Aktuelles zu Austrian Airlines

[muc-ro-szg]

787 (neu oder 10 Jahre alt) ist deshalb das naheliegendste, da jeder OS 767/777 Pilot nächste Woche 787 fliegen könnte.

Doch wie an anderer Stelle schon geschrieben, es kann sich monatlich ändern. Vielleicht übernimmt man zb. von SAS die 5 x A330 mit erhöhtem Abfluggewicht (da ist Bangkok und Shanghai ohne Einschränkung zu bedienen) und ergänzt die Maschinen um 5x A330 von LH für die Ostküste.

 

Die Langstrecke ist von der LHG mittels Syndikatvertrag abgesichert/zugesichert.

Die Pressemeldung der LHG sehe ich mir an, wo drinnen steht „Wir müssen dem österreichischen Staat 150 Millionen Euro überweisen, weil die LHG (man sieht sich schließlich als Weltkonzern) nicht in der Lage ist, 9 x LR ab VIE gewinnbringend zu betreiben“.

 

Das Interview ist meiner Meinung aber an anderen Stellen weit interessanter und deckt sich auch mit dem, was man am Flughafen VIE mitbekommt.

- Es gibt für jeden Mitarbeiter 4 x 500,- (keine schlechte Einmalzahlung). Ist das im Konzern einzigartig (habe von LH,LX,SN nichts in der Höhe mitbekommen)?

- Eine schwarze Null für dieses Jahr war wohl in Reichweite, obwohl man durch den Krieg in der Ukraine/Russland/Weißrussland einen der wichtigsten Märkte „vorübergehend“ verloren hat.

- Der Yield ist in Wien gestiegen (hätte ich nicht gedacht, da Ryanair doch sehr aggressive Preise in den Markt wirft). Man kann also anscheinend doch besser (trotz Hubsystem) mit den LCC mithalten als von mir vermutet.

- Die fliegenden Köche kommen zurück. War/ist ein Markenzeichen der OS Business.

Bearbeitet 29. Juni 2022 von muc-ro-szg

[Avroliner100]

Wie so oft … was ist per se schlecht am Alter oder auch an der 772?

 

In Amerika gehen Sie noch oft genug über den Teich. Die Kabine bei OS ist neu. Die älteste 772 ist bald 25, die jüngste 15. Dazwischen liegen knapp 10 Jahre. Fliegt die 25 Jährige 772 deshalb ineffizienter als die 15 Jährige? Es ist dasselbe Modell.
 

Fliegt eine 20 Jährige B763 ineffizienter, als eine 10 Jährige bei Air Astana? Ich gehe mal eher nicht davon aus. Klar von Wartungszyklen mal abgesehen. Aber bis zu einem gewissen Punkt wird das wieder durch niedrige Leasingkosten oder Ownershipkosten ausgeglichen.

Ich sehe tendenziell auch die 789 als optimaler fit für die OS. Nur sind von diesem Typ jetzt auch seit bald? mehr als 2 Jahren kaum mehr welche Ausgeliefert worden. Das Chaos bei einem gewissen Hersteller ist bekannt. Entsprechend hat sich auch ein Rückstau an Auslieferungen gebildet … viele warten selig auf ihre 78-X … Beispiel American. Da wird auch eine OS kaum in einer Pole Position sein. Über junge gebrauchte Nachdenken ist sicher kein Fehler. Ob die 789 jetzt 2017 oder 2022 vom Band gelaufen ist, sollte nicht wirklich relevant sein. (LHs erste 77X werden vermutlich 5 Jahre alt sein, bevor sie überhaupt mal Passagiere befördern). Relevant bei Boeing ist vermutlich, ob der Mitarbeiter im Höhenleitwerk ne Leiter vergessen hat oder nicht … aber vermutlich weniger das Baujahr. Bei einer gebrauchten 787 ist das Vlt. sogar noch besser … da die Leiter dann vermutlich zwischenzeitlich schon vom Vorbesitzer entdeckt und entfernt wurde  

Bearbeitet 29. Juni 2022 von Avroliner100

[im-exil]

vor einer Stunde schrieb muc-ro-szg:

787 (neu oder 10 Jahre alt) ist deshalb das naheliegendste, da jeder OS 767/777 Pilot nächste Woche 787 fliegen könnte.

Doch wie an anderer Stelle schon geschrieben, es kann sich monatlich ändern. Vielleicht übernimmt man zb. von SAS die 5 x A330 mit erhöhtem Abfluggewicht (da ist Bangkok und Shanghai ohne Einschränkung zu bedienen) und ergänzt die Maschinen um 5x A330 von LH für die Ostküste.

 

 

Dieses war auch mein Gedanke. Im Konzern steht/fliegt genug 333-Altmetall herum.  Und muss wirklich von jedem Hub LAX, SFO, SIN oder EZE angeflogen werden? Gerade wenn jetzt noch ITA dazukommen sollte, kann man ja auch mal über die Bücher gehen und überlegen, wie man sinnvoll die Destinationen aufteilen kann. Und dann braucht es nicht an jedem Hub eine Flotte mit maximaler Reichweite. 

Ja, die 333 sind nicht mehr taufrisch, aber der überwiegende Teil fliegt doch locker nochmal 15 Jahre oder sogar mehr. Genug Zeit, dass sich eine Investition in die Kabine lohnt. 

Und ja....eine 787 nach VIE macht Sinn, aber dafür wird das Geld zu knapp sein. 

[ArnoldB]

Die Welt steht halt währenddessen nicht still, Lärmgebühren werden sich ebenso wie sonstige Umweltgebühren immer weiter durchsetzen (die 4 NEOs sollen ja schließlich auch zB nach AMS oder LHR zum Einsatz kommen, wo das schon relevant ist) und da wird man mit nicht viel besseren A330 auch nicht viel reissen. Der Treibstoff wird krisen- und SAF-bedingt immer teurer, so dass ein geringerer Treibstoffverbrauch umso mehr ins Gewicht fällt und da bringt der A330 statt 777 auch wieder nicht viel. "10 Jahre bis die Diskussion wieder von vorn losgeht" ist für mich nicht nachhaltig/langfristig. Bei 787-9 hätte man je nach Neuheitsgrad 20-25 Jahre Ruhe.

 

Also wäre der A330 aus meiner Sicht bestenfalls als Stagnation, eigentlich aber sogar Rückschritt zu sehen, da die Welt eben nicht einfach stehenbleibt sondern die Rahmenbedingungen sich verändern und dadurch die Grenzen mehr auseinandergehen in den genannten Bereichen.

Bearbeitet 29. Juni 2022 von ArnoldB

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb im-exil:

Und dann braucht es nicht an jedem Hub eine Flotte mit maximaler Reichweite. 

Komplett richtig. Dass man das "braucht" ist nur eine persönliche Befindlichkeit, im Sinne von "hätte ich gerne". Man kann auch auch ohne >10.000km Strecken profitabel fliegen, in dem Großkreis gibt es genug Ziele. Wenn man aber rechnet, dass neuere Flugzeuge sich rechnen, so kann man diese Ziele natürlich weiterhin anfliegen.

vor 13 Minuten schrieb im-exil:

Im Konzern steht/fliegt genug 333-Altmetall herum

Jep, einer wird es bekommen müssen. Mehr oder weniger sehe ich da SN, WK und 4Y sowie als OS als potentielle Abnehmer.  Überall gibt es vor und Nachteile. WK bräuchte so gesehen auch mehr Reichweite als der 333 hergibt, SN braucht sicherlich nicht alle 333 die die LH ggf. demnächst über hat, 4Y könnte auch mehr Reichweite vertragen sollte man bspw. nach HKT oder so fliegen wollen.  Mind. einer wird dieses Modell jedoch nehmen müssen, weil dass man das in die Wüste stellt und vergammeln lässt nur weil man ggf. nur noch 9 der bisherigen 10 Ziele (Beispiel-Werte) anfliegen kann, das kann man ja nicht wirklich glauben.

 

Ich würde jedoch tippen (mehr als spekulieren geht ja nicht), dass die OS irgendwann die 5 Whitetails der DLH bekommt (sobald die selbst genügend 789 haben) und man denen noch 4 weitere 789 besorgt (aus der Order der restl. 27x 789, neu, gebraucht -wie auch immer), WK sich mit LX die restlichen ca. 10x 359 teilt (u.a. damit es vor Ort die nötigen Skaleneffekte bei der Technik gibt) welche nicht nach MUC und FRA gehen und 4Y die 333 der LH "aufträgt" (wie bisher). Dann fliegt man halt die weiten Touri-Ziele via. ZRH. Ginge aber natürlich auch andersrum bei den letzten beiden Airlines. 

 

vor 5 Minuten schrieb ArnoldB:

Also wäre der A330 aus meiner Sicht bestenfalls als Stagnation, eigentlich aber sogar Rückschritt zu sehen

Meinst du wirklich eine einheitliche Flotte aus 9-10x 333 ist schlechter als das 767/777 "Mischmasch"?

 

vor 5 Minuten schrieb ArnoldB:

Lärngebühren werden sich ebenso wie sonstige Umweltgebühren immer weiter durchsetzen, und da wird man mit nicht viel besseren A330 auch nicht viel reissen. Der Treibstoff wird krisen- und SAF-bedingt immer teurer,

Alles richtige Punkte. Aber wie gesagt - irgendwie werden die 333 im Konzern noch (mind.) 10 Jahre weiter betrieben werden. Historisch hat die LH Gruppe fast immer die Flugzeuge bis ans Lebensende geflogen und selten vorher verkauft.  Und dass man lieber eigenes Gerät nutzt als neues zu kaufen kann man ja beim 380 ebenfalls gut sehen. Und betrachtet man den ganzen Konzern gemeinsam fliegen irgendwo irgendwelche Flugzeuge und verursachen entsprechende Erlöse und Kosten. Die Farbe in denen die 333 bzw. 789 jeweils fliegen - oder eben nicht - ist dabei unerheblich. In Summe betreibt man x 333 und y 789. Wo auch immer. 

Bearbeitet 29. Juni 2022 von d@ni!3l

[ArnoldB]

vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Komplett richtig. Dass man das "braucht" ist nur eine persönliche Befindlichkeit, im Sinne von "hätte ich gerne". Man kann auch auch ohne >10.000km Strecken profitabel fliegen, in dem Großkreis gibt es genug Ziele. Wenn man aber rechnet, dass neuere Flugzeuge sich rechnen, so kann man diese Ziele natürlich weiterhin anfliegen.

Jep, einer wird es bekommen müssen. Mehr oder weniger sehe ich da SN, WK und 4Y sowie als OS als potentielle Abnehmer.  Überall gibt es vor und Nachteile. WK bräuchte so gesehen auch mehr Reichweite als der 333 hergibt, SN braucht sicherlich nicht alle 333 die die LH ggf. demnächst über hat, 4Y könnte auch mehr Reichweite vertragen sollte man bspw. nach HKT oder so fliegen wollen.  Mind. einer wird dieses Modell jedoch nehmen müssen, weil dass man das in die Wüste stellt und vergammeln lässt nur weil man ggf. nur noch 9 der bisherigen 10 Ziele (Beispiel-Werte) anfliegen kann, das kann man ja nicht wirklich glauben.

 

Ich würde jedoch tippen (mehr als spekulieren geht ja nicht), dass die OS irgendwann die 5 Whitetails der DLH bekommt (sobald die selbst genügend 789 haben) und man denen noch 4 weitere 789 besorgt (aus der Order der restl. 27x 789, neu, gebraucht -wie auch immer), WK sich mit LX die restlichen ca. 10x 359 teilt (u.a. damit es vor Ort die nötigen Skaleneffekte bei der Technik gibt) welche nicht nach MUC und FRA gehen und 4Y die 333 der LH "aufträgt" (wie bisher). Dann fliegt man halt die weiten Touri-Ziele via. ZRH. Ginge aber natürlich auch andersrum bei den letzten beiden Airlines. 

 

Meinst du wirklich eine einheitliche Flotte aus 9-10x 333 ist schlechter als das 767/777 "Mischmasch"?

 

Alles richtige Punkte. Aber wie gesagt - irgendwie werden die 333 im Konzern noch (mind.) 10 Jahre weiter betrieben werden. Historisch hat die LH Gruppe fast immer die Flugzeuge bis ans Lebensende geflogen und selten vorher verkauft.  Und dass man lieber eigenes Gerät nutzt als neues zu kaufen kann man ja beim 380 ebenfalls gut sehen. Und betrachtet man den ganzen Konzern gemeinsam fliegen irgendwo irgendwelche Flugzeuge und verursachen entsprechende Erlöse und Kosten. Die Farbe in denen die 333 bzw. 789 jeweils fliegen - oder eben nicht - ist dabei unerheblich. In Summe betreibt man x 333 und y 789. Wo auch immer. 

Wenn die genannten Vergleichswerte bestenfalls marginalst besser sind, ich gleichzeitig aber mein ganzes Streckennetz umbauen muss weil profitable Strecken reichweitenbedingt wegfallen müssen, würde ich das schon als Rückschritt sehen.

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb ArnoldB:

mein ganzes Streckennetz

Und genau das sehe ich anders. Es beträfe zwei Strecken: LAX und NRT, die der 333 nicht schaffen würde (ist ja eine theoretische Diskussion und ich sehe  -wie gesagt- auch eher die 789 als 333 in VIE). Ich habe jetzt nicht gezählt, aber es müssten ca. 10 Langstrecken aktuell sein, die die OS fliegt (nagel mich nicht drauf fest). Das sind 20%, weit entfernt von "ganzes Streckennetz".

 

Als man die Q400 aufgegeben hat konnte man auch einzelne Ziele nicht mehr anfliegen und das hat die Entscheidung dennoch nicht beeinträchtigt. Ich glaube dieses "alles muss für immer so bleiben wie es immer war" ist in der Luftfahrt kein Argument, dafür ändert sich einfach ständig zu vieles. 

 

Ich glaube eher, dass das Kriterium, warum OS die 787 bekommt (neu/gebraucht) als 333 ist, dass WK/4Y auf Airbus sind und OS bei Boeing und OS mehr Fracht fliegt als die anderen beiden, wo der Dreamliner natürlich Vorteile hat. Reichweite halte ich für überbewertet. Wäre es ein "muss", dass man jedes Ziel erreichen können muss würde LH auch die 359 mit 280t MTOW fliegen und nicht mit 268t - so spart man jedoch Landegebühren. Und 4Y würde wegen HKT und BKK auch 343 statt 333 bekommen. Das ist als würde man sagen "EW sollte lieber 737 statt 320 fliegen, weil die 737 die Kap Verden schafft und der 320 nicht". 

Bearbeitet 29. Juni 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Und eine B789 in der Stärke von ca. 10 Maschinen wäre genau so eine Option.

Wäre es - ja. Aber ist es auch realistisch? Nicht unbedingt. Man sollte immer die 10 Mrd. € neue Schulden im Hinterkopf behalten.

 

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

ex TAM oder so?

Avianca

 

vor 2 Stunden schrieb DE757:

Wobei man sagen muss, dass auch noch niemand weiß wie lange diese Art Flugzeuge durchhält. Vielleicht gibt es bei 20 jährigen Modellen schon Schäden die einen Betrieb teuer machen, vielleicht halten die CFK Typen auch 40 Jahre problemlos durch. Wer weiß das heute schon.

Nochmal ein Verweis auf diesen Artikel: https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/2/ (etwas runter scrollen)

Die 787 liegt 6.000 Cycles und 40.000 Stunden über der 777. Allerdings sind das nur Erwartungswerte. 
 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau das sehe ich anders. Es beträfe zwei Strecken: LAX und NRT, die der 333 nicht schaffen würde (ist ja eine theoretische Diskussion). Ich habe jetzt nicht gezählt, aber es müssten ca. 10 Langstrecken aktuell sein, die die OS fliegt (nagel mich nicht drauf fest). Das sind 20%, weit entfernt von "ganzes Streckennetz".

Eben. Und im Notfall fliegt LH wieder double-daily mit dem A380 nach LAX oder legt sogar noch einen dritten Flug mit A340/787 auf und dann ist man mit der Kapazität wieder da, wo man vorher mit Austrian war. Und die kriegen dafür noch ne Touri-Langstrecke in die Karibik.

[ArnoldB]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau das sehe ich anders. Es beträfe zwei Strecken: LAX und NRT, die der 333 nicht schaffen würde (ist ja eine theoretische Diskussion und ich sehe  -wie gesagt- auch eher die 789 als 333 in VIE). Ich habe jetzt nicht gezählt, aber es müssten ca. 10 Langstrecken aktuell sein, die die OS fliegt (nagel mich nicht drauf fest). Das sind 20%, weit entfernt von "ganzes Streckennetz".

 

Als man die Q400 aufgegeben hat konnte man auch einzelne Ziele nicht mehr anfliegen und das hat die Entscheidung dennoch nicht beeinträchtigt. Ich glaube dieses "alles muss für immer so bleiben wie es immer war" ist in der Luftfahrt kein Argument, dafür ändert sich einfach ständig zu vieles. 

 

Ich glaube eher, dass das Kriterium, warum OS die 787 bekommt (neu/gebraucht) als 333 ist, dass WK/4Y auf Airbus sind und OS bei Boeing und OS mehr Fracht fliegt als die anderen beiden, wo der Dreamliner natürlich Vorteile hat. Reichweite halte ich für überbewertet. Wäre es ein "muss", dass man jedes Ziel erreichen können muss würde LH auch die 359 mit 280t MTOW fliegen und nicht mit 268t - so spart man jedoch Landegebühren. Und 4Y würde wegen HKT und BKK auch 343 statt 333 bekommen. Das ist als würde man sagen "EW sollte lieber 737 statt 320 fliegen, weil die 737 die Kap Verden schafft und der 320 nicht". 

Nach Shanghai wird es der A330, zumindest ohne russischem Luftraum in absehbarer Zeit, auch nicht schaffen. Und ebenso bezweifle ich, dass sich VIE-CUN weiter damit ausgeht. CPT und MRU wurden an anderer Stelle auch schon angezweifelt. Wie viele A330 mit erhöhter Reichweite kämen überhaupt in Frage? Wenn man dann erst wieder mehr oder weniger zwei "Teilflotten" von A330 mit und A330 ohne erhöhter Reichweite hätte wäre das ja auch nicht sonderlich sinnvoll wenn gerade eines der Ziele die Vereinheitlichung und die daraus gewonnenen Effizienzsteigerungen sind.

Bearbeitet 29. Juni 2022 von ArnoldB

[muc-ro-szg]

Was ich so mitbekommen habe, ist die "Referenz LR ab VIE" BKK. Doch Pläne könne sich ändern. Östereich wird es völlig egal sein, ob jetzt OS VIE-BKK fliegt oder dafür VIE-BOS. Man hatte in Österreich nicht mal Skrupel, OS in eine geplante Insolvenz zu schicken, um alle Millionen Altlasten loszuwerden. Das wurde dann aber auch von der LHG nicht gewünscht.

[d@ni!3l]

vor 25 Minuten schrieb ArnoldB:

Nach Shanghai wird es der A330, zumindest ohne russischem Luftraum in absehbarer Zeit, auch nicht schaffen

PVG fliegt man aktuell aber auch nicht und auch da hat sich eine Alternative gefunden. Bspw. fliegt man ja touristisch MRU und MLE an. Wie wäre es dann mit PUJ oder TPA? Also nur so ein Bsp, was es noch für Ziele gibt. In die Karibik ist zudem die Konkurrenz deutlich geringer als nach Asien (Stichwort EK,TK,EY, QR, TG usw.), das könnte mehr Yield bringen.  Zudem hat man in PVG den JV Partner CA.

vor 25 Minuten schrieb ArnoldB:

CPT und MRU wurden an anderer Stelle auch schon angezweifelt

4Y fliegt mit 333 auch MRU von FRA aus an und das sind 500km mehr. Wieso sollte 4Y das schaffen und OS nicht? Und CPT ist ab VIE auch kürzer als CUN ab MUC und das klappt ja auch bei 4Y.  Also es geht schon immer alles mehr als man so gemeinhin meint - aber das ist ja alles nichts aktuelles zu OS, ich widerspreche nur immer "gerne" so Aussagen wie "geht nicht weil", wenn es auch Gegenargumente gibt

 

 

Bearbeitet 29. Juni 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

PVG fliegt man aktuell aber auch nicht und auch da hat sich eine Alternative gefunden.

OS bedient VIE - PVG aktuell 1/7.

[d@ni!3l]

Dann fehlt es ja doch nicht. Habe gerade mal geguckt, die Flüge dauern 10-12h. Auch diese Flugzeit schafft 4Y mit ihren 333. Wenn man denn "muss"... 

[oldblueeyes]

Bevor hier hin und her die Vorteile und Nachteile jeweiliger Modelle durchgekaut werden   wäre es vielleicht interessanter die Frage zu beantworten, wofür Austrian am Ende des Tages steht ?

 

Bis jetzt hat ein "wir wollten alles" Ansatz wenig Erfolg gehabt.

 

MUC wird ausgebaut und ist der Haupthub aus der Provinz Osteuropas. 

 

Die eigene Regionalflotte ist auch verkleinert.

 

Brussels als ähnliche Marke im Konzern hat sich eine eindeutige Positionierung / Niche erarbeitet.

 

Nur wenn man die eigenen Stärke gefunden hat, kann man langfristig auch die eigene Position im Konzern stärken.

 

Oder vielleicht näher an Österreich formuliert - die Stärke von Red Bull ist nicht Coca Cola sein zu wollen und kein Bier zu brauen.

[im-exil]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

Bevor hier hin und her die Vorteile und Nachteile jeweiliger Modelle durchgekaut werden   wäre es vielleicht interessanter die Frage zu beantworten, wofür Austrian am Ende des Tages steht ?

 

Bis jetzt hat ein "wir wollten alles" Ansatz wenig Erfolg gehabt.

 

MUC wird ausgebaut und ist der Haupthub aus der Provinz Osteuropas. 

 

Die eigene Regionalflotte ist auch verkleinert.

 

Brussels als ähnliche Marke im Konzern hat sich eine eindeutige Positionierung / Niche erarbeitet.

 

Nur wenn man die eigenen Stärke gefunden hat, kann man langfristig auch die eigene Position im Konzern stärken.

 

Oder vielleicht näher an Österreich formuliert - die Stärke von Red Bull ist nicht Coca Cola sein zu wollen und kein Bier zu brauen.

Schöner kann ich es auch nicht formulieren. Sich selbst sieht AUA ja irgendwie als Ost(-Europa)-Spezialist, laut Frau Mann schätze der Kunde hier die Kompetenz. Dafür braucht es keine Longhaul Flotte. Und alles jenseits von Osteuropa ist wieder der Blick in die Glaskugel, da keiner wirklich abschätzen kann, wie sich der Luftraum und die Überflugmöglichkeiten über Russland entwickeln. Ich glaube nicht, dass man in dieser Situation eine Entscheidung für die kommenden 20 Jahre treffen wird. Schon gar nicht, wenn man nicht abschätzen kann, wie man neue oder recht neue Flugzeuge finanzieren soll. Wenn man schon planen will und kann, dann wird der Blick auch mal in die anderen Himmelsrichtungen gerichtet werden müssen. 

Klar....alles braucht Zeit, aber dann kann man immer noch "spontan" schauen, was im Konzern wo rumsteht und runtergeflogen werden muss. 

[Blablupp]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich würde jedoch tippen (mehr als spekulieren geht ja nicht), dass die OS irgendwann die 5 Whitetails der DLH bekommt (sobald die selbst genügend 789 haben) und man denen noch 4 weitere 789 besorgt

Oder einfach mit den jüngeren 4-5 777 erstmal 5-10 Jahre noch weiterfliegt.

[d@ni!3l]

Man hat allerdings bisher kommuniziert, dass man die Flotte reduzieren will und u.a. die 772 ab Mitte des Jahrzehnts rausnehmen möchte... Aber klar, ginge auch.

[muc-ro-szg]

Man hat bisher auch kommuniziert der A380 sei Geschichte.

[d@ni!3l]

Mit der Argumentation braucht man gar nichts mehr kommunizieren, so kann man alles ins unglaubwürdige ziehen  . Aber sonst stimmt schon, "Mitte des Jahrzehnts" ist  auch Auslegungssache. 

[tom aus l]

Noch im April 22 sagte der LH CEO die A 380 ist Geschichte, wird nicht wiederkommen. Seit Gestern wissen wir es besser.

Luftfahrt ist doch oft ein Blick in die Glaskugel.

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb tom aus l:

Noch im April 22 sagte der LH CEO die A 380 ist Geschichte, wird nicht wiederkommen. Seit Gestern wissen wir es besser.

Luftfahrt ist doch oft ein Blick in die Glaskugel.

... er hat einfach die Wörter nach Frankfurt vergessen zu erwähnen. 

[oldblueeyes]

vor 45 Minuten schrieb Blablupp:

Oder einfach mit den jüngeren 4-5 777 erstmal 5-10 Jahre noch weiterfliegt.

Das würde auch von der unternehmenspolitischen Auslegung der Flottenerneuerung abhängen,  ob man die 772 als Muster schneller raus haben will oder nicht.

 

 

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Blablupp:

Oder einfach mit den jüngeren 4-5 777 erstmal 5-10 Jahre noch weiterfliegt.

Man wird auch unternehmenspolitisch manche Muster nicht mehr betreiben wollen.

Es gab 2 Punkte an denen Entscheidungen heute einen leichteren Übergang ermöglicht hätten :

- 2007 hat man entschieden fie 332 und 342/343 auszuflotten und auf Boeing zu setzen - man kann dies als damals logische Entscheidung pro 767 und 772 oder als Provinzentscheidung vor der Übernahme und so weit wie möglich "anders" zu bleiben

- ca 2016 gab es die Möglichkeit damals relativ 4 junge 772 mit den richtigen Motoren zu bekommen - am Ende wurde es nur 1 und 3x767 wurdenxweiter geflogen - 9x772 heute mit viel Bellycargo hätten noch auf absehbare Zeit keine 789 Sehnsucht erweckt - aber vielleicht hoffte man damals 2021 neues Gerät zu bekommen 

 

[im-exil]

vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man wird auch unternehmenspolitisch manche Muster nicht mehr betreiben wollen.

Es gab 2 Punkte an denen Entscheidungen heute einen leichteren Übergang ermöglicht hätten :

- 2007 hat man entschieden fie 332 und 342/343 auszuflotten und auf Boeing zu setzen - man kann dies als damals logische Entscheidung pro 767 und 772 oder als Provinzentscheidung vor der Übernahme und so weit wie möglich "anders" zu bleiben

- ca 2016 gab es die Möglichkeit damals relativ 4 junge 772 mit den richtigen Motoren zu bekommen - am Ende wurde es nur 1 und 3x767 wurdenxweiter geflogen - 9x772 heute mit viel Bellycargo hätten noch auf absehbare Zeit keine 789 Sehnsucht erweckt - aber vielleicht hoffte man damals 2021 neues Gerät zu bekommen 

 

Ich dachte der Grund pro Boeing Flotte war, dass man aus Leasing Verträgen sowohl für die 767 als auch 772 der ehemaligen NG Flieger mit einem nützlichen Aufwand nicht raus kam und diese daher weiter betrieben hat bzw musste. 

[AirbusMichl]

vor 14 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man wird auch unternehmenspolitisch manche Muster nicht mehr betreiben wollen.

Es gab 2 Punkte an denen Entscheidungen heute einen leichteren Übergang ermöglicht hätten :

- 2007 hat man entschieden fie 332 und 342/343 auszuflotten und auf Boeing zu setzen - man kann dies als damals logische Entscheidung pro 767 und 772 oder als Provinzentscheidung vor der Übernahme und so weit wie möglich "anders" zu bleiben

- ca 2016 gab es die Möglichkeit damals relativ 4 junge 772 mit den richtigen Motoren zu bekommen - am Ende wurde es nur 1 und 3x767 wurdenxweiter geflogen - 9x772 heute mit viel Bellycargo hätten noch auf absehbare Zeit keine 789 Sehnsucht erweckt - aber vielleicht hoffte man damals 2021 neues Gerät zu bekommen 

 

 

Auch wenn es nix bringt, aber kleines Gedankenspiel: angenommen man hätte sich damals für A332, 342 und 343 und gegen 763 und 772 entschieden. Wie würde die LR Flotte heute aussehen? Die 342 hätte man wohl kaum noch in der Flotte, die fliegt ja sonst wirklich nirgends mehr. 

Wären es 4x 343 und 4x 332 hätte man jetzt, denke ich, genau dasselbe Problem wie mit den Boeings.