erkauft hat. Vom Umsatz her konnte man sogar nicht mal im Wonneproppen-Jahr 2024 das Ergebnis von 2017 erreichen.

 

Ich bin - glaube ich - einfach nicht bereit, einzugestehen, dass eine popelige Midsize-Airline mit 50 A320 und roundabout 10 Widebodies wirklich das Höchste der Gefühle sind, was man in Wien erreichen kann. (Shades of BER-Thread...) Mir ist vollkommen klar, dass es das Maximum dessen ist, was für Lufthansa wirtschaftlich sinnig darstellbar war und ist.

 

Gerade auch im Hinblick auf eine Protektion des Hubs MUC, der viel vom Osteuropaverkehr der pre-Kranich-AUA übernommen hat. Aber mich würde die alternative Timeline interessieren, in der die AUA an einen anderen Inhaber geht, der tatsächlich noch einen hochfrequenten Hub in Zentraleuropa braucht.

 

vor 39 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bist du nicht gerade etwas über dramatisch? Gerade wo du sonst gesellschaftlich immer so progressiv wirkst, hier wirkst du sehr konservativ und redest quasi so als wäre jede Veränderung was schlechtes und früher war alles besser

Oh ja, absolut. Ich habe vorhin noch selber überlegt, ob ich das ans Ende meiner initialen Nachricht packe, aber dann jetzt halt so. Ich bin mir hundertprozentig bewusst, dass ich mich hier wie ein alter Mann anhöre, der die Wolken anschreit. Aber muss auch mal.

 

Liegt glaube ich auch daran, dass ich einen totalen Soft Spot für den E195 habe. Der war und ist für mich immer noch die eierlegende Wollmilchsau des Netzwerkens und (vor dem A220) der eigentlich nahezu alles besser machende Nachfolger der B737-500.

[oldblueeyes]

Ihr geht schon wieder ins Klein-Klein.

 

Es kam vor paar Monate ein Sttement dass man sich mit dem Zukunftsmodell der E95 beschäftigt. Die Dummyannahme dabei ist immer dass es das Nachfolgemodell 1:1 bestellt wird, wenn man es aber richtig macht, dann prüft man auch andere Szenarien. Eins davon ist all A320/1 zu gehen - nicht mehr, nicht weniger. Ob dies gänzlich kommt oder nur teilweise und wann ist eine andere Diskussion.

 

Was für eine weitere Straffung der Kontflotte spricht wäre:

- Austrian war bei der Übernahme ein Gemischwarenladen, das sich auch schwer vom historischen Flotten-und Wahrnehmungsballast trennen konnte ; erst AvH (der als Aufsichtsrat wieder kommt!) hat kräftig aufgeräumt und seitdem läuft es generell besser

- "die gute alte Zeit" die hier bechworen wird gibt es nicht mehr - die historischen Quellenmärkte der Austrian haben alle P2P Basen von Wizz und Ryanair und brauchen für die gewöhnlichen Kunden keinen Umstieg

- der Konzern ist grösser geworden, mit ITA und Air Baltic gibt es zum einen mehr Optionen innerhalb des Konzerns die Nachfrage zu steuern und Prozesse zu vereinfachen

 

 

Last but not least - die direkten Wettberwerber in VIE fliegen alle ab 320/738 P2P. Es ist auch die Kernaufgabe einer Austrian erst mal in der direkten Nachfrage nach VIE Geld zu verdienen und das geht auf Augenhöhe mit 320.

 

Wer sich fragt woher A320 kommen könnten, vergessen das Eurowings ab 2027 B738 MAx bekommt. Das könnte am Anfang auch zu einer weiteren Allokation von A320CEO zu Austrian führen.

 

 

 

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Ich bin - glaube ich - einfach nicht bereit, einzugestehen, dass eine popelige Midsize-Airline mit 50 A320 und roundabout 10 Widebodies wirklich das Höchste der Gefühle sind, was man in Wien erreichen kann. (Shades of BER-Thread...) Mir ist vollkommen klar, dass es das Maximum dessen ist, was für Lufthansa wirtschaftlich sinnig darstellbar war und ist.

 

Ist aber die Grösse einer Basis wie Gatwick für Easyjet in einen Quellenmarkt der Grösse Londons.

Man hat einen Einzugsgebiet von ca 4 Mio Menschen und das war's. 

VIE als Hub ist wie der Wiener Opernball - gibt ein gutes Retrogefühl, braucht aber ausser der lokalen Prominenz niemand.

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Gerade auch im Hinblick auf eine Protektion des Hubs MUC, der viel vom Osteuropaverkehr der pre-Kranich-AUA übernommen hat. Aber mich würde die alternative Timeline interessieren, in der die AUA an einen anderen Inhaber geht, der tatsächlich noch einen hochfrequenten Hub in Zentraleuropa braucht.

 

 

Niemand braucht es . Weil dieser Hub nie wirtschaftlich betrieben werden konnte und aus einer Zeit stammt als Wirr nicht in jeder Provinzstadt Osteueropas 2-3 Flugzeuge stationiert hatte.

Die brutale Wahrheit für viele kleinere Hauptstädte Europas wird sein dass sie zukünftig in der Konsolidierung halt nur Standorte bleiben werden. Ist ein bisschen wie im Fussball - Bremen it auch ganz nett, aber ohne Champions League spielen sie halt nicht auf der ersten Bühne.

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Meiner Meinung nach ist die Lage hier kein gutes Argument. Im klassischen Einsatzgebiet der KLM-E190er (britische und skandinavische 3rd-Tier-Destinations) gibt es eigentlich kaum relevante O/D-Ströme, die bei einer anderen Lage auf dem Landweg reisen würden. Diese Flüge haben insane Umsteigeranteile und dienen nahezu ausschließlich dazu, den Hub zu feeden.

 

Auch bei Iberia/Air Nostrum wird der CRJ1000 fast gar nicht auf Inselstrecken geflogen (da operieren eher ATRs), sondern maßgeblich im europäischen Netzwerk (bis nach MUC oder FRA, aber auch viele 2nd-Tier-Ziele wie BLQ) und auf innerspanischen Festland-Feedern, auf denen schon allein kein einziger O/D-Pax sitzt, weil der Talgo das landseitig viel besser und bequemer macht.

 

Wenn ich ne Schraube in eine Glasscheibe drehe, kann ich auch etliche Male sagen, dass man sie schon mal noch mehr angezogen hat und nix passiert ist. Bis ich sie halt irgendwann mal das eine Mal zu fest anziehe und das Glas springt. Dann schaut man blöd.

 

Mal abgesehen davon, dass bei Swiss zwar A220 die Avros ersetzt haben, aber auch eine nicht geringe Menge A320. Und dass man ganz unscheinbar parallel dazu den Wetlease der E190 von Helvetic von anfangs vier auf zehn Stück in 2019 ausgebaut hat.

 

Finde das Argument auch nicht so wahnsinnig stark, nachdem der Austrian-COO selbst den Gang nach Canossa gehen durfte und in der konzerneigenen (!) Pressemitteilung zum BRA-ATR-Wetlease sagen durfte "Um diese Strecken auch zukünftig an unser Drehkreuz Wien anbinden zu können, benötigen wir angepasste Kapazitätsstrukturen." Freue mich dann schon 2028 auf den gleichen Satz zum German-Airways-E190-Wetlease. (Oder - das sehe ich ähnlich wie du - es wi

 

Auf der sachlichen Ebene ist mir natürlich absolut bewusst, dass da eine Menge Faktoren anders sind. Ein viel

Liegt glaube ich auch daran, dass ich einen totalen Soft Spot für den E195 habe. Der war und ist für mich immer noch die eierlegende Wollmilchsau des Netzwerkens und (vor dem A220) der eigentlich nahezu alles besser machende Nachfolger der B737-500.

 

Ich liebe auch die E-Jets, aber man kann sich der Realität nicht entziehen.

Operativ hatten sie schon immer einen CASM Problem - das hat JetBlue als früher treuer Kunde mit brasilianischen Affinität schon Anfang der 10er Jahre irritiert. Und jetzt habens ie sich A223 geholt, was im LH System Air Baltic liefern kann.

[BWE320]

vor 5 Stunden schrieb Lucky Luke:

Auch IB greift auf eine nicht geringe Zahl an CRJ1000 zurück.

Die CRJ1000 fliegen zwar in Iberiabemalung, bzw. Iberia Regional. Air Nostrum ist aber eine unabhängige Fluggesellschaft, die ein Franchise-Abkommen mit Iberia hat. 

[oldblueeyes]

vor 5 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Ich verstehe deinen Punkt und das soll jetzt nicht so konfrontativ klingen, wie es wahrscheinlich rüberkommt. Aber mal provokativ gefragt: Warum dann überhaupt noch nen Netzwerker in VIE? (Gleiches für BRU)

 

 

Ich würde hier die Zukunft nach dem Prinzip " die Wahrheit liegt in der Mitte" sehen.

 

VIE und BRU sind kleinere Hubs, das Produkt der beiden Marken sollte sollte zukünftig unterhab der Allegris/Swiss Senses Hubs positioniert werden ( Stichwort Sitze von der Stange) . Man kann daraus ableiten dass sie sowas wie Value Netzwerker werden, mit einen etwas Budgetorientierten Produkt. Dann ist es auch Ok das Angbeot insgesamt eher "light" zu gestalten, sprich nicht gleich nach 2 Stunden den Anschlussflug anzubieten - der direkte Wettbwerber in der Region, LOT, macht es auch nicht und für einen günstigeren Preis wird das akzeptiert.

 

 

[Avroliner100]

Wobei Lot in Osteuropa ja schon win Erfolgsmodell ist - und eines, welches den absoluten Löwenanteil des Kontverkehrs mit den E-Jets abspult. 
 

Wenn man so recht überlegt, fallen mir in ganz Europa nur zwei Netzwerker ein, die ohne Regionaljets oder Props klarkommen: 

• BA mit Einstiegsgrösse A319. Riesen Quellmarkt, kaum Slots. 
• ITA mit Einstiegsgrösse A221. Bekommt aber auch bald mit Air Dolo Embraer-Feed.

VIE ist deutlich kleiner als LHR oder FCO. Schon mit der DH4 sind ja einige Ziele „weggefallen“. Mit dem A320 dürfte die Runde des „aussortierens“ nochmal weitergehen. Aber jede fehlende Route schwächt auch wieder das Netzwerk. Grade die 2nd und 3rd Tier Ziele sind ja ein Kern, warum es das Netzwerk überhaupt gibt. Nach Barcelona, Rom oder Neapel kann ich nicht nur über jeden beliebigen Hub fliegen, da komme ich auch ab DUS, HAM, CGN, STR direkt hin. Dafür braucht es keine AUA. Oder umgekehrt: Ein Netzwerker, der nur auf A320 Größe 1tier Ziele mit 1tier Zielen verbindet, schafft sich doch ein Stück weit selber ab, weil diese Ziele in der Regel nicht nur hochkompettitiv, sondern nahezu immer auch nonstop geflogen werden. Wenn ich ab BRE nach BCN will, wird VIE dann schon wieder relevanter. BRE würde es allerdings ohne die E95 nicht geben. 

 

Dafür brauche ich keinen Zwischenstopp in VIE. Und wenn doch, nur für einen attraktiven Preis. Alleine über den Preis gegen FR und W6 anzutreten, war bislang allerdings selten eine zündende Idee.
 

Dasselbe auch für die Langstrecke: Wenn ich ab LEJ nach JFK will, spielt VIE eine Rolle. Wenn ich von DUS nach JFK will, ist es zwar auch über VIE ganz nett - es wäre aber auch kein Weltuntergang, wenn es diese Option nicht gäbe, da gefühlt jeder andere Netzwerker Europas hier einen Onestop anbietet.

 

—- 

Brussels ist gefühlt dasselbe. Hier fliegen überwiegend A319. Rechnet man da noch ne 75% Auslastung drauf, liegt der Löwenanteil irgendwo leicht über 100 Sitzen.

Bearbeitet vor 17 Stunden von Avroliner100

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Ich würde hier die Zukunft nach dem Prinzip " die Wahrheit liegt in der Mitte" sehen.

 

VIE und BRU sind kleinere Hubs, das Produkt der beiden Marken sollte sollte zukünftig unterhab der Allegris/Swiss Senses Hubs positioniert werden ( Stichwort Sitze von der Stange) . Man kann daraus ableiten dass sie sowas wie Value Netzwerker werden, mit einen etwas Budgetorientierten Produkt. Dann ist es auch Ok das Angbeot insgesamt eher "light" zu gestalten, sprich nicht gleich nach 2 Stunden den Anschlussflug anzubieten - der direkte Wettbwerber in der Region, LOT, macht es auch nicht und für einen günstigeren Preis wird das akzeptiert.

Ich muss ehrlich gestehen, dass ich diese Sichtweise noch nie ganz nachvollziehen konnte. Warum dürfen AUA und Brussels kein Allegris bekommen? Warum muss es was von der Stange sein (= minderwertig)? Ist nicht AUA die Airline, die mit ihren Flying Chefs die Extrameile geht und den Wiener Kaffeeservice (oder wie das heißt) durchzieht? Bei Brussels genau das gleiche, keine Group Airline ist hier so stark und konsequent fokussiert auf einen (Wachstums-) Markt wie Brussels. Aber trotzdem wird hier 1. die Existenz des Hubs in BRU in Frage gestellt und 2. das Premiumprodukt abgesprochen. Hm. Muss man nicht verstehen.
 

vor 9 Minuten schrieb Avroliner100:

VIE ist deutlich kleiner als LHR oder FCO. Schon mit der DH4 sind ja einige Ziele „weggefallen“. Mit dem A320 dürfte die Runde des „aussortierens“ nochmal weitergehen. Aber jede fehlende Route schwächt auch wieder das Netzwerk. Grade die 2nd und 3rd Tier Ziele sind ja ein Kern, warum es das Netzwerk überhaupt gibt. Nach Barcelona, Rom oder Neapel kann ich nicht nur über jeden beliebigen Hub fliegen, da komme ich auch ab DUS, HAM, CGN, STR direkt hin. Dafür braucht es keine AUA. Oder umgekehrt: Ein Netzwerker, der nur auf A320 Größe 1tier Ziele mit 1tier Zielen verbinden, schafft sich doch ein Stück weit selber ab, weil diese Ziele in der Regel nicht nur hochkompettitiv, sondern nahezu immer auch nonstop geflogen werden.

Wenn man mit einem Fokus auf mehr A320 P2P aber mehr verdient als mit DH4/E95 Feedern, wo ist dann das Problem? Wie weiter oben schonmal erwähnt wurde, die Gießkannen werden mittlerweile gut an andere Hubs der Group angebunden. Gleichzeitig gibt es den Trend von mehr Sonnenzielen usw. plus generell die höheren Yields bei P2P (vor allem auch Richtung Sonne). Das könnte man durchaus als sinnvolle und konsequente Entwicklung bei AUA beurteilen.

Bearbeitet vor 17 Stunden von ben7x

[oldblueeyes]

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

Ich muss ehrlich gestehen, dass ich diese Sichtweise noch nie ganz nachvollziehen konnte. Warum dürfen AUA und Brussels kein Allegris bekommen? Warum muss es was von der Stange sein (= minderwertig)? Ist nicht AUA die Airline, die mit ihren Flying Chefs die Extrameile geht und den Wiener Kaffeeservice (oder wie das heißt) durchzieht? Bei Brussels genau das gleiche, keine Group Airline ist hier so stark und konsequent fokussiert auf einen (Wachstums-) Markt wie Brussels. Aber trotzdem wird hier 1. die Existenz des Hubs in BRU in Frage gestellt und 2. das Premiumprodukt abgesprochen. Hm. Muss man nicht verstehen.

 

Eine Business Class "von der Stange" ist nichts anderes als eine "normale" Business Class - weder Austrian noch Brussels wird etwas weg genommen. ITA hat auch "von der Stange", in der A359 den gleichen Collinssitz wie die B789 Sprinter.

 

Allegris kommt aus einer anderen Perspektive:

- sowohl Lufthansa als auch Swiss haben ein Firstangebot, was bei Austrian und Brussels nicht der Fall ist

- die First wurde historisch immer nur zu ca 50% via Direktzahler aufgefüllt, der Rest waren Upgrades

- mit "Meilenverbrennen" durch Upgrades in Allegris und kein Upgrade Richtung First hat man eine Lösung für ein spezifisches LH und Swiss Thema

- nicht zuletzt, evtl nicht schlecht nicht alle Eier in einen Zertifizierungskorb gelegt zu haben...

 

Dazu muss man auch sehen was die Kundschaft einer Marke bevorzugt - Austrians Zugpferd bei Ertrag/Fläche ist derzeit die Premium Eco, vielleicht auch ein Hinweis dass ein High End Business Angebot vielleicht nicht so leicht zu positionieren ist.

[d@ni!3l]

vor 45 Minuten schrieb ben7x:

Warum muss es was von der Stange sein (= minderwertig)?

Minderwertig ? Wahrscheinlich überholt es die Zulassung noch und kommt ohne Bleiplatten aus

 

Aber Spaß beiseite. Sieh es mal aus Konzernsicht und - weil es einfach ist sei mal wieder der Automarkt bemüht: Im VW Konzern machen Seat, Skoda, Audi, VW usw. ja auch nicht alles gleich. Klar hat jeder auch ein gewisses "Topmodell", aber doch ist man differenziert. Da sehe ich es auch nur logisch, dass man andere Produkte im LH Konzern anbietet. OS hat ja auch nur rund ein Zehntel der LH Langstrecken-Flotte und ist auch kleiner als LX. Man hat weniger Teilflotten und muss mehr "one Size fits all" gehen. Man fliegt auch teilweise in andere Märke (was sich auch darin zeigt, dass man keine F anbietet). Also alles in allem verstehe ich schon, dass man etwas anders macht.

 

LH hat zudem ja auch 4Y als "Nebenprodukt" für Touri Strecken, LX hat WK als Touriprodukt. OS macht "alles selbst", die fliegen ja auch bspw. nach MRU (oder so). Deshalb ist da auch wieder der "Mittelweg" nachvollziehbar finde ich. 

 

vor 53 Minuten schrieb Avroliner100:

Aber jede fehlende Route schwächt auch wieder das Netzwerk.

Ja, aber "Netzwerk" ist ja kein Selbstzweck (*). Was bringt es mir, wenn ich viele Ziele anbiete, aber mit keinem Geld verdiene ? Wenn ein Kunde bspw. bereit ist 300€ zu zahlen und die Sitzplatzkosten (ganz vereinfacht) in einem kleinen Flugzeug 320€ betragen, dann verliere ich da Geld. Im größeren Flugzeug sind die Sitzplatzkosten schnell bei 280€ und mir bleibt was übrig (ganz vereinfacht, klar, es gibt eine kleine Quersubventionierung über die Langstrecke, aber unbegrenzt geht das ja auch nicht).

 

Klar, man muss sich entsprechend andere Ziele suchen und verbindet nicht mehr jeden Ort mit jedem Ort. Aber es gibt ja immer noch andere im Konzern, die das können und wo das Feedernetz auch noch größer ist, was noch mehr Umsteiger anzieht und dann auch größeres Gerät nach sich ziehen kann, mit dem zuvor beschriebenen Effekt.

(*) - Geld verdienen ist der Zweck. Und eben das tut man, in dem man bewusst weniger Netzwerk macht und mehr auch direkt fliegt. Wie gesagt: OS mit Q400 und co + EW daneben war nicht erfolgreich. OS macht weniger Netzwerk, dafür aber mehr Leisure schon. 

 

 

Bearbeitet vor 16 Stunden von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

—- 

Brussels ist gefühlt dasselbe. Hier fliegen überwiegend A319. Rechnet man da noch ne 75% Auslastung drauf, liegt der Löwenanteil irgendwo leicht über 100 Sitzen.

 

Eben. Man muss zwischen "gefühlt" und businessmässig geplant unterscheiden.

Brussels will all A320 gehen - deren Marktumfeld ist ja nicht unähnlich, mit starken LCC vor Ort und am lokalpatriotisch geförderten wallonischen Zweitflughafen 50km südlich.

 

Ich würde hier keinen Widerspruch sehen wenn man in VIE und BRU auf die gleiche Strategie aufbaut: 1 Modell Langstrecke, 320 Narrowbody im Brot und Buttergeschäft, punktuell Ergänzungen nach unten mit Wetlease.

[ben7x]

vor 33 Minuten schrieb oldblueeyes:

Allegris kommt aus einer anderen Perspektive:

- sowohl Lufthansa als auch Swiss haben ein Firstangebot, was bei Austrian und Brussels nicht der Fall ist

Spricht aber nicht genau sowas für eine Allegris Suite Plus bei OS/SN? Genau die war ja mal als „Ersatz“ der First gedacht. Könnte hier also nützlich sein, das Produkt zusätzlich aufzuwerten, auch ohne First. 

 

vor 33 Minuten schrieb oldblueeyes:

ITA hat auch "von der Stange"

Aber auch nur, weil die Flieger konfiguriert wurden bevor ITA Teil der Group wurde bzw. weil man die Sitze von HNA übernommen hat…

 

vor 33 Minuten schrieb oldblueeyes:

Dazu muss man auch sehen was die Kundschaft einer Marke bevorzugt - Austrians Zugpferd bei Ertrag/Fläche ist derzeit die Premium Eco, vielleicht auch ein Hinweis dass ein High End Business Angebot vielleicht nicht so leicht zu positionieren ist.

Oder das high-end Business Produkt ist umso besser zu positionieren, weil man sich bei low-end Business vs. Premium Eco eher kannibalisieren würde. 
 

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

weil es einfach ist sei mal wieder der Automarkt bemüht: Im VW Konzern machen Seat, Skoda, Audi, VW usw. ja auch nicht alles gleich.

Also da werden die verschiedenen Produkte bei den jeweiligen Marken durchaus auf gemeinsamen Plattformen aufgezogen (MQB, MEB, PPE und wie sie nicht alle heißen). 
 

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

OS hat ja auch nur rund ein Zehntel der LH Langstrecken-Flotte und ist auch kleiner als LX. Man hat weniger Teilflotten und muss mehr "one Size fits all" gehen. Man fliegt auch teilweise in andere Märke (was sich auch darin zeigt, dass man keine F anbietet). Also alles in allem verstehe ich schon, dass man etwas anders macht.

 

LH hat zudem ja auch 4Y als "Nebenprodukt" für Touri Strecken, LX hat WK als Touriprodukt. OS macht "alles selbst", die fliegen ja auch bspw. nach MRU (oder so). Deshalb ist da auch wieder der "Mittelweg" nachvollziehbar finde ich. 

Ja, macht alles halbwegs Sinn was du sagst. Nur möchte ich hier nochmal die Flying Chefs usw. einwerfen, mit denen man das Produkt ja durchaus aufzuwerten versucht. Billig-Langstrecke ist es bei der AUA ja anscheinend nicht. 

Bearbeitet vor 16 Stunden von ben7x