Aktuelles zu airberlin

[englandflieger]

Evtl. missverstaendlich ausgedrueckt - ich meinte kurzfristige ad-hoc Streichungen am Flugtag. Gestern z.B. AB8444 nach VIE, und am morgen die AB6363 nach MUC. STR trifft's auch immer mal ganz gerne in den letzte Wochen.

 

HAJ: Gestern abend wieder AB8444 nach VIE kurzfristig gestrichen, heute AB8212 nach ZRH kurzfristig annulliert. Ziemlich erbaermliche Zuverlaessigkeit nun schon ueber Wochen auf diese Routen.

[Gast]

Und ich bleibe dabei, dass AB keine passende Flottenstruktur besitzt um momentan ein richtig großes, funktionierendes Drehkreuz zu betreiben. Dafür gehört für mich eben auch, dass man Passagiere aus kleineren Flughäfen über sein Drehkreuz bekommt, da denke ich zum Beispiel an Ziele wie Lyon, Marseille, Bilbao, ... Und sowas mit einem A319 mehrfach am Tag zu bedienen, ich glaube da solltest selbst du mir recht geben, dass das nicht möglich ist.

 

Zum einen WÄCHST ein DK ,kein Mensch hat erwartet,das mit BER sofort eine Konkurenz zu FRA etabliert wird.

Zum anderen glaubst du doch selbst nicht im Ernst,das deine genannten Flughäfen ein AB-DK in BER füttern würde ?

Lyon,Marseile und Bilbao wären zwar schöne Point-to-Point- Verbindungen ,hätten aber keinen Einfluß auf AB-Langstreckenverbindungen. Somit könnte die auch jeder beliebige andere Carrier fliegen...(warum wohl macht die LH das nicht,wenn es doch sooo traumhafte Renditen verspricht???)

Da sehe ich die Ausdehnung in Richtung Polen schon eher als DK-Zubringer,Danzig kann da nur ein Anfang sein. Vielleicht auch Ziele in Tschechien/Slowakei,gerade wo sich CSA so langsam immer mehr verabschiedet...

[Flotte]

... (warum wohl macht die LH das nicht,wenn es doch sooo traumhafte Renditen verspricht???) ...

Lufthansa fliegt 6x täglich von Bilbao nach FRA/MUC, 8x von Marseille, 9x von Lyon.

 

737-200

 

Die polnischen Regionen könnten tatsächlich tariflich noch etwas weniger abgegrast sein, als WAW, selbst wenn auf BER/WAW "nur" euro/LOT mit teuren Regios unterwegs ist.

 

Air Berlin braucht dringend einige gute Strecken, auf denen sie nicht als zweiter in den Markt eintritt. Die Strategie, die eigene Streckenplanung von der Lufthansa-Marktforschung machen zu lassen und einfach hinterherzufliegen, ist nicht konstruktiv.

[8stein]

Vermute das der Berlin-Warschau-Express eine Rolle spielt bei der Tatsache das AB WAW zZ nicht ab Berlin im Angebot hat. Könnte natürlich sein das es wieder kommt, müsste aber wohl fast ausschließlich von Umsteigern leben.

[Flotte]

Berlin-Warschau-Express

Na denn... Code-share drauf und ab in den BBI-Bahnhof - das ist fürs neue Management wohl kaum mehr als ein Anruf. Poznan wäre auf diese Weise gleich mit "erledigt", im positiven Sinne.

[Realo]

Air Berlin braucht dringend einige gute Strecken, auf denen sie nicht als zweiter in den Markt eintritt. Die Strategie, die eigene Streckenplanung von der Lufthansa-Marktforschung machen zu lassen und einfach hinterherzufliegen, ist nicht konstruktiv.

In Sachen BER scheidet die Lufthansa-Marktforschung aus. Dazu ist die Datenlage zu dünn. Die Märkte in Europa sind weitestgehend abgegrast. AB wird sich, auch mittels Codeshare, noch wesentlich stärker auf die LH-Zubringer setzen. Die Ziele heißen dann eben nur nicht FRA und MUC, sondern BER, DUS und VIE. Das kann man ganz deutlich den Pressemitteilungen der letzten Tage entnehmen. Nicht, weil man die Lufthansa ärgern will, sondern weil es nicht anders geht.

[spandauer]

Ich vermute sowieso, dass AB in Zukunft in gewissem Umfang mit der Bahn zusammenarbeiten könnte, um auch die Synergien der guten Bahnanbindung des BER und seiner (noch wenigen) Fernzüge zu nutzen. Partner AA hat ja bereits ein Rail&Fly-Abkommen mit der DB, warum also nicht auch AB? Z.B. AB-Code auf ICE 542 aus Hannover, der pünktlich zur USA-Welle um 10/13 Uhr im BER-Bahnhof einläuft.

[Flotte]

Ich vermute sowieso, dass AB in Zukunft in gewissem Umfang mit der Bahn zusammenarbeiten könnte, um auch die Synergien der guten Bahnanbindung des BER und seiner (noch wenigen) Fernzüge zu nutzen.

Ja, aber vergleiche die ausgefeilte und langjährige Kooperation der SBB mit der jeweiligen schweizer Fluggesellschaft und die im Vergleich absolut störrische, intermodalitäts-rückständige Deutsche Bahn. Dort sind wohl noch lange Schatten zu überspringen.

 

 

In Sachen BER scheidet die Lufthansa-Marktforschung aus. Dazu ist die Datenlage zu dünn.

Man sollte doch meinen, daß die bei den bisherigen Versuchen, in Polen Fuß zu fassen, angefallenen Daten (AB und Gexx) aufbewahrt und ausgewertet wurden. Es hoffen. Es AB wünschen.

 

Ich rede ja keineswegs von formalen Auskunftsersuchen, sondern an einer Hinterherflug (CPH, ARN, OSL, MOW) & Schußinsblaue (oder: Narrensicher-) (GOT, LED) -Politik insbesondere in Märkten, die von LH im Speziellen und Star Alliance im Allgemeinen bereits angeboten (das gilt auch für Berlin) wurden.

 

"Die andere Linie im Land" (klingelt?) fliegt dagegen keineswegs in Konkurrenz zu KL, AF, IB, AZ, EI, BA; kein einziger Sektor ist mir bekannt. (Oh, vielleicht PMI-MAD?) Frankreich und GB kommen auf ABs Landkarte praktisch nicht vor.

 

Die Märkte in Europa sind weitestgehend abgegrast.

Deswegen verkauft AB Flugzeuge nach China, Fiji, Indien, und wo noch.

 

AB wird sich, auch mittels Codeshare, noch wesentlich stärker auf die LH-Zubringer setzen.

Ja, verlängerter Arm der Marketinginitiative viaBerlin; nur wozu "eigene" Flugzeuge, "eigenes" Personal?

 

Niemand bezahlts. Denn es gibt keinen Mehrwert.

 

Die Ziele heißen dann eben nur nicht FRA und MUC, sondern BER, DUS und VIE. Das kann man ganz deutlich den Pressemitteilungen der letzten Tage entnehmen.

Ich fürchte, ich verstehe nicht ganz.

[Gaviota]

Vergleiche die ausgefeilte und langjährige Kooperation der SBB mit der jeweiligen schweizer Fluggesellschaft und die im Vergleich absolut störrische, intermodalitäts-rückständige Deutsche Bahn. Dort sind wohl noch lange Schatten zu überspringen.

 

Wenn es noch einer mit der Bahn schafft, dann wohl Mehdorn.

[Fluginfo]

Ich vermute sowieso, dass AB in Zukunft in gewissem Umfang mit der Bahn zusammenarbeiten könnte, um auch die Synergien der guten Bahnanbindung des BER und seiner (noch wenigen) Fernzüge zu nutzen. Partner AA hat ja bereits ein Rail&Fly-Abkommen mit der DB, warum also nicht auch AB? Z.B. AB-Code auf ICE 542 aus Hannover, der pünktlich zur USA-Welle um 10/13 Uhr im BER-Bahnhof einläuft.

 

Ob man bei zwei Abflügen in Berlin in Richtung USA bereits von einer Welle sprechen kann ist auch noch ungelöst.

In Frankfurt starten dann ja richtige Tsunamis nach USA. :D

[Matze20111984]

Wenn es noch einer mit der Bahn schafft, dann wohl Mehdorn.

 

So ein Zubringer mit der Bahn ist natürlich super, wenn er regelmäßig verspätet ist :) Bei der guten Deutschen Bahn steht die Pünktlichkeit ja besonders im Vordergrund *hust*

[Gaviota]

Also eine schnelle ICE-Verbindung aus Hamburg nach BER würde sich bestimmt lohnen. Von Hannover ganz zu schweigen.

Natürlich nicht mit einer vollen Stadtdurchquerung über die Stadtbahn.

[Realo]

Ich rede ja keineswegs von formalen Auskunftsersuchen, sondern an einer Hinterherflug (CPH, ARN, OSL, MOW) & Schußinsblaue (oder: Narrensicher-) (GOT, LED) -Politik insbesondere in Märkten, die von LH im Speziellen und Star Alliance im Allgemeinen bereits angeboten (das gilt auch für Berlin) wurden.

 

"Die andere Linie im Land" (klingelt?) fliegt dagegen keineswegs in Konkurrenz zu KL, AF, IB, AZ, EI, BA; kein einziger Sektor ist mir bekannt. (Oh, vielleicht PMI-MAD?) Frankreich und GB kommen auf ABs Landkarte praktisch nicht vor.

Ich verstehe das Problem nicht. Ist das ein Plädoyer für Absprachen ? Wettbewerb ist doch grundsätzlich erwünscht. Wieso sollten die Airlines einer Nation nicht die gleichen Strecken fliegen ? Das muss jede Airline für sich entscheiden, welche Strecken man anbietet. Und wenn der Markt nicht ausreicht, wie im Fall FRA - HAM, dann muss man eben wieder einstellen.

 

[Flotte]

Natürlich nicht mit einer vollen Stadtdurchquerung über die Stadtbahn.

Die Hamburger Züge laufen ja bereits durch HBF/tief. Nach Leipzig durchfahrende ICE müßten meines Wissens einen Wendehalt in BBI machen. In Südkreuz endende Züge würden ihren Umlauf um 30-45 Minuten verlängern. Hat die DB dafür genug Züge?

[B2002]

Air Berlin muss zwangsläufig die Lufthansa nachahmen. Genauso wie sie der AF, BA, IB, LX .... usw nachahmt. Denn sie versucht ein Drehkreuz zu betreiben und über dieses Passagiere von Punkt A über Berlin nach Punkt B zu fliegen.

 

Das es im Moment noch viele Ziele gibt die man anfliegen kann liegt aber auch daran, dass AB erst gerade damit anfängt ihr Drehkreuz aufzubauen. Und Ziele wie z.B. Bilbao usw werden sicher erst in ein Paar Jahren kommen, falls Air Berlin bis dahin auch ein größeres Asien Programm zu bieten hat. Oder aber weitere Dash 8 zur Verfügung hat durch Nachbestellung oder wie auch immer. Ich denke sowieso, dass AB mittelfristig sicher 30-40 Dash 8 einsetzen könnte. Gerade um solche kleineren Ziele wie Danzig und Krakau optimal anzufliegen.

 

 

[Flotte]

Ich verstehe das Problem nicht. Ist das ein Plädoyer für Absprachen ?

Plädoyer? Ich habe doch bereits zweimal grob skizziert, welche konkreten Strecken praktisch zwischen Anspruch und Wirklichkeit, liegen, Netzwerkairline zu sein. Sehen wir einem Codeshare mit KLM entgegen? Direktflügen BER-DUS-AMS? Umsteigen in LHR?

 

Ist AMS einfach nicht wichtig genug und gesättigt? Oder produziert KLM bereits einfach zu billig? Letzteres ist allerdings nicht wahrscheinlich, denn der Großraum AMS ist wesentlich teurer zum Leben als Berlin.

 

Das muss jede Airline für sich entscheiden, welche Strecken man anbietet.

Sicher. Gut - manchmal muß man der Hausbank den Businessplan schmackhaft machen.

 

Aber das sind Peanuts.

[QR 380]

Das ist wohl insbesondere eine Frage des Preises. Viele Reisende wählen genau deshalb irgendwelche Umsteigerouten, anstatt eines ebenso verfügbaren Nonstop-Flugangebotes. Emirates ist dafür ein gutes Beispiel.

 

Das ist schon richtig. Aber in wenn ich in die USA will, flieg ich nicht zuerst mal aus MUC Richtung Osten, sondern Richtung Westen. Wenn es in etwa auf der Strecke liegt, kein Problem. Aber nicht wenn es huerst anders rum geht.

 

 

Zum einen WÄCHST ein DK ,kein Mensch hat erwartet,das mit BER sofort eine Konkurenz zu FRA etabliert wird.

Zum anderen glaubst du doch selbst nicht im Ernst,das deine genannten Flughäfen ein AB-DK in BER füttern würde ?

Lyon,Marseile und Bilbao wären zwar schöne Point-to-Point- Verbindungen ,hätten aber keinen Einfluß auf AB-Langstreckenverbindungen. Somit könnte die auch jeder beliebige andere Carrier fliegen...(warum wohl macht die LH das nicht,wenn es doch sooo traumhafte Renditen verspricht???)

Da sehe ich die Ausdehnung in Richtung Polen schon eher als DK-Zubringer,Danzig kann da nur ein Anfang sein. Vielleicht auch Ziele in Tschechien/Slowakei,gerade wo sich CSA so langsam immer mehr verabschiedet...

 

Da wird aber LO als Star Member nicht unbedingt damit einverstanden sein. Schließlich hat LO eigene Langstrecken im Portfolio.

[8stein]

Verbinde deine letzten beiden Aussagen mal mit der Geographie Polens.

Da erkennt man dann warum es sich anbietet für AB die (West-)polnischen Städte über TXL mit den USA zu verbinden und warum Lot an dieser Stelle ein weniger attraktives Angebot hat.

 

@Flotte:

Prinzipiell keine schlechte Idee, nur wäre das meines Wissens (aber für Bahn ist bei uns mein Vater zuständig, bitte nicht zu 100% drauf festnageln) ein ziemlicher Umweg für den Zug, den die Bahn wohl den Passagieren, die nicht zum Flughafen wollen, nicht zumuten will (vgl. Fernbahnanbindung München).

 

[Flotte]

mein Vater

;)

 

Umweg sicher, ob "ein ziemlicher", das weiß ich nicht.

 

Soundsoviele Personen sitzen im Schnitt in jedem Zug zwischen B Hbf und L Hbf, soundsoviele Minuten verlängert sich die Reise durch eine Stichfahrt zum BBI für alle Durchreisenden, beide Zahlen werden geeignet miteinander verarbeitet und auf volkswirtschaftliche Größen bezogen. Am Ende sagt die DB: sinnvoll, oder nur: darstellbar, oder sogar nur: sorry - Umstieg in Südkreuz.

 

Ein Rechen-, ggf. Prognoseexempel.

 

Flüge LEJ/BER sind jedenfalls kaum realistisch, für HAM/BER sehe ich Fragezeichen, obschon doppelte Distanz wie NUE/MUC.

[MarcNY]

Das ist schon richtig. Aber in wenn ich in die USA will, flieg ich nicht zuerst mal aus MUC Richtung Osten, sondern Richtung Westen. Wenn es in etwa auf der Strecke liegt, kein Problem. Aber nicht wenn es huerst anders rum geht.

 

Und das ist eben nicht der Fall. Wenn du wüsstest, wie viele Paxe mittlerweile bei AB aus HEL, ARN oder auch aus MXP oder BCN bei AB in den Fliegern Richtung JFK, SFO und BKK sitzen, würdest du dies nicht sagen. Und das ist alles noch eine ganz andere Entfernung als alles was innerdeutsch passiert...

[Matze20111984]

Und das ist eben nicht der Fall. Wenn du wüsstest, wie viele Paxe mittlerweile bei AB aus HEL, ARN oder auch aus MXP oder BCN bei AB in den Fliegern Richtung JFK, SFO und BKK sitzen, würdest du dies nicht sagen. Und das ist alles noch eine ganz andere Entfernung als alles was innerdeutsch passiert...

 

Na dann schieß doch mal los, wieviele sind das denn so im Schnitt? Das würde mich jetzt wirklich mal interessieren.

[Fluginfo]

Na dann schieß doch mal los, wieviele sind das denn so im Schnitt? Das würde mich jetzt wirklich mal interessieren.

 

Wenn es wirklich viele wären würde z. B. SFO auch ganzjährig bedient. Dabei sieht man doch das überwiegend nur touristisch der Flug genutzt wird. Geschäftsleute nehmen weniger auf die Jahreszeit Rücksicht, sollte sich auch bei den Air Berlin Freunden rumgesprochen haben. Schönreden ist dieser Tage die Hauptaufgabe mancher User hier.

[QR 380]

Verbinde deine letzten beiden Aussagen mal mit der Geographie Polens.

Da erkennt man dann warum es sich anbietet für AB die (West-)polnischen Städte über TXL mit den USA zu verbinden und warum Lot an dieser Stelle ein weniger attraktives Angebot hat.

 

Wildern in fremden Gefilden ist selten gut ausgegangen. Vor allen Dingen dann, wenn das jetzt schon, quasi als festgebucht als umnunstößlicher Fakt mitgerechnet wird. Eine ähnliche Rechnung gab´s glaub ich schon mal in einem anderen Tread.

 

Ich persönlich glaube nicht, daß LO und die Star da lange zu schaut.

[Grisu]

Problematisch für AB dürfte aber sein, dass sich ein solches Routing, z.B. ARN-BER-BKK statt ARN-HEL-BKK, nur über den Preis darstellen lässt.

 

(1) Die Reisezeit via BER ist etwa 1-2 Std. länger (ca. 700 Meilen plus). Genau das Argument der geringeren Flugzeit wurde bislang immer pro BER gebracht... Daneben kostet es auch Geld (der Fluggesellschft: Kerosin).

(2) Das Bordprodukt von AB reicht (bislang) nicht an das von AY heran, was besonders für weiter vorne sitzende (= besser zahlende) Kundschaft nicht unerheblich ist. Inwieweit sich das schnell ändert, z.B. durch den OW-Beitritt, sei dahingestellt.

(3) BER als "tolles Umsteigedrehkreuz" dürfte es gegen HEL auch schwer haben. Jeder, der schon mal in HEL umgestiegen ist, weiss, was ich meine. 25 min MCT reichen satt, inkl. Espresso- und / oder Zigarettenpause zwischen den Flügen.

 

Richtung Westen dreht sich zumindest Punkt (1) für AB. Aber was soll die Kunden bewegen, mit AB via BER zu fliegen, statt mit SK via CPH, LH via FRA/MUC/DUS, BA via LHR, KL via AMS etc? Wohl nur der Preis...

Dann ist der Flieger zwar voll, aber ob der Ertrag ebenso gut ist wie die Auslastung?

 

Wenn ein LH-Flieger gen Asien abhebt (ok, meinetwegen auch BA oder KL, mit anderen "Europäern" habe ich in dieser Richtung keine Erfahrung), ist die Business (50-80 Plätze) meist gut gefüllt; jeder Sitz ist mit etwa 3000 EUR verkauft. Das bringt Kohle in die Kasse... "Hinten" werden mit durchschnittlich 800 EUR vielleicht die Fixkosten erwirtschaftet...

Richtung Nordamerika gilt ähnliches, nur dass hier der Konkurrenzdruck (= Preiswettkampf) noch heftiger ist.

 

Um die Langstrecken wie BER-LAX dauerhaft gewinnbringend zu installieren, ist langer Atem von Nöten.

(1) Die Frequenz muss so schnell wie möglich auf 7/7 heraufgesetzt werden. Die genannte Alternative, BER-LAX 3/7 + DUS-LAX 3/7= ca. 7/7 hinkt: Wer zahlt bei Umbuchung statt LAX-BER auf LAX-DUS, wenn sich mein Termin in LAX um einen Tag verlängert, den Anschlussflug DUS-BER? AB? Schlechter Deal...

(2) Das Bordprodukt muss konkurrenzfähig sein. Nicht über die LH-Rutsche mokieren! Nur wenige Fluggesellschaften könnten eine so große Business-Klasse füllen wie LH (hat überhaupt jemand eine größere? 744 = 80, 346 = 66, 388 = 98). Da muss also noch was anderes sein... Das gilt auch für die Eco (Sitzabstand, IFE, ...).

(3) Ein entsprechendes Feedernetz muss etabliert sein. Das ist für AB in BER wohl das geringste Problem, allerdings will das auch wirtschaftlich sein. Und da sind dann wohl noch Investitionen in geeignetes Fluggerät fällig, um auch die Provinz ökonomisch sinnvoll anzubinden. Der derzeitige Rückzug aus der Fläche (FMO, FKB, etc...) weist da eher in die entgegengesetzte Richtung.

 

Hat AB diesen langen Atem? Oder Partner, die dies wohlwollend bis uneingennützig unterstützen?

 

Man könnte noch viel mehr schreiben / argumentieren, aber dann heisst es wieder "ich habe nur viel Text gesehen, aber keine Argumente"... ;-)

 

grisu

[jet]

(3) Ein entsprechendes Feedernetz muss etabliert sein. Das ist für AB in BER wohl das geringste Problem, allerdings will das auch wirtschaftlich sein. Und da sind dann wohl noch Investitionen in geeignetes Fluggerät fällig, um auch die Provinz ökonomisch sinnvoll anzubinden. Der derzeitige Rückzug aus der Fläche (FMO, FKB, etc...) weist da eher in die entgegengesetzte Richtung.

 

Auch wenn ich dir in der Grundaussage deines Beitrags völlig zustimme, muss ich ein Detail korrigieren.

Der Rückzug aus der Fläche findet statt, ja, aber vor allem bei reinen p2p-Citystrecken wie FMO-VIE, FKB-VIE, PAD-STN usw....

 

Gleichzeitig werden die Drehkreuzaktivitäten aufgestockt. FMO hat zu diesem Jahr kurz vor den Streichungen (VIE, STN) die dritte tägliche Frequenz nach TXL bekommen. FMO-FCO als Direktstrecke wurde schon vorher gestrichen mit dem Argument, FCO sei ja nun bequem im Tagesrand via TXL zu erreichen mit kurzen Umsteigezeiten.

Also: Rückzug in/aus der Fläche ja, aber die Feeder-Flüge wurden gleichzeitig beibehalten oder ausgebaut.