Aktuelles zu Austrian Airlines

[Leon8499]

vor 4 Minuten schrieb BU662:

Beide haben Pratt GTF*s, während für OS vielleicht CFM gepowerte NEO's die smartere Wahl wären, mit Hinblick auf Performance.

 

Auf welche Faktoren stützt du diese Aussage? Sind die CFM günstiger als P&W?

 

vor 4 Minuten schrieb BU662:

Vielleicht sind diese ersten Pratt NEO ja auch nur ein Intemezzo bei der OS und daher so sparsam gepainted ...

 

Da man bei LH bei den Neos zwei Regs frei lässt, auf D-AIJE soll D-AIJH folgen, und -JF und -JG bleiben frei (andere Flieger mit diesen Regs gibt es auch nicht), kann das durchaus sein. Allerdings gibt OS ja zwei A320 an LH im Gegenzug für die Neos ab.

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb Leon8499:

Auf welche Faktoren stützt du diese Aussage? Sind die CFM günstiger als P&W?

 

Ich glaube die Faustformel ist: Die PW sind auf längeren Strecken und bei den 321 (bzw. 32Q) vorteilhaft, da sie einen Verbrauchsvorteil haben, der natürlich beim größeren Flugzeug oder längeren Strecken größer ist. Der Leap ist hingegen günstiger in der Wartung, also vorteilhaft, wenn man mehr Cycles fliegt. Ich kenne da die durchschnittliche OS vs LH Strecke nicht, aber da LH schon PW hat würden mehr PW da natürlich schon Sinn ergeben, dann wären die Leaps halt einheitlich für bspw. OS und EW übrig.

 

Ich glaube auch, dass die weiße Lackierung ein Indiz für einen kurzen Einsatz dort ist und man das demnächst tauscht.

[muc-ro-szg]

Bekommen angeblich eine besondere Livery (Stichwort: Umweltschutz und Nachhaltigkeit).

[ben7x]

vor 36 Minuten schrieb im-exil:

irgendwann rüber zur LH Mainline

Was für diese Theorie spricht: Die Flieger der OS haben normalerweise graue Flügel, siehe https://www.jetphotos.com/photo/10432180 wohingegen die Flieger der LH vollständig weiße Flügel haben https://www.jetphotos.com/photo/10031359

Die beiden oben verlinkten A320neo für OS haben weiße Flügel, was ja eigentlich nicht Teil der Livery ist. Daher ist es sehr wahrscheinlich das die Flieger später zu LH gehen. 

[Emanuel Franceso]

OS mit positivem Ergebnis in Q2/22:

Zitat

Das starke Passagierplus und hohe Buchungseingänge für die Sommermonate drücken sich in einem mit
2 Millionen Euro leicht positiven Ergebnis vor Steuern und Zinsen (Adjusted EBIT) aus – eine deutliche Verbesserung zum negativen Ergebnis im Vorjahr (Q2 2021: -94 Mio. Euro).

https://www.austrianairlines.ag/2022/08/04/austrian-airlines-halbjahresergebnis-mit-vollen-fliegern-zurueck-auf-kurs/

[ArnoldB]

Interessant, dass die AUA nicht erwähnt wird:

 

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-und-swiss-bekommen-31-000-neue-sitze

 

Zumindest in der PE aber eh besser, wenn sie diesen Hardshell-Mist nicht bekommen.

Bearbeitet 4. August 2022 von ArnoldB

[Blablupp]

vor 7 Minuten schrieb ArnoldB:

Interessant, dass die AUA nicht erwähnt wird:

 

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-und-swiss-bekommen-31-000-neue-sitze

 

Zumindest in der PE aber eh besser, wenn sie diesen Hardshell-Mist nicht bekommen.

Deine Erwartung war, dass die 767 und 777 noch neue Sitze bekommen?  Sonst werden doch immer neue Flieger gefordert.

[muc-ro-szg]

Die AUA LR ist in 4 Jahren erneuert, da würde sich eine etwaige Umrüstung der Kabine nicht mehr lohnen.

[cessna]

vor einer Stunde schrieb muc-ro-szg:

Die AUA LR ist in 4 Jahren erneuert, da würde sich eine etwaige Umrüstung der Kabine nicht mehr lohnen.

Frage ist nur, womit?

[oldblueeyes]

vor 9 Stunden schrieb cessna:

Frage ist nur, womit?

Es wird sich schon etwas finden, was endlich in der Konzernflottenplanung passt und vor Ort finanzierbar ist. Bei Brussels hat es auch geklappt.

[Fluginfo]

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es wird sich schon etwas finden, was endlich in der Konzernflottenplanung passt und vor Ort finanzierbar ist. Bei Brussels hat es auch geklappt.

Bei den A330iger war es auch einfacher als den hochbetagten B763/B772 der AUA.

[ben7x]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei den A330iger war es auch einfacher als den hochbetagten B763/B772 der AUA.

Genau. Hätte OS bereits A330 in der Flotte, wie es bei SN der Fall war, wäre die Sache schon längst klar. Man wär auf dem A330 geblieben. Nur ist es mit den 767/777 eben nicht so einfach und man muss schauen, ob man sich gebrauchte A330 oder neue 787 oder was auch immer besorgt. 

[oldblueeyes]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei den A330iger war es auch einfacher als den hochbetagten B763/B772 der AUA.

Wie alles im Leben, gibt es zwei Seiten.

Hat man eine nicht harmonisiert Flotte, so kann dies ein Alleinstellungsmerkmal das einem eine Burggrabenposition ermöglicht, oder man pinkelt gegen den Wind mit riskanten Ergebnisse.

 

Es ist eine klassische Stuck in the Middle Position : die geflogenen Modelle haben keine passende Nachfolger im Gebrauchtmarkt, für neues Gerät ist die eigene Brieftasche weit unter dem eigenen Ego.

[Fluginfo]

Es haben aber auch schon viel marodere Airlines als AUA neues Gerät gekauft oder geleast, dies alleine ist nicht das Kernproblem sondern die Steuerung aus Frankfurt mit immer wieder neuen Gedankengängen, die es einer AUA nicht gerade leicht machen.

[OS320]

vor 41 Minuten schrieb Fluginfo:

Es haben aber auch schon viel marodere Airlines als AUA neues Gerät gekauft oder geleast, dies alleine ist nicht das Kernproblem sondern die Steuerung aus Frankfurt mit immer wieder neuen Gedankengängen, die es einer AUA nicht gerade leicht machen.

Nachdem die AUA momentan ziemlich gut unterwegs ist, scheint in FRA dahingehend ein Umdenken stattzufinden. In letzter Zeit spazieren verdächtig viele Frankfurter Führungskräfte durch den OP2 in VIE.

Zumal die AUA momentan in der OPS im Konzern, zumindest so die interne Kommunikation, die deutlich beste Figur abgibt. Man hat zB seit vielen Monaten die beste Pünktlichkeit und Regularity im Konzern. Das dürfte sich dann im nächsten Jahr auch bemerkbar machen was man derzeit so hört.

[d@ni!3l]

vor 50 Minuten schrieb Fluginfo:

Es haben aber auch schon viel marodere Airlines als AUA neues Gerät gekauft oder geleast, dies alleine ist nicht das Kernproblem sondern die Steuerung aus Frankfurt mit immer wieder neuen Gedankengängen, die es einer AUA nicht gerade leicht machen.

Wobei man ganz unemotional gesehen: Wen der Stakeholder stört es? Den Eigentümer nicht, er beschließt es ja so. Solange die Kabine ok ist, ist es Kunden auch mehr oder weniger egal, ob sie in 767 oder 787 sitzen, der Umwelt kann es egal sein, da - mit der Annahme der Konzern kann seine riesen Langstreckenflotte nicht auf einmal erneuern - so oder so irgendwo ältere Flugzeuge fliegen, dem Personal kann es objektiv egal sein, ob man 767 oder 787 fliegt, man bekommt das gleiche Geld....

 

Die einzige Folge ist halt, dass man so ggf. weniger profitabel ist. Aber ich denke das weiß die LHG ja auch und nimmt es mit der AC-Allokation in Kauf. So lange man nicht den Vorwurf bekommt mit der Flotte nicht profitabel zu sein ist ja alles ok, mehr kann man halt nicht erwarten.

Ist ja wie bei der EW. Die kriegt es auch seit Jahren nicht hin. Mal muss man hier Slots blockieren, mal da, dann muss man mit Q400 fliegen und Geld verbrennen, Hauptsache man übernimmt Slots, dann muss man Langstreckenexperimente verantworten usw. Da gibt es halt Gründe, warum das Ergebnis ist, wie es ist. Dennoch dreht man ja nicht den Geldhahn zu, da man in der Zentrale weiß, dass der Auftrag halt ein anderer ist.

[oldblueeyes]

vor 54 Minuten schrieb Fluginfo:

Es haben aber auch schon viel marodere Airlines als AUA neues Gerät gekauft oder geleast, dies alleine ist nicht das Kernproblem sondern die Steuerung aus Frankfurt mit immer wieder neuen Gedankengängen, die es einer AUA nicht gerade leicht machen.

Das ist der Positionierung der AUA geschuldet.

MUC als Europahub der Gruppe kannibalisiert das historische klein-klein Feedernetz in VIE.  

Und da treffen 2 Positionen aufeinander die schwer unter einen Hut zu bringen sind:

- die wirtschaftlich vernünftige Lösung ist die Skaleneffekte von MUC zu nutzen

- das wiederum schwächt den VIE Ansatz sich als vollwertiger Hub zu sehen

 

AvH hat dies endlich gepackt und die Kurzstreckenflotte auf E95 und A320/21 getrimmt.

 

Hinzu kommt das Best Practice Modell von IAG Marken sanft zu positionieren , zB mit einer Lingus die erfolgreich eher auf preissensitivere Kundschaft als BA setzt. Das wird die LH aber keineswegs mit Swiss machen, bleibt nur VIE übrig.

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wobei man ganz unemotional gesehen: Wen der Stakeholder stört es? 

In VIE sind es natürlich die Enthusiasten die alles sehr emotional bewerten.

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das ist der Positionierung der AUA geschuldet.

MUC als Europahub der Gruppe kannibalisiert das historische klein-klein Feedernetz in VIE.  

Und da treffen 2 Positionen aufeinander die schwer unter einen Hut zu bringen sind:

- die wirtschaftlich vernünftige Lösung ist die Skaleneffekte von MUC zu nutzen

- das wiederum schwächt den VIE Ansatz sich als vollwertiger Hub zu sehen

 

AvH hat dies endlich gepackt und die Kurzstreckenflotte auf E95 und A320/21 getrimmt.

 

Hinzu kommt das Best Practice Modell von IAG Marken sanft zu positionieren , zB mit einer Lingus die erfolgreich eher auf preissensitivere Kundschaft als BA setzt. Das wird die LH aber keineswegs mit Swiss machen, bleibt nur VIE übrig.

Dieses Argument zieht nicht mehr, weil der Markt Osteuropa in den vergangenen Jahren insgesamt stark angewachsen. Natürlich gab und gibt es auch wieder Rückschläge wie aktuell mit der Ukraine, aber trifft nicht nur AUA.

[oldblueeyes]

vor 39 Minuten schrieb Fluginfo:

Dieses Argument zieht nicht mehr, weil der Markt Osteuropa in den vergangenen Jahren insgesamt stark angewachsen. Natürlich gab und gibt es auch wieder Rückschläge wie aktuell mit der Ukraine, aber trifft nicht nur AUA.

Der Markt ist sehr stark P2P gewachsen. Mit Umstieg in VIE gegen Wizz kämpfen ist keine so gute Idee.

Die Langstrecke ist bei LOT gewachsen, teilweise auch durch Langstreckenflüge in offen gelassenen Hauptstädten- das ist auch nicht AUAs Aufgabe im Konzern.

 

Und ja, man ist realistisch in VIE mehr Budgetorientiert - das ist aber nichts schlimmes. Volkswagen verdient mit jedem Skoda auch mehr Geld als mit jedes Auto das in Wolfsburg geschraubt wird.

 

Man sollte alles pragmatisch sehen und nicht emotional- sonst würde man evtl bei einer ITA Übernahme Schnappatmung kriegen, falls die LH entscheiden würde mehr 359 für ITA zu bestellen und 339 nach VIE zu schieben.

[derWiener]

ungewohnte Töne aus Wien?
 

https://www.austrianwings.info/2022/08/aua-personal-klagt-werden-von-vorgesetzten-unter-druck-gesetzt/

[mcdog]

Das Management generell (nicht nur AUA) muss mal langsam umdenken. Sie sitzen nämlich eindeutig am kürzeren Hebel. Es fehlen vor allem erfahrene Leute ohne Ende, der Markt ist leergefegt. Daher eine Drohung jeglicher Art total daneben geschweige denn nach dem Grund zu fragen. „Unfit bedeutet ich melde mich vom Dienst ohne Begründung ab, Punkt. Da nachzuhacken oder jemand einzubestellen ist höchst illegal!

[Emanuel Franceso]

Es soll wohl noch etwas dauern, mit der neuen Langstreckenflotte bei OS:

Zitat

Die Entscheidung für einen bestimmten Maschinentyp sieht der Chief Operating Officer von Austrian Airlines, nicht vor dem Jahr 2025. Mit der Übernahme neuer Flugzeuge rechnet Sciortino frühestens gegen Ende des laufenden Jahrzehnts. Gleichzeitig verweist er gegenüber CH-Aviation.com darauf, dass die aktuelle Langstreckenflotte „nach wie vor sehr zuverlässig und in guter Verfassung ist“. Daher sieht man bei Austrian Airlines keine Veranlassung die Boeing 767 und 777 rasch zu ersetzen.

Ausgeschlossen wird, dass A321LR und A321XLR eingeflottet werden.

 

https://aviation.direct/austrian-airlines-will-langstreckenflotte-erst-gegen-ende-des-jahrzehnts-erneuern

[muc-ro-szg]

Naja, da hat man wieder "sehr sauber" recherchiert und vermutlich auch den COO falsch übersetzt.

Die LR Flotte wird ab Mitte des Jahrzehnts Schritt für Schritt moderat erweitert (10-11) und ersetzt.

Der COO wird das Flottenalter kennen. Ab 2027 sind die ersten 777 30ig, ab 2028 die 767. 

Die LR Flottenerneuerung wird aber erst Ende des Jahrzehnts abgeschlossen sein. 

Die CEO hat schon klargestellt, dass sie ein Flugzeug mit 20 Jahren nicht "wegschmeißt". Daher wird wohl die letzte 777 erste Ende des Jahrzehnts gehen und daher wird man etwaige (kurzzeitige) Mehrkosten mit einem Betrieb 767/777/787 in Kauf nehmen (Ressourcenbewusst).

 

[Netzplaner]

vor 3 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Naja, da hat man wieder "sehr sauber" recherchiert und vermutlich auch den COO falsch übersetzt.

Die LR Flotte wird ab Mitte des Jahrzehnts Schritt für Schritt moderat erweitert (10-11) und ersetzt.

Der COO wird das Flottenalter kennen. Ab 2027 sind die ersten 777 30ig, ab 2028 die 767. 

Die LR Flottenerneuerung wird aber erst Ende des Jahrzehnts abgeschlossen sein. 

 

 

Hast du nicht am 04. August erst geschrieben dass die Langstrecke 2024 erneuert ist? Was denn nun?

 

Am 4.8.2022 um 21:46 schrieb muc-ro-szg:

Die AUA LR ist in 4 Jahren erneuert, da würde sich eine etwaige Umrüstung der Kabine nicht mehr lohnen.

 

[muc-ro-szg]

Die wird auch erneuert und eine Erweiterung 2024 „muss“ kommen außer man wird zb. LAX einstellen und so zb. Norse den roten Teppich ausrollen, um neben Berlin noch in Wien aufzuschlagen.

 

Ich gehe deshalb von Start 2024 aus, weil es der realistischste Weg ist. 2026 ist die erste 777 im 30ig Lebensjahr. Will man Iran Air überholen?

 

Man wird die 777 schlecht bis 32 Jahre fliegen können. Wo die CEO erst vor kurzem berichtet hat das der Treibstoffverbrauch bei der LR langsam immer mehr zum Problem wird.

Bearbeitet 1. September 2022 von muc-ro-szg