Maxi-Air Geschrieben 19. Oktober 2011 Melden Geschrieben 19. Oktober 2011 Auch wenn ich dir in der Grundaussage deines Beitrags völlig zustimme, muss ich ein Detail korrigieren. Der Rückzug aus der Fläche findet statt, ja, aber vor allem bei reinen p2p-Citystrecken wie FMO-VIE, FKB-VIE, PAD-STN usw.... Gleichzeitig werden die Drehkreuzaktivitäten aufgestockt. FMO hat zu diesem Jahr kurz vor den Streichungen (VIE, STN) die dritte tägliche Frequenz nach TXL bekommen. FMO-FCO als Direktstrecke wurde schon vorher gestrichen mit dem Argument, FCO sei ja nun bequem im Tagesrand via TXL zu erreichen mit kurzen Umsteigezeiten. Also: Rückzug in/aus der Fläche ja, aber die Feeder-Flüge wurden gleichzeitig beibehalten oder ausgebaut. Es wird doch jetzt immer gesagt, dass AB sich auf DUS, BER, PMI und VIE (mit HG) konzentriert und deshalb finde ich, dass Streichungen von VIE Strecken nicht ins Konzept passen ! Ob man jetzt FCO direkt anfliegen kann, ist reichlich egal, aber die wichtigen "Umsteigestädte" sollte man auch ab den kleinen Airport im Programm haben !!
Su-34 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 […] Berlin wächst in diesem Jahr bisher einwohnermäßig stärker als ganz Bayern, […] Wenn man die Bundesländer miteinander vergleicht, was natürlich in diesem Zusammenhang Kokolores ist, steht Berlin hier gut da, wenn man aber Großstädte miteinander vergleicht, reiht Berlin sich ganz normal ein. Größtes Problem Berlins ist aber weiterhin die desaströse Wirtschaft und die hohe Arbeitslosenquote. Meine Güte Matze, ist es denn so schwer, mal einen vernünftigen Satz zu schreiben, ohne ihn mit zig Ausrufezeichen und fetten/kursiven/unterstrichenen Lettern zu versehen? Das, was du schreibst, kann man doch auch normal schreiben. Zusammengefasst sieht das Langstreckenprogramm der AB jetzt so aus: DUS-BKK AB7150/7151 3/7 DUS-JFK AB7450/7451 7/7 DUS-LAX AB7430/7431 3/7 DUS-MIA AB7000/7001 5/7 DUS-RSW AB7008/7009 3/7 DUS-SFO AB7392/7393 3/7 DUS-YVR AB7282/7283 2/7 MUC-WDH AB7376/7377 2/7 TXL-BKK AB7160/7161 3/7 TXL-DXB AB7318/7319 3/7 TXL-JFK AB7248/7249 7/7 TXL-MIA AB7210/7211 3/7 TXL-LAX AB7022/7023 3/7 Die touristeschen Strecken wie PUJ und VRA werden wohl noch folgen. Und das ist alles, darum wird hier so viel Wind gemacht? Damit will man der LH Konkurrenz machen? Drollig, das ist selbst für einen Zwergenaufstand zu wenig!
kirchi Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 irgendwie muss AB ja "anfangen" von daher, ja das scheint alles und nein, dies ist mit Sicherheit nicht das Ende der Fahnenstange!!!!
Mario Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Ab dem Sommerflugplan 2012 übernimmt NIKI die Strecke von Salzburg nach Berlin mit E90, von Linz nach Berlin wird auf einen Mix von DH4/E90 umgestellt. In Salzburg wird somit eine E90 stationiert, jedoch hat der Embraer in Berlin immer lange Stehzeiten für andere Flüge.
HLX73G Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Schönreden ist dieser Tage die Hauptaufgabe mancher User hier. Und Schwarzmalen bzw. Kleinreden die manch anderer. Rom wurde nicht an einem Tag erbaut und das LH Langstreckennetz meines Wissens auch nicht ganz. (Letzteres übrigens zu einem großen Teil aus staatlichen Geldern und mit geschenkten Flugzeugen)
Fluginfo Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Und Schwarzmalen bzw. Kleinreden die manch anderer. Rom wurde nicht an einem Tag erbaut und das LH Langstreckennetz meines Wissens auch nicht ganz. (Letzteres übrigens zu einem großen Teil aus staatlichen Geldern und mit geschenkten Flugzeugen) Nur gibt es Air Berlin schon verhältnismäßig lange, aber klare Strategien sind maximal erst jetzt erkennbar. Dafür wird aber die Flotte deutlich reduziert, was einen vernünftigen Ausbau in Berlin nicht gerade leichter macht. Womöglich ist man doch nicht so überzeugt die Tickets an den Mann zu bringen. Zudem hat man von Beginn an Konkurrenz mit Düsseldorf, und dies wo der Aufbau erst richtig beginnt. Diese Doppelhubstrategie ist bei LH richtigerweise auch erst gewachsen, ist aber meiner Meinung nach bei AB ein Problem.
Maxi-Air Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Air Berlin muss zwangsläufig die Lufthansa nachahmen. Genauso wie sie der AF, BA, IB, LX .... usw nachahmt. Denn sie versucht ein Drehkreuz zu betreiben und über dieses Passagiere von Punkt A über Berlin nach Punkt B zu fliegen. Das es im Moment noch viele Ziele gibt die man anfliegen kann liegt aber auch daran, dass AB erst gerade damit anfängt ihr Drehkreuz aufzubauen. Und Ziele wie z.B. Bilbao usw werden sicher erst in ein Paar Jahren kommen, falls Air Berlin bis dahin auch ein größeres Asien Programm zu bieten hat. Oder aber weitere Dash 8 zur Verfügung hat durch Nachbestellung oder wie auch immer. Ich denke sowieso, dass AB mittelfristig sicher 30-40 Dash 8 einsetzen könnte. Gerade um solche kleineren Ziele wie Danzig und Krakau optimal anzufliegen. Warum eigentlisch Q400 ? Niki hat schon Embraer in der Flotte, die eindeutig besser für etwas längere Strecken geeignet sind, und vor allem Passagierfreundlicher ! Und Ziele wie BIO, und ähnliche mit 2 Stunden FLugzeit würden bei den Q400 fast 3 Stunden dauern, wenn die Reichweite überhaupt genügt ! Und wer setzt sich freiwillig solange in eine Q400? Und gleich bei B73G/A319 anzufangen, ist bei vielen, derartigen Strecken, einfach sinnlos !
chris2908 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Warum eigentlisch Q400 ? Niki hat schon Embraer in der Flotte, die eindeutig besser für etwas längere Strecken geeignet sind, und vor allem Passagierfreundlicher ! Und Ziele wie BIO, und ähnliche mit 2 Stunden FLugzeit würden bei den Q400 fast 3 Stunden dauern, wenn die Reichweite überhaupt genügt ! Und wer setzt sich freiwillig solange in eine Q400? Und gleich bei B73G/A319 anzufangen, ist bei vielen, derartigen Strecken, einfach sinnlos ! Bist Du schon mal mit der Q400NG geflogen? Die ist absolut nicht Passagierunfreundlich.... Für nen Prop sehr leise, und den Sitzabstand in der AirBaltic fand ich bei meiner Größe von knapp 190cm gar nicht so schlecht....
Maxi-Air Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Bist Du schon mal mit der Q400NG geflogen? Die ist absolut nicht Passagierunfreundlich.... Für nen Prop sehr leise, und den Sitzabstand in der AirBaltic fand ich bei meiner Größe von knapp 190cm gar nicht so schlecht.... Die von AB und Olympic sind dann wohl keine NG, die waren nämlich nicht so "passagierfreundlich" !
chris2908 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Die von AB und Olympic sind dann wohl keine NG, die waren nämlich nicht so "passagierfreundlich" ! Nun, wenn AB ja neue anschaffen würde, dann wären es ja NG :) Hm, lt. Wiki haben die E-Jets keine höhere Reichweite als die Dash-.... war dann wohl auch nix
B2002 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Wieso taucht eigentlich jede Seite wieder das Thema auf, dass AB mehr Flugzeuge im Bereich 50-100 braucht? Ich glaube so langsam haben das hier alle verstanden. Ob das nun E90 oder Dash8 sein sollten, da weiß doch Air Berlin bestimmt mehr. Denn Niki und Air Berlin betreuben ja zusammen beide Muster. Aber ich hoffe auf eine baldige Entscheidung für was sie sich entscheiden. Wenn man bestellt könnte ich mir vorstellen, dass die ersten Maschinen auch schon im Sommer bzw Herbst nächsten Jahres auf dem Platz stehen könnten.
Matze20111984 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Bist Du schon mal mit der Q400NG geflogen? Die ist absolut nicht Passagierunfreundlich.... Für nen Prop sehr leise, und den Sitzabstand in der AirBaltic fand ich bei meiner Größe von knapp 190cm gar nicht so schlecht.... Die Q400 der AB ist eine reinste Presswurstbüchse! Bin damit einmal geflogen und werde es nie wieder tun!
Realo Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Wieso taucht eigentlich jede Seite wieder das Thema auf, dass AB mehr Flugzeuge im Bereich 50-100 braucht? Ich glaube so langsam haben das hier alle verstanden. Die Lufthansa-Spezialisten neigen zu Wiederholungen. Solange es in eine Richtung gegen AB und BER geht, greift da auch keiner ein.
L49 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Um die Langstrecken wie BER-LAX dauerhaft gewinnbringend zu installieren, ist langer Atem von Nöten. (1) Die Frequenz muss so schnell wie möglich auf 7/7 heraufgesetzt werden. Die genannte Alternative, BER-LAX 3/7 + DUS-LAX 3/7= ca. 7/7 hinkt: Wer zahlt bei Umbuchung statt LAX-BER auf LAX-DUS, wenn sich mein Termin in LAX um einen Tag verlängert, den Anschlussflug DUS-BER? AB? Schlechter Deal... [...] (3) Ein entsprechendes Feedernetz muss etabliert sein. Das ist für AB in BER wohl das geringste Problem, allerdings will das auch wirtschaftlich sein. Und da sind dann wohl noch Investitionen in geeignetes Fluggerät fällig, um auch die Provinz ökonomisch sinnvoll anzubinden. Der derzeitige Rückzug aus der Fläche (FMO, FKB, etc...) weist da eher in die entgegengesetzte Richtung. Zu 1: Wenn du für die Geschäftsreise ein umbuchbares Ticket hast, wird das sowieso nicht das billigste sein, bzw. das bereits Umbuchen kostet richtig viel Geld. Da spielen die paar Kröten für DUS-BER (wenn sie überhaupt anfallen) keine Rolle mehr. Zudem: wenn du so aufs Geld gucken musst, bist du als Passagier ohnehin nicht interessant (lese ich zumindest hier immer) und hättest wahrscheinlich von vorne herein DL oder meinetwegen AF/KL via sonstwo gebucht. zu 2: Das ist IMHO kein kleines Problem. Auf vielen Strecken fliegst du im Wettbewerb, kannst also nicht unbedingt einen A319 o.ä. 2 - 3 mal pro Tag füllen. Seltener fliegen geht schlecht, weil dann die Feederfunktion leidet und kleineres Gerät (egal ob mit Propeller oder Düse) musst du erstmal zur Genüge haben.
Fluginfo Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Pro Langstrecke sollte es mindestens 15 - 20 Feederstrecken geben. Also wenn in Berlin Mittags zwei Langstrecken rausgehen braucht es schon einiges mehr als derzeit, um diese auch ganzjährig rentabel zu gestalten. Idealerweise füllt man seine Flieger aus allen Himmelsrichtungen, und hier tut sich AB ein wenig schwerer als LH in FRA oder MUC.
Matze20111984 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Pro Langstrecke sollte es mindestens 15 - 20 Feederstrecken geben. Also wenn in Berlin Mittags zwei Langstrecken rausgehen braucht es schon einiges mehr als derzeit, um diese auch ganzjährig rentabel zu gestalten. Idealerweise füllt man seine Flieger aus allen Himmelsrichtungen, und hier tut sich AB ein wenig schwerer als LH in FRA oder MUC. Ich denke, dass Air Berlin momentan nicht so viele Feederstrecken braucht, da man ja auch einen Teil an Touristikunternehmen verkauft. Wenn die Kontingente kaufen, dann ist ja ein Teil schonmal sicher verkauft.
Maxi-Air Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Nun, wenn AB ja neue anschaffen würde, dann wären es ja NG :) Hm, lt. Wiki haben die E-Jets keine höhere Reichweite als die Dash-.... war dann wohl auch nix Wikipedia Q400 1.569 km mit voller Nutzlast 2.825 km mit 74 Passagieren E170/175 Mit voller Nutzlast 3.334 km AR: 3.889 km E190 Mit voller Nutzlast 3.334 km AR: 4.260 km E195 Mit voller Nutzlast 2.593 km LR: 3.334 km Also erzähl hier keinen Mist ! Und den Nachteil der wesentlich geringeren Fluggeschwindigkeit kannst du auch nicht weg diskutieren !
HLX73G Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Also erzähl hier keinen Mist ! Maxi, wenn du schon unbedingt JEDE die Airline-Branche betreffende Diskussion auf eine Flugzeugtypendiskussion reduzieren musst, dann tu dies zumindest in einem vernünftigen Ton!
chris2908 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Maxi, wenn du schon unbedingt JEDE die Airline-Branche betreffende Diskussion auf eine Flugzeugtypendiskussion reduzieren musst, dann tu dies zumindest in einem vernünftigen Ton! Danke, das wollt ich auch gerade loswerden, der Ton muss nicht sein.... Maxi, meine Recherche war Müll, war bei wiki in die letze Spalte gerutscht, C-390 geschaut statt 190....
Matze20111984 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Was spricht eigentlich gegen die neue bombardier c-series? Die soll ja nochmal sparsamer sein und wäre daher sicher auch eine gute Alternative. Kommt allerdings erst bald auf den Markt und es gibt halt noch keine Erfahrungswerte
388 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Nochmal eine Zusammenfassung der NA-Strecken ab DUS S12 (im Vergleich zu S11): LAX 3/7 (-1) MIA 5/7 (+1) JFK 7/7 (+2) YVR 2/7 (-1) http://airlineroute.net/2011/10/20/ab-dusna-s12update1/
CarstenS Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Ja, aber vergleiche die ausgefeilte und langjährige Kooperation der SBB mit der jeweiligen schweizer Fluggesellschaft und die im Vergleich absolut störrische, intermodalitäts-rückständige Deutsche Bahn. Dort sind wohl noch lange Schatten zu überspringen. Kleine Randbemerkung: Im Gegensatz zu swiss und SBB sind die LH und die DB AG innerdeutsch dicke Konkurrenten! LX fliegt bis auf GVA-ZRH nicht nennenswert innerschweizerisch und damit gehen sich SBB und LX schoen aus dem Weg und koennen im Zubringerverkehr zum Interkontverkehr gut zusammen arbeiten. DB und LH beharken sich innerdeutsch und damit ist die Zusammenarbeit viel schwieriger, auch wenn im Bereich des Interkonzubringerverkehr sicher eine bessere Kooperation moeglich waere. Aber beim Airail Projekt kaum auch schnell auch das Problem auf, dass manche Passagiere das LH Ticket der DB Fahrkarte auf reinen innerdeutschen Reisen nach Frankfurt vorgezogen haben. Nicht ganz im Sinne der DB. Carsten
Flotte Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Aber beim Airail Projekt kaum auch schnell auch das Problem auf, dass manche Passagiere das LH Ticket der DB Fahrkarte auf reinen innerdeutschen Reisen nach Frankfurt vorgezogen haben. OT Siegburg-FRA-Heidelberg auf LH Ticket opb DB? Höre ich zum ersten Mal, sollte aber doch wohl ein Fehler in der LH-EDV (gewesen) sein. Zwischen Interkont und Innerdeutsch gibts Dutzende Destinationen, in denen sich die Interessenssphären nicht berühren, und der Klage "zu wenig Intermodalität (a.k.a. Kooperation)" mit dem Argument zu begegnen, man sei schließlich Wettbewerber? Yeah. ;) Die Gepäckbelastung der Fahrgasträume der Züge auf der Relation NRW<>FRA ist legendär. /OT
B2002 Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Pro Langstrecke sollte es mindestens 15 - 20 Feederstrecken geben. Also wenn in Berlin Mittags zwei Langstrecken rausgehen braucht es schon einiges mehr als derzeit, um diese auch ganzjährig rentabel zu gestalten. Idealerweise füllt man seine Flieger aus allen Himmelsrichtungen, und hier tut sich AB ein wenig schwerer als LH in FRA oder MUC. Hab gerade mal nachgezählt aber ich komme auf 17 Feederstrecken. Und die sind: CGN, MUC, DME, DUS, NUE, HEL, STU, VIE, FKB, FMO, GOT, ZRH, ARN, CPH, OSL, FRA, BUD Und mit den neuen Strecken nach Krakau und Danzig wären es 19. Würde man Basel noch vernünftig anbinden wären es deine 20 Strecken. Wenn man jetzt auf sinnvolle Feederstrecken gerade Nord- bzw Osteuropa <-> USA schaut. Dann wären es mit den beiden neuen Strecken gerade nur noch 11. Air Berlin hat größtenteils den Nachteil, dass sie zu klein sind. Eine Lufthansa kann ohne Probleme eine Strecke mit 21/7 aufnehmen in ein französisches "Dorf". Dies kann aber AB aufgrund der geringen Anschlussmöglichkeiten halt eben nicht. Auch wenn das hier einige fordern. Von daher ist die Strategie gar nicht so schlecht die Frequenzen langsam hochzufahren anstatt gleich 3x täglich zu fliegen und damit im ersten Jahr 10 Mio minus einzufliegen.
Realo Geschrieben 20. Oktober 2011 Melden Geschrieben 20. Oktober 2011 Eine Lufthansa kann ohne Probleme eine Strecke mit 21/7 aufnehmen in ein französisches "Dorf". Kriegen die in Zukunft Lottogelder? Das Europageschäft ist defizitär und es ist kein Ende in Sicht. Das wird durch die neuen Strecken von AB/Niki noch defizitärer. Die Osteuropa-Feeder der LH wurden durch AB bislang nicht angetastet. Auch das ändert sich nun.
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