Aktuelles zu airberlin

[aaspere]

Tante Edith fragt: "Heute des Humors abhanden gekommen?"

[Faro]

Tante Edith fragt: "Heute des Humors abhanden gekommen?"

 

Ja, sorry, vielleicht mit dem nicht ganz richtigen Bein aufgestanden! ;) Trotzdem muss man manchmal einfach schreiben, was man denkt! Aber wir machen hier jetzt nicht aus einer Mücke einen Elefanten, haben unsere Meinungen geäußert und weiter geht's mit Airberlin!

[Carlo]

Hm, DUS einfach so aufgeben? Hm, naja, wie so oft ist das eine Rechensache....

 

Natürlich ist NRW ein großer Markt....Frage ist - verdient AB dort Geld?

 

Wenn man in DUS die "Ferienflieger-Strecken" bestehen lässt, den Rest streicht - vielleicht keine schlechte Idee. Alles was gen Osten geht, könnte man dann ja über BER abwickeln - zumindest zum größten Teil.

 

Langstrecke dann komplett nach BER, und mit den von DUS übrig gebliebenen Fliegern aus der Fläche füttern.

 

Und PMI? Denke das AB genau weiß, wie groß dort der Umsteiger-Anteil ist, und ob sich das lohnt. Wenn nicht, weg damit!

 

Na dann mal los. Es werden sich kaum Leute aus NRW ( Belgien , Holland ) finden die wegen AB erst nach Berlin und dann über den Teich fliegen. Dann wird AB wenig Paxe nach Berlin bekommen und die AB Paxe in DUS sind zum größten Teil verloren. :)

[Dorftrottel]

Na dann mal los. Es werden sich kaum Leute aus NRW ( Belgien , Holland ) finden die wegen AB erst nach Berlin und dann über den Teich fliegen. Dann wird AB wenig Paxe nach Berlin bekommen und die AB Paxe in DUS sind zum größten Teil verloren. :)

Im Grunde gebe ich Dir Recht, aber in der Realität fliegen heute schon nicht so wenige Paxe mit AB aus DUS über TXL in die USA (und vice versa). Noch mehr Paxe aus DUS machen einen Umweg über MUC. Und das obwohl der Umweg dann noch weiter als über Berlin ist. Und frag mal die Hamburger, wie sie es finden zuerst nach FRA oder HAM zu juckeln, bevor, sie dann auf dem Weg nach Nordamerika auf die eigene Stadt herunterblicken dürfen, drei Stunden nachdem sie dort losgeflogen sind?

[Nosig]

Düsseldorf ist so ziemlich der größte Markt in Deutschland. Auch mit Geschäftsreisenden. Und dann noch mit einer örtlich relativ kleinen LH. DUS aufzugeben wäre unlogisch. Man sehe sich nur EK an, wie die dort wachsen. AB ist ja dort auch noch Homecarrier.

[Grisu]

Im Grunde gebe ich Dir Recht, aber in der Realität fliegen heute schon nicht so wenige Paxe mit AB aus DUS über TXL in die USA (und vice versa). Noch mehr Paxe aus DUS machen einen Umweg über MUC. Und das obwohl der Umweg dann noch weiter als über Berlin ist. Und frag mal die Hamburger, wie sie es finden zuerst nach FRA oder HAM zu juckeln, bevor, sie dann auf dem Weg nach Nordamerika auf die eigene Stadt herunterblicken dürfen, drei Stunden nachdem sie dort losgeflogen sind?

 

Na, wegen der 80 Grosskreismeilen mehr zwischen TXL und MUC nach z.B. JFK würde ich kein Fass aufmachen.

Bei Zubringerverbindungen innerhalb Deutschlands (plus den grenznahen Nachbarflughäfen wie AMS, ZRH oder CPH) hat die "längere" Distanz wohl nicht so die Gewichtung, wie sie hier immer wieder in die Waagschale geworfen wird. Die Wartezeit egalisiert die längere Flugzeit oftmals wieder. Vielmehr ist die Gesamtreisezeit von Interesse. Bei günstiger Taktung der Zubringer kann der längere Weg zeitlich durchaus der günstigere sein...

So kann ich mich an eine Routingalternative HAM-HKG über LHR oder AMS erinnern. Es war die Reisezeit incl. Warterei bei beiden Alternativen etwa gleichlang, obwohl über AMS rd. 400 mi weniger zu fliegen sind. Bei vergleichbarem Preis hat schlussendlich die Meilensammlerei den Ausschlag gegeben.

 

grisu

[Carlo]

So lange die LH Langstrecke ab DUS anbietet , wird AB einen Teufel tun und das Feld freiwillig der LH sowie anderen Airlines zu überlassen. Na ja - es würde die Konkurrenz wahrscheinlich freuen. Aber so doof ist selbst AB nicht - hoffe ich wenigstens. :D

[Dorftrottel]

Der Vergleich hinkt aber meiner Meinung nach. Die großen Hubs und ihre Airlines konkurrieren untereinander. Nonstop-Verbindungen sind für die Fluggesellschaften vor Ort ein Wettbewerbsvorteil in der Gunst um den Lokalmarkt (der in NRW unzweifelhaft groß ist). Dass nicht von jedem Flughafen aus jeder Punkt auf der Erde umsteigefrei zu erreichen ist, ist klar. Aber Hamburg etwa profitiert ja auch von der New York-Verbindung von Continental/United, die je nach Ziel einen Zwischenstopp für Passagiere mit Ziel Nordamerika einspart. Airlines/Allianzen, die von dort aus keine Nonstop-Verbindungen anbieten, müssen etwa über den Preis, Service, Marke, Allianzzugehörigkeit (Sammeln von Meilen, Markentreue, Flexibilität durch eine bessere Verknüpfung, mehr Frequenzen, Alternativen im Falle von Flugausfällen usw.) etc. konkurrieren. Und da ist Air Berlin und die Oneworld im Vergleich der großen Hubs (AMS, CDG, FRA, LHR und MUC) und Star Alliance und Skyteam einfach schlechter aufgestellt. Und eine (Schrumfpungs-) Strategie, jedem Hauch an Konkurrenz aus dem Weg zu gehen, führt ins Nichts.

Sicher hinkt mein Vergleich, aber wenn man sich nicht darauf fokusiert, dann kann man auch erkennen, was ich angesprochen habe. Und DUS in großen Teilen aufzugeben, so wie jumpseat vorschlägt, ist für AB, meiner Meinung nach, keine Option.

Aber ich finde, auch das der Vergleich mit Skyteam,Star Alliance, mit den großen Hubs AMS, CDG, LHR und MUC hinkt. Die AB damit zu vergleichen, auch mit der BA, das ignoriert für mich ein bisschen die Geschichte und Leistungsfähigkeit der AB. Aber ich versuche zu sehen, was Du in Deinem Post meinst, und dann bin ich bei Dir.

[Peter H]

Air France-KLM wird auf einen oneworld-Austritt drängen: FAZ, 21.10.2012, Air-France-Chef de Juniac: "Air Berlin muss sich für oder gegen uns entscheiden"

[d@ni!3l]

Bei Skyteam bräuchten sie das PMI-Drehkreuz ja nicht mehr, da sitzt ja Air Europa. Passt ja gerade gut zur oben geführten Diskussion.

[Krause Glucke]

Air France-KLM wird auf einen oneworld-Austritt drängen: FAZ, 21.10.2012, Air-France-Chef de Juniac: "Air Berlin muss sich für oder gegen uns entscheiden"

 

AB soll sich jetzt tatsächlich aufgrund des Codesharings mit AF über einen Austritt aus der OW Gedanken machen?!

Ganz ehrlich, die sind gerade mal ein Jahr dabei, ich will nicht wissen wieviel Geld der ganze Beitritt verschlungen hat und jetzt solle man sich zwischen Skyteam und Oneworld entscheiden?

Gerade in der jetzigen fianziellen Situation von AB wäre ein Allianzwechsel doch tödlich. Es sei denn Etihad pumpt nochmals einige 10 Millionen in die Fluggesellschaft, was ich mir aber gegenwärtig nicht vorstellen kann.

[HLX73G]

Ohje, wie weit ist AB gekommen. Jetzt muss man sich schon von einem Sanierungsfall wie AF schlaue Ratschläge geben lassen. Da hat wohl einer Oberwasser, weil er Etihad auf seiner Seite weiß. Gerade AF hat's nötig...

[sailor]

So lange die LH Langstrecke ab DUS anbietet , wird AB einen Teufel tun und das Feld freiwillig der LH sowie anderen Airlines zu überlassen. Na ja - es würde die Konkurrenz wahrscheinlich freuen. Aber so doof ist selbst AB nicht - hoffe ich wenigstens. :D

Das genau ist das Kernproblem der AB. Aus frewilligen Stücken agiert die AB schon lange nicht mehr. Sich herumschubsen lassen (aktuell AF / Oneworld Dilemma) ist wohl eher das Motto. Und ob sich AB freiwillig oder unfreiwillig aus DUS (oder von wo auch immer) verabschieden möchte/sollte/müsste, entscheiden nicht sie sondern momentan die Grossgewerbler aus Frankfurt, Abu Dhabi oder vielleicht auch noch aus Paris. Ohne Hohn fragt sich der geneigte Airline-Interessierte und ehemaliger AB Kunde, wie lange dieses Treiben eigentlich noch weitergehen soll. Strategie = Was wollen WIR eigentlich ? Komplette Fehlanzeige. Taktik = Wie packen WIR es an ? Was, etwa WIR selbst ?? Tempi passati

 

[Maxi-Air]

Das genau ist das Kernproblem der AB. Aus frewilligen Stücken agiert die AB schon lange nicht mehr. Sich herumschubsen lassen (aktuell AF / Oneworld Dilemma) ist wohl eher das Motto. Und ob sich AB freiwillig oder unfreiwillig aus DUS (oder von wo auch immer) verabschieden möchte/sollte/müsste, entscheiden nicht sie sondern momentan die Grossgewerbler aus Frankfurt, Abu Dhabi oder vielleicht auch noch aus Paris. Ohne Hohn fragt sich der geneigte Airline-Interessierte und ehemaliger AB Kunde, wie lange dieses Treiben eigentlich noch weitergehen soll. Strategie = Was wollen WIR eigentlich ? Komplette Fehlanzeige. Taktik = Wie packen WIR es an ? Was, etwa WIR selbst ?? Tempi passati

Geht mMn schon in die richtige Richtung, doch irgendwie kommt es einem doch nach "was ist Taktik und was ist Strategie???" vor, was AB da gerade macht!

 

Das Strategieproblem ist dabei Grundlegend! Ich denke für zwei "große" Hubs ist AB einfach zu klein! mit nur 12, bald 13 Langstreckenfliegern und das auch zum Teil noch auf Touri-Strecken, ist man auf Langstrecke viel zu schwach aufgestellt! Man sollte mit dem BER eine komplett neue Strategie angehen und entweder alle Langstrecken nach DUS oder nach BER verlegen! Wenn man jetzt wegen EY schon nicht in Richtung Osten fliegen darf, wäre DUS vielleicht sogar besser geeignet!

Desweiteren sollte man jeden A330-223, den man unter die Finger bekommt, kaufen und in die Flotte integrieren, um auf Langstrecke zügigst auf anständige Frequenzen und mind. 30 FLugzeuge zu kommen! Die EX-Kingfisher wären doch schonmal nen Anfang!

Dann sollte man ein gescheites Netz ab dem betreffenden Flughafen aufbauen, was zum Feedern genügt! Darauf den Flugplan abstimmen und eigentlich alle Routen täglich fliegen! Vielleicht gibts ja bald sogar Routen (z.B. JFK), wo man später wieder A330-323 einsetzen könnte!

Die 787 sollten dann auch die A330 FLotte ergänzen und nicht ersetzen! Man könnte dann Ziele auch täglich anfliegen, die sich mit A332 noch nicht gelohnt haben bzw. mit ner -9 oder, wenn sie denn kommt, der -10, auch die FLotte ausbauen und dann die A330 zu ersetzen! Auf Kurz- und Mittelstrecke sollte man dann die Hubs auch auf Typen spezialisieren, also z.B. die ganzen Airbusse auf den BER konzentrieren und dafür ab DUS ausschließlich 737, oder eben andersrum, aber das durcheinander macht die Verwaltung unnötig schwer! Dann kommen wir auch wieder zum leidigen Thema, regionale Zubringer, wo man sich besser überlegen sollte, die EJets nicht doch in die AB Mainline zum Hubfeeding aufzunehmen, ggf. noch auszubauen!

Europanetz ab DUS ist ja OK, aber bei 12 Longhauljets und auch noch bei 30, reicht ein Standort dicke!

Die kleinen dezentralen Flughäfen könnte man auch ausglieder, wie auch schon des öfteren diskutiert z.B. in Air Berlin Sun oder ähnliches! Vielleicht auch die 737 komplett in die Sun FLotte schieben, während Mainline A32X und A330 und später B787 ab DUS und BER fliegt! In den A32X könnte man dann zumindest ausklapptische in den ersten Reihen in den Mittelsitzen einbauen und dann ne Business draus machen!

 

Und was man jetzt mit AF/EY und OW macht, ist noch ne andere Geschichte, das beste für AB wäre, man fände einen Ersatz-Geldgeber für EY, um dann wenigstens partiell wieder profitable Asienstrecken aufzunehmen und ein Internationales Streckennetz aufzubauen! Service sollt man unbedingt verbessern und das Bordprodukt dem von EY ampassen, natürlich in grau-rot !

 

[EDDV 2007]

Geht mMn schon in die richtige Richtung, doch irgendwie kommt es einem doch nach "was ist Taktik und was ist Strategie???" vor, was AB da gerade macht!

 

Das Strategieproblem ist dabei Grundlegend! Ich denke für zwei "große" Hubs ist AB einfach zu klein! mit nur 12, bald 13 Langstreckenfliegern und das auch zum Teil noch auf Touri-Strecken, ist man auf Langstrecke viel zu schwach aufgestellt! Man sollte mit dem BER eine komplett neue Strategie angehen und entweder alle Langstrecken nach DUS oder nach BER verlegen! Wenn man jetzt wegen EY schon nicht in Richtung Osten fliegen darf, wäre DUS vielleicht sogar besser geeignet!

Desweiteren sollte man jeden A330-223, den man unter die Finger bekommt, kaufen und in die Flotte integrieren, um auf Langstrecke zügigst auf anständige Frequenzen und mind. 30 FLugzeuge zu kommen! Die EX-Kingfisher wären doch schonmal nen Anfang!

Dann sollte man ein gescheites Netz ab dem betreffenden Flughafen aufbauen, was zum Feedern genügt! Darauf den Flugplan abstimmen und eigentlich alle Routen täglich fliegen! Vielleicht gibts ja bald sogar Routen (z.B. JFK), wo man später wieder A330-323 einsetzen könnte!

Die 787 sollten dann auch die A330 FLotte ergänzen und nicht ersetzen! Man könnte dann Ziele auch täglich anfliegen, die sich mit A332 noch nicht gelohnt haben bzw. mit ner -9 oder, wenn sie denn kommt, der -10, auch die FLotte ausbauen und dann die A330 zu ersetzen! Auf Kurz- und Mittelstrecke sollte man dann die Hubs auch auf Typen spezialisieren, also z.B. die ganzen Airbusse auf den BER konzentrieren und dafür ab DUS ausschließlich 737, oder eben andersrum, aber das durcheinander macht die Verwaltung unnötig schwer! Dann kommen wir auch wieder zum leidigen Thema, regionale Zubringer, wo man sich besser überlegen sollte, die EJets nicht doch in die AB Mainline zum Hubfeeding aufzunehmen, ggf. noch auszubauen!

Europanetz ab DUS ist ja OK, aber bei 12 Longhauljets und auch noch bei 30, reicht ein Standort dicke!

Die kleinen dezentralen Flughäfen könnte man auch ausglieder, wie auch schon des öfteren diskutiert z.B. in Air Berlin Sun oder ähnliches! Vielleicht auch die 737 komplett in die Sun FLotte schieben, während Mainline A32X und A330 und später B787 ab DUS und BER fliegt! In den A32X könnte man dann zumindest ausklapptische in den ersten Reihen in den Mittelsitzen einbauen und dann ne Business draus machen!

 

Und was man jetzt mit AF/EY und OW macht, ist noch ne andere Geschichte, das beste für AB wäre, man fände einen Ersatz-Geldgeber für EY, um dann wenigstens partiell wieder profitable Asienstrecken aufzunehmen und ein Internationales Streckennetz aufzubauen! Service sollt man unbedingt verbessern und das Bordprodukt dem von EY ampassen, natürlich in grau-rot !

 

Und woher kommt das ganze Geld dafür?

 

[Maxi-Air]

Und woher kommt das ganze Geld dafür?

Das ist das einzige Problem! Aber man kann die zusätzlichen A330 auch leasen und wenn man erfolgreich einen gewinnbringenden Hub aufgebaut hat, kann man die nächsten Flieger ja wieder kaufen!

[nik12101]

Aller Wahrscheinlichkeit wird ja ein Ausbau der Langstreckenflotte innerhalb des nächsten Jahres mit dem theoretischen Erhalt der ersten 787-er passieren. Für sehr wahrscheinlich halte ich allerdings, dass AB diese an Etihad abgibt und dafür im Umkehrschluss A330-er erhält. Aus einem ganz einfachen Grund: AB spart an Pilotenausbildungen, die für eine 787 bei der momentan AB-Flotte notwendig wären. Die bereits ausgebildeten Airbus-Piloten bei Ab können sowohl 321 als auch 330 fliegen, was kosteneffizienter ist. Und man wird mehr Maschinen erhalten, wenn man mit Etihad Glück hat, da die 787-er einen höheren Wert haben.

[Maxi-Air]

Aller Wahrscheinlichkeit wird ja ein Ausbau der Langstreckenflotte innerhalb des nächsten Jahres mit dem theoretischen Erhalt der ersten 787-er passieren. Für sehr wahrscheinlich halte ich allerdings, dass AB diese an Etihad abgibt und dafür im Umkehrschluss A330-er erhält. Aus einem ganz einfachen Grund: AB spart an Pilotenausbildungen, die für eine 787 bei der momentan AB-Flotte notwendig wären. Die bereits ausgebildeten Airbus-Piloten bei Ab können sowohl 321 als auch 330 fliegen, was kosteneffizienter ist. Und man wird mehr Maschinen erhalten, wenn man mit Etihad Glück hat, da die 787-er einen höheren Wert haben.

Naja, war ja auch schonmal diskutiert worden, allerdings müsste die Technik sich genauso umstellen, denn die A330 von EY sind alle wesentlich neuer und haben RR-engines!

Grundsätzlich wesentlich bessere Flugzeuge, hätte EY die aber alle bekommen, hätte man bei AB nicht noch drei extra von ILFC geleast, die schon 2014 kommen sollen, das wäre dann alles via EY gelaufen ;)

 

Die EY-A330 würde ich persönlich allerdings sehr begrüssen, da die eh besser sind, als ne B787 das je werden kann, meine ganz persönliche Meinung :P !

EY hat ja immerhin 25 A330, das wär schonmal ne ordentliche Steigerung für AB, wenn man die alle übernimmt!

19 A332 und 6 A333 könnte AB sicherlich sinnvoll einsetzen!

[HLX73G]

Ach Maxi verteilt wieder Airbusse. Glaub mir Maxi, AB hat andere Sorgen als weitere A330. Im Gegenteil. Soweit ich informiert bin, wäre man auch ganz glücklich, den Kelch der beiden jetzt dazukommenden A332 aus Italien an sich vorübergehen zu lassen. Aber man kann halt nicht immer, wie man will...

[exitrow]

Ich dachte schon, es sei was ernstes...

 

 

Hatte ich auch schon befürchtet, aber so lang es nur das Geld ist...

 

 

Jetzt muss man Etihad nur noch überreden, ihre A330 an AB zu geben.

Und schon kann man die Langstreckenflotte auf 30+ Maschinen erweitern und somit quasi verdreifachen. Und schon kommt das Geld ins Haus geflogen und man wird Launch Costumer für die 787-10.

 

(...)

 

Sorry....

Das kann alles nicht dein ernst sein.

Ich kann es jedenfalls nicht ernst nehmen.

[Maxi-Air]

Sorry....

Das kann alles nicht dein ernst sein.

Ich kann es jedenfalls nicht ernst nehmen.

Mit der Übernahme der EY A330 kam auch nicht von mir!

 

Was ich versuchte auszudrücken war, dass es ohne rentable Langstrecken NIE was wird mit AB und dafür reichen 12 Langstreckenflieger einfach nicht aus!

[exitrow]

Was ich versuchte auszudrücken war, dass es ohne rentable Langstrecken NIE was wird mit AB und dafür reichen 12 Langstreckenflieger einfach nicht aus!

 

 

Da stimme ich dir sogar uneingeschränkt zu...

 

Aber das ist eben der Teufelskreis in dem sich AB befindet.

Denn man wird nicht bzw. ist nicht in der Lage einfach so die Flotte zu verdreifachen.

Das klappt höchtest im Airline Tycoon - und selbst da nur mit entsprechenden Cheats ;-)

[Maxi-Air]

Es gibt aber keinen positiven Zusammenhang zwischen Anzahl der Langstreckenflugzeuge und Anzahl der profitablen Routen. Man kann mit drei Jets drei wirtschaftlich erfolgreiche Routen bedienen. Man kann aber auch mit 30 Jets drei wirtschaftlich erfolgreiche und 27 verlustreiche Strecken fliegen.

Das ist schon klar, grundsätzlich kann oder muss man einfach sagen, dass die Langstrecken bei den meisten Airlines das Geld bringen und meistens die Zubringer oder Kontverbindungen quersubventionieren!

[EDDV 2007]

Das ist schon klar, grundsätzlich kann oder muss man einfach sagen, dass die Langstrecken bei den meisten Airlines das Geld bringen und meistens die Zubringer oder Kontverbindungen quersubventionieren!

 

Wieso soll die potentielle Langstrecke mit 30 Maschinen eigentlich automatisch ein Selbstläufer sein?

[Maxi-Air]

Wieso soll die potentielle Langstrecke mit 30 Maschinen eigentlich automatisch ein Selbstläufer sein?

Hab ich auch nicht gesagt! Das war eine grobe Ahnnahme, wieviele AB mMn mindestens braucht, um damit überhaupt profitabel werden zu können ;) !