Aktuelles zu Austrian Airlines

[max-x-150]

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es gibt auch Märkte in der Region die man kaum bedient.

Das VIE ein zentraler Standort für die ganze Region, historisch, kulturell, wirtschaftlich ist bestreitet niemand.

Gleichzeitig gibt es rum um Österreich viele wachsende preissensible Märkte gerade im Leisurebereich - sei es die Umstieger die bereit sind stundenlang in WAW zu warten um mit LOT 50 EUR günstiger nach Nordamerik zu fliegen, oder das Wachstumssegement der Premiumurlauber die verstärkt aus Osteuropa nach Sri Lanka, Malediven, Kenia, Zanzibar oder Mexico fliegen.

Bevor man Eurowings Discover in MUC redundant zu FRA aufbaut, gäbe es gute Gründe ein solches Konzept in VIE anzubieten - aber ob dies die Wunschvorstellung in VIE ist?

 

Das kann ich nicht beurteilen.

Wenn man aber miteinander arbeitet und nicht gegeneinander, kann das absolut ein Vorteil für alle Beteiligten sein. Etwa durchs feeden. Auch wenn das wirtschaftlich oftmals Nullrunden oder gar Verluste darstellen möchte, so muss man das konzerntechnisch wohl differenziert als Gemeinsamkeit betrachten, wenn dafür vielleicht der Langstreckenflug in Summe 1h kürzer unterwegs ist.

Nach Mauritius und Male ist OS sicher hervoragend etabliert und genißt auch einen entsprechenden Ruf mit top Produkt für das entsprechende Zielpublikum.

Sri Lanka hat z.b. wiederrum nicht funktioniert. Zu low budget touristisch. Kenia, Zanzibar oder vermutlich auch Cancun (auch wenn OS sich daran gerade probiert) würden vermutlich auch eher für Eurowings Discover passen. Bei Cancun kann man VIE auf der anderen Seite auch schon wieder einen Nachteil zusprechen bzgl. der Lage des Startpunktes. Fliegt man doch pro Richtung etwa 1h länger als etwa von FRA. Das wäre vielleicht karibisch gebündelt via FRA schon wieder sinnvoller um eben nicht extra Strecke zurückzulegen. Es sei ja auch nicht gesagt dass nicht gewisse Parallelen gedultet werden können, sofern sie denn funktionieren, aber in solchen Dimensionen müsste man wohl denken und den Stolz hinten anstellen um gemeinsam Erfolg zu haben.

[marthora74]

Das VIE ein zentraler Standort für die ganze Region ist vergisst man in Deutschland oft. Speziell, dass zur Catchement area von VIE gehören Städte wie Bratislava (SK, 1Stunde im Auto, 441k Einwohner, 680k Aglomeration), Brno (CZ, 2Stunden im Auto, 380k Einwohner, 660k Aglomeration) oder Győr (HU, 2Stunden im Auto, 130k Einwohner, 250k Aglomeration)... Niedriger Einkünfte in diesen Ländern sorgen aber dafür, dass high yield PAX segment in VIE nicht so breit ist. Das Lebensniveau in SK, CZ oder HU hat aber eine langame verbesserte Tendenz. Diese Passagiere kommen heuer nach VIE meist im Auto. Daher kommen zur Flugpreis noch Parkgebühr in VIE dazu. Man sieht es im Parkplätzen an nicht-A Kennzeichnen. Je biliger Parkplatz, desto mehr pct. Anteil. Meine Schätzung ist, dass aus zirka 20pct. in VIE Ausländische Autos parken. Wenn man schon 1-2 St. mit Auto nach VIE kommt, will man schon direkt aus VIE fliegen...

Die nähe des Flughafens in Wien aber drückt an die Entwicklung den Flughäfen in BTS und BRQ die würden sonst selber längst direkt an LH Netz in FRA-MUC angebunden, wette ich mal. Stadt Brno war auch bereit sich an Subventionen zu beteiligen. Die MUC-BRQ von BMI hat sich zuerst gut entwickelt, aber nach BMI Pleite will keine diese Strecke anbieten. Ohne CS mit LH geht es aber nicht. Etwas lustig ist, dass LH selbst ein Call centrum in Brno, bedient die Stadt aber nicht...

Was AUA/LH anders als FR oder WZ machen könnte ist aus Wien einen umsteiger Hub zwischen Zug und Flugzeug weiter ausbauen kann. Das was gut zwischen AUA und ÖBB aus der Richtung Linz/Salzburg funktioniert, nach Semmeringtunnel auch gut aus Graz funktionieren wird, kann man in der Zukunft auch aus Bratislava, Brno oder Győr anbieten. Bloss dann sollte ÖBB die Strecke Flughafen Wien - Bruck a.d.Leitha etwas mehr priorisieren. Derzeit es ist im Plan für das Jahr 2034 - wird es AUA beim ersten Ankunft des Zuges "Flughafen Wien - Bratislava über Brucka.d.Leitha" noch geben ?

 

[Fluginfo]

Wo ist nun wirklich der Vorteil von Wien?

Sehe ich nicht, in Frankfurt als zentraler Abflughafen sind im 2 - 3 h Radius über 40 Mio. Menschen und in München immerhin noch die Hälfte. Daher liegt der Anteil der abfliegenden Fluggäste in etwa am Gesamtverkehr von Wien samt grenzüberschreitenden Fluggästen.

Und genau dies ist der Vorteil, den die Lufthansa auch dort jeweils nutzt.

Tiroler und Vorarlberger nutzen lieber Zürich und München  weil Wien einfach zu weit östlich liegt.

Bearbeitet 7. November 2021 von Fluginfo

[max-x-150]

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

Wo ist nun wirklich der Vorteil von Wien?

Sehe ich nicht, in Frankfurt als zentraler Abflughafen sind im 2 - 3 h Radius über 40 Mio. Menschen und in München immerhin noch die Hälfte. Daher liegt der Anteil der abfliegenden Fluggäste in etwa am Gesamtverkehr von Wien samt grenzüberschreitenden Fluggästen.

Und genau dies ist der Vorteil, den die Lufthansa auch dort jeweils nutzt.

Tiroler und Vorarlberger nutzen lieber Zürich und München  weil Wien einfach zu weit östlich liegt.

Dass man in Tirol ZRH und MUC bei angenommen gleichem Angebot bevorzugt ist ja wohl nachvollziehbar.

 

Wie gesagt. Es gibt keinen nennenswerten Vorteil.

Dennoch wird man als LH handeln müssen, wenn man will das was dabei rausschaut.

 

Es gibt nur ein paar Optionen.

- Nichts tun und weiter mit dem Finger zeigen.

- OS und VIE eine Rolle zuschreiben. Würde es eher schon "Gönnen" bezeichnen, weil es Abstriche bei den eigenen Hubs bedeuten würde.

- Das ganze begraben und mit der neu enstehenden Konkurrenz klarkommen.

 

Wenn man will, dass OS bilanziert performed, muss man selbst die Schritte dazu einleiten.

 

Bearbeitet 7. November 2021 von max-x-150

[muc-ro-szg]

Eben das meine ich. Die AUA ist ein Subunternehmen der LHG. Die LHG war seit Jahren (eigentlich schon seit der Übernahme) unzufrieden mit der Performance. Doch klare Ansagen kommen/kamen aus FRA/MUC nicht. Man unterfertigt einen Syndikatsvertrag mit dem österreichischen Staat und sichert mindestens 9 LR Flugzeuge zu, eine Flotte von ca. 60 Maschinen zu betreiben, den HUB aufrecht zu erhalten usw. alles für die nächsten 10 Jahre.

Doch investieren will man dann nicht. Wenn sich eine AUA vorher keine neue Flotte leisten konnte (Aussage von der LHG Führung) wie soll das nach Corona funktionieren. Deshalb hätte ich mir auch am Mittwoch zu den Quartalszahlen zumindest irgendeine Information gewünscht. Wie soll man Kunden, die LH Aktie für ihr Portfolio empfehlen und auch zu halten, wenn man es als LH Group nicht mal schafft eine Tochter mit ca. 10% Anteil am Gesamtkonzern im Markt zu positionieren. Ich vermisse Leadership. Wenn man das nicht bei der AUA schafft, wie soll man es dann in Zukunft bei der kommenden Konsolidierungswelle schaffen (zb. in Portugal oder Italien).

 

Wenn man sich die Bilanzen und Quartalsergebnisse der gesamten Gruppe der letzten Jahre ansieht und vergleicht (ich habe berufsbedingt alle gelesen und Bewertungen dazu geschrieben), so fällt schon etwas auf. Die AUA hatte schon seit Jahren weniger ein Kostenproblem, sondern vielmehr vor Corona ein Erlösproblem. Das sah man im Jahr 2020 und sieht man auch jetzt im Jahr 2021, vor allem im Sommerquartal. Wo die Zahlen der AUA schon überraschend gut sind, wenn man bedenkt, welche Konkurrenz in Wien vorhanden ist, im Vergleich zu FRA/MUC/ZHR und teilweise BRU. 

Diesen Faktor muss die LH Group lösen und ich bin unschlüssig, ob das die LH Group überhaupt will (oder was wirtschaftlich gesehen schlimmer wäre überhaupt kann). Daher auch vorher meine Frage ans Forum, welche Strategie die LH Group überhaupt mit VIE in Zukunft hat. Von der Konzernführung erfährt man dazu nichts.

 

Doch zumindest bleibt es aus wirtschaftlicher Sicht sehr spannend, wie es mit der LHG weitergeht. Da kann zb. eine Air France/KLM um einiges entspannter agieren.

 

[Fluginfo]

5 Hubs zu betreiben in vier Ländern ist halt eine Megaaufgabe.

Dies war vor Corona schon eine Herausforderung und ist es jetzt noch mehr. So weit so gut. Aber wo rechnet sich ein Investment am besten. Hier hat man sich vor Jahren auf Zürich und München festgelegt.  Davon ist man auch in Corona für die Phase nach Corona bisher nicht abgewichen. Daher wird sich am Hub Wien nicht viel verändern, was wohl in den nächsten Jahren zu rückläufigen Marktanteilen in Wien bei AUA führen wird.

 

Wien sehe ich nicht im den Top 10 im Europa. Das Wachstum der letzten 5 Jahre vor Corons lässt sich nicht beliebig wiederholen. 

Bearbeitet 7. November 2021 von Fluginfo

[d@ni!3l]

Da bin ich bei dir, dass das sehr komplex ist.

 

Mir geht die Diskussion über die Langstrecke (so ging es ja los) aber zu sehr in in eine Hub Diskussion. Klar, ggf hat man die 12 Flugzeuge bisher (auch) über das Hub System gefüllt. Aber das schließt ja nicht aus, dass eine Langstrecke nicht auch p2p (bzw Spoke to Hub) funktionieren könnte, oder ?

 

So riesig ist eine 333 oder 789 nicht (ich denke mal nur die Typen kommen in Frage). In einem nicht so großen Radius um VIE leben genügend Menschen, die mMn auch 9 Maschinen füllen könnten. Natürlich könnte man alle Ziele auch via einem andern LHG Hub erreichen, aber direkt ist der Yield höher.

 

Gleiches gilt übrigens auch Inbound. Es gibt weltweit auch Leute die nach Österreich wollen und ich würde da auch mal an die Hubs von Partnern denken. Natürlich ist ggf der Bedarf bspw VIE-EWR nicht ausreichend für ein Widebody. Aber man hat in EWR mit UA einen Partner der ganz Nordamerika abgedeckt, also man kann zusammen so viele Ziele anbieten. Gleiches gilt auch bei anderen UA Hubs oder beim Partner SQ in SIN, bei ANA in NRT usw. So geht fast alles mit einem Stopp. Besser als bspw VIE-FRA-EWR- irgendwas kleines in den USA ist VIE-EWR-X doch immer aus Pax Sicht.

 

Muss es denn zwingend ein Hub sein? Da wäre ich nämlich bei den meisten, dass sich bspw ZAG-VIE-EWR und ZAG-FRA-EWR kannibalisieren und das nebeneinander komplex ist nicht erstrebenswert ist.

 

Ich sehe OS also künftig eher als Spoke to Hub und ggf Touri Airline (was ja auch nichts schlechtes ist) auf der Langstrecke und als LCC "Abwehrmaßnahme" auf der Kurzstrecke. Das heißt ja nicht, dass umsteigen nicht mehr möglich ist, aber ggf nicht Priorität 1? Man wäre dann quasi U2 (Kurz) und VS (Lang) unter einem Dach, die zeigen, dass die Modelle einzeln funktionieren können.

 

Für mich ist das Aus von Q400 und 319 ein Zeichen davon, dass man keine kleineren Zubringer mehr will/braucht, sondern eher größere Modelle mit geringeren Sitzplatzkosten um in Europa zu bestehen.

 

Das würde ich nicht "Strategielosigkeit" nennen. Ist ggf nicht im schwarz/weiß Schema "entweder ist man Hub Airline ODER LCC ohne Langstrecke", aber muss alles in ein Schema passen?

 

 

Übrigens kann man die Aussage "es gibt erst neue Flugzeuge, wenn man sich diese leisten kann" auch so interpretieren, dass der Business Case mit neuen bzw neueren Flugzeugen sich lohnt. Und Kapitalkosten der 76W/77E zTt sind das eine, aber irgendwann ist eine 789 dann in Summe doch günstiger (höhere Produktivität, weniger Verbrauch, mehr Frachtkapazität (ggü 76W) usw). Fakt ist man hat dem Staat eine Langstrecke bis 2029 (?) versprochen und die beiden Modelle die da sind werden es bis dahin nicht schaffen. Also wird man etwas machen müssen. Eigene Kraft hin oder her.

Bearbeitet 7. November 2021 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Es gibt für alles einen Sweet Spot. Nicht umsonst nutzt man sehr gerne wenn man nicht frisches Geld verbraten will aktuelle Mainstreammuster nach einer klassischen Erstleasingphase. Die Schwierigkeiten mit dem Wunschmodell sind das es zu frisch dafür ist und die Raten noch sehr hoch.

[d@ni!3l]

Ja müssen ja echt keine neuen sein  ;-) Gibt ja Gerüchte, dass ein paar 789 erstmal zu LH gehen und danach gebraucht zur OS. Oder halt externe Gebrauchte. Aber irgendwas wird kommen  ;-) Aber halt nicht "morgen", deshalb muss man mMn auch noch nichts offizielles sagen. Jetzt schon zu sagen "wir versuchen welche gebraucht zu bekommen" sorgt halt für eine schlechte Verhandlungstaktik als wenn man sagt "könnten halt auch 333 von der LH nehmen". Was ich übrigens nicht (mehr) glaube. Wenn ca 2025 ein neues Modell (nicht neues Flugzeug) kommt wären die ja sonst 5 Jahre später wieder fällig...

[marthora74]

Im Geschäftsberichten des Flughafens Wien waren früher auch Infos über Catchement Area. https://www.viennaairport.com/unternehmen/investor_relations/publikationen_und_berichte/geschaeftsberichte Siehe z.B. Jahr 2016, Seite 14 - innerhalb von 1 Autostunde wohnen 3,9 mio Menschen, innerhalb von 2 Autostunden 11,8 mio. Dabei ist aber auch z.B. Budapest mit eigenen Flughafen der viel Anbindungen anbietet. Daher ich schätze die Menschen deren erste Wahl VIE ist als "nur" 5-7 Milionen. Und noch dazu ein drittel davon in SK, CZ oder HU. D.h. in Ländern mit etwa niedrigere Kaufkraft als Österreich. Das sind wirklich deutlich weniger Menschen als z.B. in FRA mit der tolle ICE Anbindung noch dazu.

 

Ich schätze MUC, ZRH haben auch deutlich weniger Einwohner im Catchement area als FRA. Daher verstehe ich die Strategie der LH ehrlich nicht. (Einfluss von Politik, Beziehungen ?) Logischer zu mir wäre alles zu konzentrieren an FRA, und die MUC, ZRH und VIE zu betreiben als "second class hubs" mit den Flugzeugen mit etwa kleinere Kapazität als im top 1 Hub. Im "second class hubs" sollten auch Langstrecken geben. Die Flugzeuge sollten aber da nicht riessig sein - ich würde persönlich sogar auch Airbus A321XLR mit viel Premium Economy Sitzplätzen für VIE in Überlegungen bringen. (JFK, YYZ sind im Range)

[Fluginfo]

Frankfurt ist kein Atlanta und schafft von einer Airline alleine rund 70 Millionen Paxe abzufertigen. Wäre dann gut 100 Mio. Paxe zusammen.

Der Flughafen ist einfach zu alt und immer wieder zusammengestückelt worden.

Daher hat man mit München eine Alternative geschaffen der gut per Luft angeschlossen ist.

[oldblueeyes]

Frankfurt ist historisch die Nr1 der alten BRD und Erstziel vieler regulierten Verbindungen ( die Welt besteht ja nicht nur aus Open Sky). Gleiches gilt für ZRH und die Schweiz.

MUC hat den Vorteil einer kompletten Neuplanung ausserhalb der Stadt.

BRU wurde in den 2000er auch terminalmässig quasi neu bebaut und man hat 50km südlich CRL als LCC Flughafen, besonders gefördert durch die Regionalregierung Walloniens.

[marthora74]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Frankfurt ist kein Atlanta und schafft von einer Airline alleine rund 70 Millionen Paxe abzufertigen. Wäre dann gut 100 Mio. Paxe zusammen.

Der Flughafen ist einfach zu alt und immer wieder zusammengestückelt worden.

Daher hat man mit München eine Alternative geschaffen der gut per Luft angeschlossen ist.

Danke für die Erklärung ! Dann ist es politisch bedingt - und zwar im 60ger- 70ger Jahren, wo die Entscheidung gefallen ist, dass solche moderne Flughafen die perfekt fürs Umsteigen ist nicht 30km nordlich von Frankfurt entstanden ist, sondern nordlich von München. Und noch dazu ohne ICE Anbindung. Klar daher muss nun LH ein duet von FRA-MUC betreiben. Denn mehr Pax gib es beim FRA - die NRW + STR gut ansprechen kann. https://www.heimatundwelt.de/kartenansicht.xtp?artId=978-3-14-100265-2&stichwort=Einwohnerdichte&fs=1

 

Auf die andere Seite die Bevölkerung rum LH hubs entwickelt sich am besten rum VIE und MUC hubs - siehe: https://voxeurop.eu/en/the-map-showing-the-evolution-of-european-towns-population/

 

 

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb marthora74:

Danke für die Erklärung ! Dann ist es politisch bedingt - und zwar im 60ger- 70ger Jahren, wo die Entscheidung gefallen ist, dass solche moderne Flughafen die perfekt fürs Umsteigen ist nicht 30km nordlich von Frankfurt entstanden ist, sondern nordlich von München. Und noch dazu ohne ICE Anbindung. Klar daher muss nun LH ein duet von FRA-MUC betreiben. Denn mehr Pax gib es beim FRA - die NRW + STR gut ansprechen kann. https://www.heimatundwelt.de/kartenansicht.xtp?artId=978-3-14-100265-2&stichwort=Einwohnerdichte&fs=1

 

Auf die andere Seite die Bevölkerung rum LH hubs entwickelt sich am besten rum VIE und MUC hubs - siehe: https://voxeurop.eu/en/the-map-showing-the-evolution-of-european-towns-population/

 

 

Es gibt mehrere Airlines die eine Mehrhubstrategie verfolgen, aber dort sind geografisch die Flughäfen weiter auseinander als im Lufthansa Konzern. Hier wäre unter anderen Qantas, Vietnam Airlines, United und generell die großen US Airlines (früher auch Alitalia mit FCO und MXP) zu nennen. Mit Abstrichen auch Swiss, SAS, Virgin und Iberia mit Tochter.

[medion]

vor 15 Stunden schrieb muc-ro-szg:

Da muss vonseiten der LH Group ja irgendwas schiefgelaufen sein. Der Bedarf in Wien ist anscheinend gegeben. Oder Ryanair und Wizz fliegen leer herum, was ich mir bei den Zahlen nicht vorstellen kann.

 

Warum muss etwas schiefgelaufen sein und wie leitet man aus Zahlen von Ryanair und Wizz einen lukrativen Langstreckenverkehr ab? Bedarfe bzw. Bedürfnisse und deren Befriedigung können ja recht unterschiedlich ausschauen. Die bestehende "Langstrecken-AUA" konnte dies offensichtlich schon vor Corona nicht so bewerkstelligen, dass die Mindestanforderungen an wirtschaftlichen Erfolg eingetreten sind.

 

Mit Ein-Euro-Flügen kriegt man ohne Reisebeschränkungen jedes Flugzeug voll, siehe Level. Nachhaltig? Nö...

 

Berlin ist auch "Heimatmarkt" der LH Group und wird im Normalzustand aus Gründen, die man gut oder doof finden kann wie folgt von der LH versorgt:

 

- (Halb-) Stundentakt nach FRA und MUC

- bisschen Eurowings

- JVs

vor 18 Stunden schrieb muc-ro-szg:

ist die AUA faktisch zahlungsunfähig und fällt dem Staat Österreich zu. Womit der verblieben Markt Wien für die LH Group und zum großen Teil für die Star Alliance verloren wäre.

 

Dem ersten Teil sind wir jetzt schon nahe, eine verschuldete Gesellschaft, die Verluste einfliegt mit ohne Zukunftsperspektive;  und der zweite Teil  ist einfach Quark oder Wunschdenken.  Erinnert stark an die "Argumentation" der Berlin-Anti-Fraktion. Nie wieder LH, alle böse. Trotzdem hat die LH/StarA Millionen von Gästen jedes Jahr ex Berlin. (dann kam der Schock von Orange, Fasthalbierung noch vor Corona...)

vor 16 Stunden schrieb muc-ro-szg:

Also ist man als LH Group nicht in der Lage, einen Mitbewerber wie Ryanair oder Wizz auf Abstand zu halten.

 

Wie soll das gehen? Noch bevor man/frau/es bei LH versucht, ist Frau Verstager in Brüssel schon auf 100...

[medion]

vor 15 Stunden schrieb muc-ro-szg:

Bei der LH Group hat man einfach die letzten Jahre massive Probleme, die Konzernbilanzen einzuordnen. 

 

Du vielleicht, die Bilanzen der LH sind vollkommen in Ordnung, ich hoffe, darüber herrscht bei allem Diskurs Einigkeit.

 

Mit "bilanzgesteuerter Beratung" kommt man in der hochpolitischen Luftfahrt und der LH mit ihren 168 Firmenvereinbarungen ja unglaublich weiter....

 

 

vor 12 Stunden schrieb max-x-150:

Meiner Meinung nach hat keiner der LH Hubs (abgesehen vielleicht ZRH) von Grund auf einen nenneswerten Vorteil.

Also, nein. VIE (abgesehen davon, dass es wohl die touristisch attraktivste Stadt der LH Hubs ist.

 

Jetzt bin ich neugierig, was ist der Vorteil von Zürich denn als Hub imd wieso muss ein Hub touristisch attraktiv sein, also Memphis und Atlanta sind es auch nicht....).

Bearbeitet 8. November 2021 von medion
kleine Ergänzung

[medion]

vor 13 Stunden schrieb max-x-150:

Die Lage VIE´s hat eben schon geopraphische Vorteile. Naher Osten, Ostblock, nähe zu Asien.

 

Jetzt wird es aber langsam spaßig bei einer Airline-Group, deren Hauptgeschäft Westeuropa und der Atlantik ist... (übrigens bei allem Ge-Oste selbst das der AUA).

vor 11 Stunden schrieb max-x-150:

- Das ganze begraben und mit der neu enstehenden Konkurrenz klarkommen.

 

Um es vielleicht (vorerst) abzuschließen, welche neue Konkurrenz siehst du?

[Fluginfo]

Stehen in Wien nicht die Alpen westwärts im Weg, um eine schnelle vergleichbare Anreise wie in Deutschland z. B. in Frankfurt zu haben für ein größeres Einzugsgebiet?

[max-x-150]

vor 25 Minuten schrieb medion:

 

Du vielleicht, die Bilanzen der LH sind vollkommen in Ordnung, ich hoffe, darüber herrscht bei allem Diskurs Einigkeit.

 

Mit "bilanzgesteuerter Beratung" kommt man in der hochpolitischen Luftfahrt und der LH mit ihren 168 Firmenvereinbarungen ja unglaublich weiter....

 

 

 

Jetzt bin ich neugierig, was ist der Vorteil von Zürich denn als Hub imd wieso muss ein Hub touristisch attraktiv sein, also Memphis und Atlanta sind es auch nicht....).

der Vorteil ZRH‘s ist aufgrund de Kaufkraft und entsprechendes Klientel von Grund auf eine ganz andere Liga. Diese Grundvoraussetzung erleichtert natürlich alles andere rund um ein Airlinekonstrukt enorm.

 

ich habe nicht geschrieben dass ein Hub touristisch attraktiv sein muss. Lediglich, dass ich der Meinung bin, dass dies positiv für Airline und Hub-Standort sein kann, wenn alleine dies schon einen gewissen Bedarf generiert.

vor 8 Minuten schrieb medion:

 

Jetzt wird es aber langsam spaßig bei einer Airline-Group, deren Hauptgeschäft Westeuropa und der Atlantik ist... (übrigens bei allem Ge-Oste selbst das der AUA).

 

Um es vielleicht (vorerst) abzuschließen, welche neue Konkurrenz siehst du?

Auch hier Themenverfehlung bei LH.

 

eine Airline mit Fokus Osten kaufen und dann kritisieren man hätte Fokus West? 
man könnte auch einfach asiatische Langstrecken die Primär durchs feedern leben etwa konzentriert nach VIE verlagern. Schon hätte man dem Standort eine passende Rolle gegeben. 

ich sage nicht, dass es so einfach geht und ist, aber versucht hat man m.M.n. bisher absolut nichts und lediglich gefordert ohne selbst einen Plan zu haben.

 

Konkurrenz wird sich erst zeigen.

RYR und W6 sind es sicher nicht die LH nach Abzug Kopfschmerzen bereiten würden.

sollte sich jedoch ein anderer legacy Carrier hier breitmachen, würde das anders aussehen. IAG ist einmal gescheitert, ohne LH vielleicht ganz anders, ein zweiter Anlauf also nicht undenkbar wenn sich die Lage wieder stabilisiert hat. In einem anderen Konzern wäre vermutlich sofort klar welche Rolle Wien einnehmen kann. Weil schlicht auch intern keine Konkurrenz gegeben ist.

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Stehen in Wien nicht die Alpen westwärts im Weg, um eine schnelle vergleichbare Anreise wie in Deutschland z. B. in Frankfurt zu haben für ein größeres Einzugsgebiet?

wenn man jedes Dorf erreichen will, vielleicht ja.

 

linz, Salzburg und bald auch Graz, nein.

[oldblueeyes]

Konkurrenz in VIE ist kein Problem. Die Gruppe expandiert derzeit auch in Tschechien und Schweden und wer weiss was noch kommt. Gleiches Phänomen,  andere Ausgangslage. 

Ryanair ist auch in FRA vertreten, Easyjet in AMS gut dabei etc. Es kommt halt immer auf die relative Stärke des Platzhirsches an und da hat Austrian trotz historische Marktanteile um die 45% sehr wackelige Füssen, wenn man das Ergebnis betrachtet.

[Fluginfo]

vor 32 Minuten schrieb max-x-150:

wenn man jedes Dorf erreichen will, vielleicht ja.

 

linz, Salzburg und bald auch Graz, nein.

Wenn ich die Bevölkerung des eigenen Landes erreichen will (hier luftfahrttechnisch gesehen) ist das Grundvoraussetzung.

Die Schweiz hat ähnliche Probleme, hat dies aber mit Genf ganz gut gelöst, weil sonst zu viel Verkehr nach Lyon und Mailand abwandern würde. In Österreich ist alles auf Wien fixiert, und hier sind die Anreisezeiten länger als im Vergleich zu allen anderen Nationen und dies trotz relative niedriger Bevölkerung. In Holland funktioniert das super, weil Amsterdam von überall schnell erreichbar ist. 

[medion]

vor 28 Minuten schrieb max-x-150:

Auch hier Themenverfehlung bei LH.

Eine Airline mit Fokus Osten kaufen und dann kritisieren man hätte Fokus West?  Man könnte auch einfach asiatische Langstrecken die Primär durchs feedern leben etwa konzentriert nach VIE verlagern. Schon hätte man dem Standort eine passende Rolle gegeben. 

aber versucht hat man m.M.n. bisher absolut nichts und lediglich gefordert ohne selbst einen Plan zu haben.

 

sollte sich jedoch ein anderer legacy Carrier hier breitmachen, würde das anders aussehen. 

 

Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit. Bei der AUA-Übernahme gab es fast noch keine Wizzair und auch der Sandkasten war noch eher überschaubar. Auf diesen Routen lässt sich mittlerweile (für die LH-Group) kaum noch was verdienen. Mit Sicherheit werden die letzten Reste davon nicht von FRA und MUC nach VIE verlegt.

 

Der Plan ist doch ganz einfach da: die AUA elegant und ohne großes Geschrei und weiteren Kapitaleinsatz loszuwerden. Vielleicht auch nicht...

 

Logo, der nächste Traum vom "legacy Carrier", wer darf es denn sein? Der National-Niki kann es ja nicht mehr. Glück auf.

 

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

In Holland funktioniert das super, weil Amsterdam von überall schnell erreichbar ist. 

 

Die kleine Spitze noch, für Holland trifft das zu.  Für viele Millionen Einwohner der Niederlande in Drenthe, Overifssel, Ost-Gelderland, Ost-Nordbrabant und ganz Limburgh nein, die sind schneller woanders 

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb medion:

Die kleine Spitze noch, für Holland trifft das zu.  Für viele Millionen Einwohner der Niederlande in Drenthe, Overifssel, Ost-Gelderland, Ost-Nordbrabant und ganz Limburgh nein, die sind schneller woanders 

Das Woanders aber so gut wie keine Langstrecken hat und deshalb mehr von Woanders nach Amsterdam reisen sollte auch nicht unerwähnt bleiben. Wollte nur sagen das mehr Deutsche ex Amsterdam flirgen als Holländer ab NRW Flughäfen.

Sorry für Themenausweitung!

[muc-ro-szg]

Hätte man die AUA loswerden wollen, im Sinne von Liquidieren. Hätte man das, dass letztes Jahr getan, tat man aber nicht, warum auch immer.

Was mich bei den ganzen Antworten gewundert hat. Das niemand einen Verkauf der Tochter AUA in Erwägung zieht oder die AUA als Absicherung des Fremdkapitals heranzieht. Nicht heuer oder nächstes Jahr (Zurzeit würde man eine Fluglinie verschenken müssen) aber zur Mitte des Jahrzehnts hin. Womit man auch etwaige staatliche Verpflichtungen los wäre.

Das die AUA nur einen geringen Prozentsatz zur Kreditbesicherung beitragen kann ist logisch, darum geht es auch nicht. Wenn ich (fiktiv und ganz vereinfacht dargestellt) 4 Milliarden Euro Kredite mit einem Tochterverkauf mit 400 Millionen absichere (10%). Mehr brauche ich aber auch nicht, um die Investments abzusichern und Kredite so vorteilhafter zu gestallten.

 

Die LHG hat sich mittels Syndikatsvertrag verpflichtet, Langstrecke (mindesten 9 LR) in VIE anzubieten und auch noch einiges mehr.

Es gibt keine Airline ab einer gewissen Größe, die wirtschaftlich erfolgreich ist, ohne Langstrecke. Wirtschaftlich erfolgreiche reine Kurz- und Mittelstrecke Arlines sind seit Jahren nur mehr LCC, einzige Ausnahme Aegean (aufgrund Massentourismus in GR und stabiler Inlandsmarkt aufgrund der geografischen Gegebenheiten) oder Staatsairlines. Ich kann mich auch irren nur habe ich die letzten Tage kein gegenteiliges Beispiel gefunden.

Ich mag mich irren, aber wenn das eine LHG in den letzten 10 Jahren nicht geschafft hat und/oder finanziell nicht stemmen kann oder will. Dann fehlt es mir an der Phantasie wie das in den nächsten 10 Jahren funktionieren soll.

Rein bilanztechnisch hat die AUA/LHG ja über die letzten Jahre gut performt. 

Somit könnte das oben genannte Argument schon zutreffend sein, dass die LHG mit der AUA die letzten Jahre einfach bewusst viel zu „freundlich“ war oder man vonseiten der LHG zu schwach war/ist da klar zu sagen, was zu erfolgen hat.

Bearbeitet 8. November 2021 von muc-ro-szg

[ArnoldB]

vor 1 Stunde schrieb medion:

 

Warum muss etwas schiefgelaufen sein und wie leitet man aus Zahlen von Ryanair und Wizz einen lukrativen Langstreckenverkehr ab? Bedarfe bzw. Bedürfnisse und deren Befriedigung können ja recht unterschiedlich ausschauen. Die bestehende "Langstrecken-AUA" konnte dies offensichtlich schon vor Corona nicht so bewerkstelligen, dass die Mindestanforderungen an wirtschaftlichen Erfolg eingetreten sind.

 

Mit Ein-Euro-Flügen kriegt man ohne Reisebeschränkungen jedes Flugzeug voll, siehe Level. Nachhaltig? Nö...

 

Berlin ist auch "Heimatmarkt" der LH Group und wird im Normalzustand aus Gründen, die man gut oder doof finden kann wie folgt von der LH versorgt:

 

- (Halb-) Stundentakt nach FRA und MUC

- bisschen Eurowings

- JVs

 

Dem ersten Teil sind wir jetzt schon nahe, eine verschuldete Gesellschaft, die Verluste einfliegt mit ohne Zukunftsperspektive;  und der zweite Teil  ist einfach Quark oder Wunschdenken.  Erinnert stark an die "Argumentation" der Berlin-Anti-Fraktion. Nie wieder LH, alle böse. Trotzdem hat die LH/StarA Millionen von Gästen jedes Jahr ex Berlin. (dann kam der Schock von Orange, Fasthalbierung noch vor Corona...)

 

Wie soll das gehen? Noch bevor man/frau/es bei LH versucht, ist Frau Verstager in Brüssel schon auf 100...

Erstens ist die AUA-Langstrecke deren profitabelster Bereich und zweitens fliegt niemand mit 1€-Tickets durch die Gegend, das sind vielleicht Dienstagnachmittagskontingente die es ab und zu zu Werbezwecken mal gibt (dann aber inzwischen auch um 10-20€).

 

Weniger Arroganz täte gut

Bearbeitet 8. November 2021 von ArnoldB