Aktuelles zum Flughafen Frankfurt

[Lucky Luke]

Gerade eben schrieb ben7x:

Warum hat man sich damals generell für so eine exotische Lösung, mit zwei Schläuchen, Abstellflächen dazwischen usw. entschieden

Weil die aktuelle Lösung nicht die Lösung ist. Eigentlich sollte der alte C-Bereich seit Ewigkeiten abgerissen werden, nach hinten versetzt werden und bündig an den Verbindungsgang zu den neuen C-Gates angeschlossen werden. Deswegen hatte man damals ja sogar auch schon vorbereitend die Wartehalle für die älteren C-Gates abgerissen. Nur irgendwann ist das Projekt irgendwie komplett eingeschlafen.

[Der Duesentrieb]

Ups, da ist man ein paar Tage abwesend und da geht es hier rund weil ich zwar die Gebäudequote bei der Kurzstrecke mit ca. 50 % angegeben habe, aber bei der Langstrecke von "fast immer" gesprochen habe. Meines Wissens waren es früher im Schnitt 95 %. Jetzt habt ihr an einem Mustertag 88 % ermittelt. Mehr Bewegungen gibt es seit Jahr(zehnten) nicht, so dass es vielleicht an der Anhebung der stündlichen Starts- und Landungen und dem damit verbundenen höheren Spitzenaufkommen liegt. Es sind mit der neuen Bahn in nachfragestarken Zeiten mehr Bewegungen möglich ohne dass die Terminalinfrastruktur ausgebaut wurde - wofür auch? Mehr Passagiere bzw. Entgelte gibt es nicht. Bewegungen deckeln will aber sicher auch niemand.

 

T3 wird massiv die Situation verbessern, nicht nur für die anderen Airlines, sondern auch für LH/Star, die zukünftig die Positionen am T2 nutzen können und auch mehr Platz am T1 bekommen, wenn die eine oder andere Airline noch das T1 verlassen wird, sobald sie sehen wie geil das T3 ist (Sorry für den Begeisterungsanfall in diesem Miesepeter-Forum). Die Positionen am T3 sind im Übrigen bisher hauptsächlich nur am Flugsteig G schon in voller Größe nutzbar. Das Angebot wird noch deutlich wachsen und es gibt weitere Positionen westlich des T3.

 

Weitere Ausbaumaßnahmen z.B. Flugsteig C sind denkbar, wenn die Passagierzahlen (und die Einnahmen) steigen. Der neue Flugsteig C war mal eine Lösung vor Ausbau T3. Da der Verkehr nicht so gestiegen ist wie erwartet (Finanzkrisen, Corona etc.) ist das jetzt weit hinter T3 geschoben. 3 A380-Positionen wären natürlich heute die falsche Konfiguration. Besser wären 4 B779  - noch besser 8 A321 als Umsteigeknoten zu den zukünftigen 12 Langstreckenpositionen T2/CD und dann 4 B779 an B-Ost.

 

Weitere Großmaßnahmen sind Träumereien, so lange die Politik den Luftverkehr melkt (Luftverkehrssteuer, (Flug)sicherheitsgebühren etc.), statt ihn wie in anderen Ländern massiv zu fördern.  Pläne für einen T2 Satellit hätten die Gebäudequote massiv erhöht, aber sind nicht finanzierbar bzw. weder Airline noch Kunde wollen dafür höhere Entgelte bezahlen.

Bearbeitet 28. April von Der Duesentrieb
Ergänzung FSC

[ben7x]

vor 25 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

T3 wird massiv die Situation verbessern, nicht nur für die anderen Airlines, sondern auch für LH/Star, die zukünftig die Positionen am T2 nutzen können und auch mehr Platz am T1 bekommen

Durch eine Nutzung von T2 durch LH/Star bekommt man wieviele Widebody-fähige Gatepositionen…? Ganze acht. Grade in Stoßzeiten eine willkommene Ergänzung zur vorhandenen Infrastruktur, ja. Aber sowas wie Wachstum soll‘s ja auch noch geben, vor allem wenn man den Zeithorizont betrachtet, bis wann T2 nach dem Umbau wieder aktiv werden soll. Die auf der vorigen Seite diskutierten Probleme wird man damit wohl kaum langfristig lösen können. Von sowas wie Connex mit Ankunft T1 A und Weiterflug T2 E mal ganz abgesehen. 
 

vor 25 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

und auch mehr Platz am T1 bekommen, wenn die eine oder andere Airline noch das T1 verlassen wird, sobald sie sehen wie geil das T3 ist (Sorry für den Begeisterungsanfall in diesem Miesepeter-Forum)

Du musst dem Miesepeter-Forum bitte erklären, warum eine Star-Airline (denn vor allem die nutzen T1 ja schließlich überwiegend) T1 für T3 verlassen sollte. 
Mir würde da vor allem die Condor einfallen. Ob die aber wirklich auf den einfachen Anschluss an die LH-Zubringer verzichtet, sehe ich auch als fraglich. Gleiches gilt für jede Star-Airline. 
 

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Nur irgendwann ist das Projekt irgendwie komplett eingeschlafen.

Hm, okay. Fragt sich tatsächlich, welche Vorteile man dadurch überhaupt realisieren könnte? Klar, paralleler Taxiway usw. Dadurch würde man dann aber wieder zwei bis drei Gatepositionen verlieren, rund um C13/C14. Ist ein Tradeoff. 

Bearbeitet 28. April von ben7x

[Der Duesentrieb]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Durch eine Nutzung von T2 durch LH/Star bekommt man wieviele Widebody-fähige Gatepositionen…? Ganze acht. Grade in Stoßzeiten eine willkommene Ergänzung zur vorhandenen Infrastruktur, ja. Aber sowas wie Wachstum soll‘s ja auch noch geben, vor allem wenn man den Zeithorizont betrachtet, bis wann T2 nach dem Umbau wieder aktiv werden soll. Die auf der vorigen Seite diskutierten Probleme wird man damit wohl kaum lösen können. Von sowas wie Connex mit Ankunft T1 A und Weiterflug T2 E mal ganz abgesehen. 

 

Du musst dem Miesepeter-Forum bitte erklären, warum eine Star-Airline (denn vor allem die nutzen T1 ja schließlich überwiegend) T1 für T3 verlassen sollte. 
Mir würde da vor allem die Condor einfallen. Ob die aber wirklich auf den einfachen Anschluss an die LH-Zubringer verzichtet, sehe ich auch als fraglich. Gleiches gilt für jede andere Star-Airline. 

 

Wie viele Abfertigungen sind an 8 Positionen am Tag möglich? Und wie viele von LH/Star werden aktuell auf dem Vorfeld abgefertigt? Da ist schon einiges an Wachstum möglich bei einer Airline, die aktuell nicht wachsen will (auch nicht an anderen Standorten).

 

Condor ist die zweitgrößte Airline am Standort. Wenn die ins T3 geht wäre das eine erhebliche Entlastung. In München musste ich letztens als LH - Condor -Umsteiger auch das Terminal wechseln ... so schlimm ist das nicht. Die Fahrzeit wird 8 Minuten betragen.

[ben7x]

vor 3 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

Wie viele Abfertigungen sind an 8 Positionen am Tag möglich? Und wie viele von LH/Star werden aktuell auf dem Vorfeld abgefertigt? 

Über den Tag verteilt, ja. Glätten ist immer einfach. Der Großteil der Widebodies, die auf den Außenpositionen abgehen, wird aber zu den Wellen/Stoßzeiten abgefertigt. Da sind es im Sommer auch mal sechs United-Globes in Reih und Glied auf den V Positionen, dazu noch die second-tier Ziele der LH usw. 
 

vor 6 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

Da ist schon einiges an Wachstum möglich bei einer Airline, die aktuell nicht wachsen will (auch nicht an anderen Standorten).

Nicht wachsen will oder nicht wachsen kann? Wenn T2 wieder ans Netz geht ist die Welt eine andere, und der Luftverkehr wächst historisch gesehen eher als dass er sinkt. 
Gerade so Sachen wie Discover, mit der man neue (Longhaul-) Destinationen wirtschaftlicher erschließen kann, der zunehmende Wettbewerb zwischen LH und Condor, der Trend von größeren Fliegern hin zu kleineren Fliegern/dafür öfter usw. werden da mMn. langfristig eher zu einer Verschärfung der Problematik führen.
 

Versteh mich nicht falsch, die Integration von T1 und T2 ist eine feine Sache. Und mich stört das auch eigentlich wenig. Aber wenn für User hier Widebodies auf Außenpositionen wirklich ein Problem darstellen, wird Frankfurt da auch künftig nicht allzu sehr glänzen. Und den Punkt muss man zugestehen, wirklich premium ist das nicht unbedingt. 

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb Der Duesentrieb:

 

Wie viele Abfertigungen sind an 8 Positionen am Tag möglich? Und wie viele von LH/Star werden aktuell auf dem Vorfeld abgefertigt? Da ist schon einiges an Wachstum möglich bei einer Airline, die aktuell nicht wachsen will (auch nicht an anderen Standorten).

 

Condor ist die zweitgrößte Airline am Standort. Wenn die ins T3 geht wäre das eine erhebliche Entlastung. In München musste ich letztens als LH - Condor -Umsteiger auch das Terminal wechseln ... so schlimm ist das nicht. Die Fahrzeit wird 8 Minuten betragen.

Naja, wenn man die neuen Dreamliner und 77X nimmt, wird es schnell wieder eng, weil bei beiden durch die Verzögerungen irgendwann ein schneller Zulauf kommt, schneller wie die Infrastruktur es in Frankfurt aushält, ohne Serviceabschläge zu machen. Gerade am Vormittag bleibt es eng, auch mit T2 um 2030. Denn auch die Star Alliance Partner werden in Frankfurt wachsen und die Probleme sind dann wieder dieselben.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Hm, okay. Fragt sich tatsächlich, welche Vorteile man dadurch überhaupt realisieren könnte? Klar, paralleler Taxiway usw. Dadurch würde man dann aber wieder zwei bis drei Gatepositionen verlieren, rund um C13/C14. Ist ein Tradeoff. 

Du ignorierst dabei glaube ich gerade, dass Lufthansa den alten C-Riegel (bis auf TLV) gar nicht mehr nutzt. Und dass C8 und C11 generell nur noch für Deboarding benutzt werden, aber nicht mehr für Boarding.

 

Und don't quote me on that, aber auch die tägliche Auslastung von C4/5/6 dürfte alles andere als blendend sein. Außer ein paar Turnarounds von El Al findet da glaube ich an Outbound-Aktivität nicht mehr viel statt. Also ja, auf dem Papier werden es nicht mehr Positionen. Aber was bringt mir eine Position, deren zugehöriges Gate keiner nutzen will, weil es übertrieben gesagt kurz vorm Einsturz ist?

 

Auf deutsch lässt man da gerade fünf gebäudenahe Positionen recht unnütz vergammeln. Oder eine andere Leseart: Bevor man aufwändig woanders Terminalkapazität dranspachtelt, hat man da noch recht einfache Ausbaumöglichkeiten, die man ja aber offensichtlich aus guten finanziellen Gründen noch nicht in Betracht gezogen hat.

 

 

Bearbeitet 28. April von Lucky Luke
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[klotzi]

vor 7 Stunden schrieb Wolfgang Stephan:

Bahn 25L nach Süden zu verlegen würde bedeuten, die gesamte Siedlung Zeppelinheim abzureißen. Außerdem würde im Westen das Krankenhaus Rüsselsheim direkt überflogen werden. 

Das Krankenhaus Rüsselsheim liegt 9 km vom FRA entfernt. Ob es da wirklich so einen großen Unterschied macht, ob die Flugzeuge nun ein paar Hundert Meter (mehr ist es nicht, wenn man die Entfernung der beiden Runways in LHR als Bezugsgröße nimmt) weiter südlich die 25C nutzen?
Die Strecke des Lots zwischen Anflugsroute und Krankenhaus wären auch mit einer Südverschiebung der 25C noch über 1 km gewesen.

Bezüglich Zeppelinheim: Das müsste man ja nicht abreißen, es wäre trotzdem noch ca. 1,5 km  von einer nach Süden verlagerten Runway entfernt. Entspricht in etwa der Entferung zwischen der "Siedlung Hubertus" und der Nordbahn des BER.

Aber egal - der Drops ist gelutscht, man wird jetzt mit dem Stückwerk leben müssen.

Bearbeitet 28. April von klotzi

[martin.stahl]

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Du ignorierst dabei glaube ich gerade, dass Lufthansa den alten C-Riegel (bis auf TLV) gar nicht mehr nutzt. Und dass C8 und C11 generell nur noch für Deboarding benutzt werden, aber nicht mehr für Boarding.

 

Und don't quote me on that, aber auch die tägliche Auslastung von C4/5/6 dürfte alles andere als blendend sein. Außer ein paar Turnarounds von El Al findet da glaube ich an Outbound-Aktivität nicht mehr viel statt. Also ja, auf dem Papier werden es nicht mehr Positionen. Aber was bringt mir eine Position, deren zugehöriges Gate keiner nutzen will, weil es übertrieben gesagt kurz vorm Einsturz ist?

 

C5 wird auch nicht mehr zum Einsteigen genutzt. C1/2 seit einer Weile auch nicht mehr. Die Positionen am C-Riegel sind von Flugzeugen belegt, aber nur C4 und C6 werden auch zum Einsteigen genutzt. Zu den anderen Positionen werden die Passagiere mit den Bussen gefahren. Häufig stehen die Flugzeuge an den C-Positionen, wenn die Gates C17-C20 benutzt werden. Derzeit nutzt vor allem Sun Express den C-Riegel.

[Der Duesentrieb]

Die verschiedenen Ausbauvarianten des Start- / Landebahnsystems wurden in der Mediation ausführlich untersucht und diskutiert. Man kann sich nicht über lange Planungszeiten beschweren, wenn man selbst nicht den Punkt findet. Ohne jetzt in die Unterlagen zu schauen, gehe ich davon aus, dass eine Südverschiebung oder zusätzliche Südbahn die 18-West stark einschränken bis unbrauchbar machen würde. Spätestens dann hätte man eine komplette Umverteilung der lärmintensiven Starts, die aktuell mit über 70 % auf der 18-West über dünn besiedelten Gelände rausgehen auf die benachbarten Städte - das wäre nicht durchsetzbar gewesen.

 

Noch ein Vorschlag, wie LH/Star mehr Gebäudepositionen zur Verfügung stehen könnten: sie müssten nur mit einem Teil Ihrer Flüge ins T3. Da gibt es genug Gebäudepositionen und weitere Ausbauoptionen. Warum müssen in der heutigen Zeit mit zunehmender Automatisierung der Prozesse, Online-Check-In, Biometrie, Common Baggage drop off,.. immer noch alle Flüge einer Airline an einem Terminal abgefertigt werden? Die Fahrzeit T1-T3 für Umsteiger beträgt 8 Minuten - das schlägt tatsächlich manche Busfahrt nach "Kelsterbach" und Einsteiger können dank Online-Check-In direkt das richtige Terminal ansteuern.

[FKB]

vor 7 Stunden schrieb Der Duesentrieb:

Die Fahrzeit T1-T3 für Umsteiger beträgt 8 Minuten - ...

Dazu kommen dann noch Weg- und Wartezeiten. Unterm Strich wird man um die 20 Minuten brauchen. Dazu kommt dann noch der Nervfaktor. Beispiel: Terminal E in ZRH (nur 3 Minuten Skymetro).

[Fluginfo]

Das Thema MCT lässt einen Teilabzug ins T3 einfach nicht zu. Sonst würde Lufthansa und die Star Alliance Partner in den Flugplänen weiter nach hinten rutschen und andere Verbindungen nicht via FRA werden gebucht.

[Wolfgang Stephan]

vor 20 Stunden schrieb klotzi:

Das Krankenhaus Rüsselsheim liegt 9 km vom FRA entfernt. Ob es da wirklich so einen großen Unterschied macht, ob die Flugzeuge nun ein paar Hundert Meter (mehr ist es nicht, wenn man die Entfernung der beiden Runways in LHR als Bezugsgröße nimmt) weiter südlich die 25C nutzen?
Die Strecke des Lots zwischen Anflugsroute und Krankenhaus wären auch mit einer Südverschiebung der 25C noch über 1 km gewesen.

Bezüglich Zeppelinheim: Das müsste man ja nicht abreißen, es wäre trotzdem noch ca. 1,5 km  von einer nach Süden verlagerten Runway entfernt. Entspricht in etwa der Entferung zwischen der "Siedlung Hubertus" und der Nordbahn des BER.

Aber egal - der Drops ist gelutscht, man wird jetzt mit dem Stückwerk leben müssen.

Nur zur Ergänzung: Als man in den neunzigern die Nordwestbahn plante war ich Mitglied im Board des AOC (Airline Operator's Comittee). Da haben wir von Fraport einiges "direct from the horse's mouth" erfahren dürfen. Bei Zeppelinheim wäre auf Grund der gesetzlichen Lage nur der Abriss übrig geblieben (Absturzgefahr). An Rüsselsheim hat man sich nach dem Theater mit der Südbahn 18 nicht mehr herangetraut. Schließlich jammert man auch in der weiter entfernten Mainzer Klinik über Fluglärm.   

[JSQMYL3rV]

Am 28.4.2025 um 10:59 schrieb jubo14:

A330 mit Vorfeldboarding zu Fuß?

Wie war das, als 4Y vor ein paar Wochen beim Streik von HHN geflogen ist?

[klotzi]

vor 2 Stunden schrieb Wolfgang Stephan:

Nur zur Ergänzung: Als man in den neunzigern die Nordwestbahn plante war ich Mitglied im Board des AOC (Airline Operator's Comittee). Da haben wir von Fraport einiges "direct from the horse's mouth" erfahren dürfen. Bei Zeppelinheim wäre auf Grund der gesetzlichen Lage nur der Abriss übrig geblieben (Absturzgefahr). An Rüsselsheim hat man sich nach dem Theater mit der Südbahn 18 nicht mehr herangetraut. Schließlich jammert man auch in der weiter entfernten Mainzer Klinik über Fluglärm.   

Aber beim BER ist die Wohnbebauung östlich des Flughafens doch auch nicht wirklich weiter entfernt als Zeppelinheim von einer ggf. nach südlich versetzten Runway?

https://i.ibb.co/svSDNgv7/BER-Wohnbebauung.jpg

[Der Duesentrieb]

Am 29.4.2025 um 18:14 schrieb Wolfgang Stephan:

Nur zur Ergänzung: Als man in den neunzigern die Nordwestbahn plante war ich Mitglied im Board des AOC (Airline Operator's Comittee). Da haben wir von Fraport einiges "direct from the horse's mouth" erfahren dürfen. Bei Zeppelinheim wäre auf Grund der gesetzlichen Lage nur der Abriss übrig geblieben (Absturzgefahr). An Rüsselsheim hat man sich nach dem Theater mit der Südbahn 18 nicht mehr herangetraut. Schließlich jammert man auch in der weiter entfernten Mainzer Klinik über Fluglärm.   

 

Da ist jetzt einiges durcheinander:  Die Startbahn 18 West geht Richtung Süden. Die Südbahn wird sowohl in Richtung Osten 07-R als auch Westen 25-L genutzt. Zudem hatten die Variantenuntersuchungen zum Ausbau und deren Bewertung überhaupt nichts mit "Jammern" und "Trauen" zu tun. Das Absturzrisiko wurde zwar ermittelt, hatte aber keinen Einfluss auf die Priorisierung der Varianten. Im Gegenteil: Bei der favorisierten Landebahn Nordwest führte ein möglicher Absturz auf das Chemiewerk und mögliche Klagen der Betreiber in Hinblick auf die Seveso Richtlinie zu erheblichen Risiken. 

 

Gegen eine zusätzliche/verschobene Südbahn haben u.a. die Zunahme der Lärmbetroffenheiten in Zeppelinheim und darüber hinaus in benachbarten Städten gesprochen. Dabei ist die Entfernung zur Start-/Landebahn nur ein Aspekt. Bei der Lärmermittlung spielt auch die Zahl der Flugbewegungen und die Flugzeugtypen eine wichtige Rolle, so dass in FRA die Betroffenheiten wesentlich größer sind als bei einer ähnlicher Lage am BER. Bei der Bewertung / Variantenauswahl ist es vor allem die Anzahl der Betroffenen in unterschiedlichen Kategorien (z.B. Tag / Nacht)

Bearbeitet 2. Mai von Der Duesentrieb

[Wolfgang Stephan]

Am 2.5.2025 um 18:14 schrieb Der Duesentrieb:

 

Da ist jetzt einiges durcheinander:  Die Startbahn 18 West geht Richtung Süden. Die Südbahn wird sowohl in Richtung Osten 07-R als auch Westen 25-L genutzt. Zudem hatten die Variantenuntersuchungen zum Ausbau und deren Bewertung überhaupt nichts mit "Jammern" und "Trauen" zu tun. Das Absturzrisiko wurde zwar ermittelt, hatte aber keinen Einfluss auf die Priorisierung der Varianten. Im Gegenteil: Bei der favorisierten Landebahn Nordwest führte ein möglicher Absturz auf das Chemiewerk und mögliche Klagen der Betreiber in Hinblick auf die Seveso Richtlinie zu erheblichen Risiken. 

 

Gegen eine zusätzliche/verschobene Südbahn haben u.a. die Zunahme der Lärmbetroffenheiten in Zeppelinheim und darüber hinaus in benachbarten Städten gesprochen. Dabei ist die Entfernung zur Start-/Landebahn nur ein Aspekt. Bei der Lärmermittlung spielt auch die Zahl der Flugbewegungen und die Flugzeugtypen eine wichtige Rolle, so dass in FRA die Betroffenheiten wesentlich größer sind als bei einer ähnlicher Lage am BER. Bei der Bewertung / Variantenauswahl ist es vor allem die Anzahl der Betroffenen in unterschiedlichen Kategorien (z.B. Tag / Nacht)

Klar geht die 18 West in Richtung Süden !  Was ich sagen wollte: Die Auseinandersetzungen um den Bau dieser Bahn hatten auch das Management der Fraport  traumatisiert. Deshalb wollte man es bei der Nordwestbahn anders machen. Ob besser, das lassen wir mal dahingestellt.

[Fluginfo]

Ebenfalls zum Tanken kommt nachher TG und UA in FRA rein.

[Tschentelmän]

Kann es sein, dass gerade mehrere Flüge nach Frankfurt umgeleitet werden? Beispielsweise LH107 MUC-FRA nach Stuttgart oder X3402 HER-FRA offenbar auch STR?

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb Tschentelmän:

Kann es sein, dass gerade mehrere Flüge nach Frankfurt umgeleitet werden? Beispielsweise LH107 MUC-FRA nach Stuttgart oder X3402 HER-FRA offenbar auch STR?

Drohne im Anflugbereich!

[EDDS/EDDC Pax]

vor 22 Minuten schrieb Fluginfo:

Drohne im Anflugbereich!

STR ordentlich Material abbekommen soeben.Um die 7 Ausweichler dürften es gewesen sein.

[Flugopa]

Am 2.5.2025 um 18:14 schrieb Der Duesentrieb:

Da ist jetzt einiges durcheinander: 

 

Wenn ich mich kurz einmischen darf, das Bahnsystem - bei allen Kontroversen um Lärm, Routen und Verteilung - ist doch gar nicht das FRA-Problem. Das liegt eindeutig auf der Bodenseite und da geht es einfach zu langsam.

 

Vor Jahren wurde ich hier mal ausgelacht, als ich vorschlug, Terminal 2 einfach abzureißen und sinnvoll neu zu bauen (inklusive Teile von T1-C...  --  Da sind ja selbst die "unfähigen Engländer" in Heathrow mittlerweile schneller... Und die haben unumstritten eher ein Bahnsystemproblem im Sinne von deutlich zu klein.

[jetstream]

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

Das liegt eindeutig auf der Bodenseite und da geht es einfach zu langsam.

Was genau läuft bodenseitig zu langsam? 

[Nosig]

FRA hat soviel Bodenkapazität, dass die T2 viele Jahre stilllegen können, um es in Ruhe umzubauen.

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb jetstream:

Was genau läuft bodenseitig zu langsam? 

Die Rollführung incl. Taxiways (oft mehrere Minuten blockiert), zu wenig terminalnahe Gates am T1 und zeitaufwendige Busfahrten, sehr lange Rollwege insgesamt und dadurch Nachteile bei der MCT bzw. Gesamtreisezeit. Frankfurt hat zwar durch längere geplante Flugzeiten Vorteile in der Pünktlichkeitsstatistik, jedoch Nachteile in den Buchungsportalen von der Gesamtreisezeit. Alles im Verhältnis von der Gesamtkapazität im T1 betrachtet. Vieles wurde ja schon in letzter Zeit und tatsächlich auch vor Jahren bereits diskutiert. T3 bringt halt nur sehr eingeschränkt Verbesserungen im T1. Frankfurt hat zwar irgendwann eine Kapazität von 90 - 100 Paxe (wenn T1, T2 Umbau und T3 voll in Betrieb), kann dies aber nicht wie viele neue große Airports so umsetzen, dass man hier mithalten kann, weil der Airport mit Lufthansa und Star Alliance in Abhängigkeiten steht speziell im T1.