Aktuelles zum Flughafen Frankfurt

[BWE320]

vor 3 Minuten schrieb klotzi:

inklusive "Mausbesuch".

Das Mäuseproblem hat Frankfurt schon seit über 20 Jahren. Ist anscheinend nicht beherrschbar.

[klotzi]

vor 7 Minuten schrieb BWE320:

Das Mäuseproblem hat Frankfurt schon seit über 20 Jahren. Ist anscheinend nicht beherrschbar.

Merkwürdig, dass es andere Flughäfen beherrschen  

[BWE320]

vor 28 Minuten schrieb klotzi:

Merkwürdig, dass es andere Flughäfen beherrschen

Laut Josh Cahills letztem Video auf YouTube hat Dubai dafür ein Problem mit Schaben.

[Gast]

vor 8 Stunden schrieb klotzi:

Und das bei einem Langstreckenflug mit einem "Premium"-Carrier...

Klar, Lufthansa will premium sei, aber wenn es keine verfügbaren Terminalpositionen gibt, was soll man machen? Es sind bei LH ja vor allem die second-tier Ziele, die so abgefertigt werden. Bei United auch mal first-tier. Aber auch hier gilt: Gerade wenn vormittags in der Nordamerika-Welle haufenweise (Darf er so?) Flüge nach NA abgehen und keine Positionen mehr frei sind, was soll man sonst tun? Den Flug streichen?

Und nur als Vergleich: Schau mal nach Dubai, was da bei Emirates über Treppen geboardet wird. Nennt sich ebenfalls „Premium“-Carrier. 

Bearbeitet 28. April 2025 von ben7x

[Selcuk]

vor 9 Stunden schrieb klotzi:

Danke dir für die Recherche und die Auflistung.

Ich empfinde das Fliegen ab FRA mittlerweile teils als Zumutung, zumindest ab Terminal 1.

Mein letzter Flug mit LH ab FRA im November 2024 nach Nordamerika wurde auch wieder über Bus geboardet (B55). Und das bei einem Langstreckenflug mit einem "Premium"-Carrier...
Der Wartebereich von B55 kam mir vor wie ein dunkles Kellerloch - inklusive "Mausbesuch". Was für ein schäbiger Eindruck den Fluggästen hier vermittelt wurde...

Hier ein Bild davon: https://i.ibb.co/608Qbd0n/mausFRA.jpg
 

 

Bzgl. Terminal 2 wird es durch das Terminal 3 mit deutlich mehr Fingerpositionen ja eine Verbesserung geben. Fliegt man mit LH oder den Star-Alliance-Partnern, bleibt aber vermutlich alles beim Alten.
Was für eine Ironie - am Ende hat man ein besseres Abflug-Erlebnis, wenn man NICHT den Legacy- und Home-Carrier des Airports wählt...

 

 

Verstehe nicht so ganz was dein "Problem" mit Bus-Gates ist?! Es ist nun mal Fakt, dass es eine beschränkte Anzahl an Terminalpositionen in FRA (und nicht nur dort) gibt und man, insbesondere zu den Peak-Zeiten, nicht alle Flüge an einer Terminalposition abgefertigt bekommt. Zumal auch viele Flieger des Öfteren eine längere Standzeit zwischen Inbound und Outbound haben und diese dann nicht stundenlang irgendwelche Terminalpositionen blockieren können. 

[Nosig]

Es ist einfach viel unbequemer. Man steigt oft erst lange Treppen ab zum Vorfeld, wartet lange, auch bei Kälte oder im Abgasnebel mit offenen Türen, sitzt oder steht an Bord eher unbequem. Kurvt auf verwinkelten und umständlichen Routen oft lange Strecken und kann manchmal am Flugzeug noch gar nicht rein. Dann kommen schubweise immer wieder Leute nach, von denen die hinteren oft dann schon volle Bins vorfinden. Zurück finde ich Bus etwas besser, da man wenigstens an der Bus-Ankunft rauskommt.

[Gast]

vor 16 Minuten schrieb Nosig:

Es ist einfach viel unbequemer.

Das bestreitet wohl auch niemand. Was wäre aber die Alternative?

[Nosig]

Das stand direkt vor meinem Beitrag:

Zitat

Verstehe nicht so ganz was dein "Problem" mit Bus-Gates ist?!

 

Eine Alternative wäre, wie in den USA, Vorfeldboarding zu Fuß. Dort parken oft mehrere kleinere Flugzeuge vor einer Position und man läuft halt hin. Das finde ich z.B. bequemer, als Bus zu fahren.
Ansonsten fährt man ja auch oft Bus, obwohl erkennbar viele Gebäude-Gates gar nicht belegt sind. Dann geht es wohl eher ums Personalkostensparen?

 

 

[Gast]

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Eine Alternative wäre, wie in den USA, Vorfeldboarding zu Fuß. Dort parken oft mehrere kleinere Flugzeuge vor einer Position und man läuft halt hin. Das finde ich z.B. bequemer, als Bus zu fahren.

Na dann, viel Spaß beim Fußmarsch zu den Positionen rund um die Cargocity… Da bist du aber auch eine Weile unterwegs, in Kälte und Abgasnebel. 
 

vor 7 Minuten schrieb Nosig:

Ansonsten fährt man ja auch oft Bus, obwohl erkennbar viele Gebäude-Gates gar nicht belegt sind. Dann geht es wohl eher ums Personalkostensparen?

Personalkostenersparnis ist relativ, die x Busse müssen ja auch von wem gefahren werden. 

[jubo14]

vor 4 Minuten schrieb Nosig:

Eine Alternative wäre, wie in den USA, Vorfeldboarding zu Fuß.

Eine 777 oder A330 mit Vorfeldboarding zu Fuß?

Also das hatte ich bisher ein einziges Mal, 2013 beim Flug SU1743 (A330) von UUS (Juschno-Sachalinsk) nach SVO. Und das war bei -13°C extrem "bequem". Ich war definitiv nicht der Einzige, der das Busboarding bei der Ankunft aus Moskau als deutlich angenehmer empfunden hat.

[Nosig]

Ich schrieb ja auch mehrere kleine Flugzeuge, etwa CRJ oder Q400. Da parken dann drei an einer Position und das spart Busfahrten. Ich finde Vorfeldboarding kein Problem. Es liegt oft an den Flughäfen, die da lieber Betriebsstraßen und so haben und keine kreuzenden Passagiere wollen.

[AdlerMS]

Wurde ja nebenbei bemerkt in MUC auch mit den 80er Gates gemacht wo mittlerweile ein Großteil der CL-CRJs per Walkboarding an wenigen Gates abgefertigt werden kann, das finde ich als Passagier immer sehr angenehm dort den Zubringer zu besteigen, gar kein Vergleich zu der 97. FRAport-Bessichtigubgstour, da stimme ich meinen Vorrednern zu. 
wir kommen aber vom Kern der Diskussion ab: es ging ja um Busboarding von Longhaul…

[FKB]

vor 24 Minuten schrieb jubo14:

Eine 777 oder A330 mit Vorfeldboarding zu Fuß?

Also das hatte ich bisher ein einziges Mal, 2013 beim Flug SU1743 (A330) von UUS (Juschno-Sachalinsk) nach SVO. Und das war bei -13°C extrem "bequem". Ich war definitiv nicht der Einzige, der das Busboarding bei der Ankunft aus Moskau als deutlich angenehmer empfunden hat.

In Rarotonga (Cook Islands, Südpazifik) war das an der Tagesordnung. Sogar B747 wurde über Treppen geboardet. Heute ist das anders. Es gibt zwar immer noch keine Fingergates oder Busse - dafür sind die Flieger kleiner.

 

https://www.alamy.de/air-new-zealand-747-200-zugangstreppe-rarotonga-cook-inseln-image7943780.html

[Blablupp]

vor 11 Stunden schrieb klotzi:

Bzgl. Terminal 2 wird es durch das Terminal 3 mit deutlich mehr Fingerpositionen ja eine Verbesserung geben. Fliegt man mit LH oder den Star-Alliance-Partnern, bleibt aber vermutlich alles beim Alten.
Was für eine Ironie - am Ende hat man ein besseres Abflug-Erlebnis, wenn man NICHT den Legacy- und Home-Carrier des Airports wählt...

Da ja DE auch wohl nach T3 umzieht, solltest es wohl besser werden.

 

Auch die Busfahrten könnten hoffentlich kürzer werden, da wohl die Positionen vor T2 dann wohl aus T1 bespielt werden.

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Dann kommen schubweise immer wieder Leute nach, von denen die hinteren oft dann schon volle Bins vorfinden

Den Punkt verstehe ich nicht. Das ist kein Busboarding-Problem, sondern ein Boarding-Problem. Außerdem ist es auch ein bisschen ironisch. Es sollen also bitte keine Leute beim Boarding mehr nachkommen (also bestenfalls als letzter an Bord), es sollen aber gleichzeitig auch noch Bins frei sein. (Also bestenfalls als erster an Bord.) Mir scheint, du würdest einfach am liebsten und bequemsten völlig ohne Mitpassagiere reisen.

 

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Ansonsten fährt man ja auch oft Bus, obwohl erkennbar viele Gebäude-Gates gar nicht belegt sind. Dann geht es wohl eher ums Personalkostensparen?

Hartes nein. Kein Flughafen und keine Airline außer Ryanair boardet lieber per Bus als per Finger. Du hast einfach von vorne bis hinten mehr Arbeitsstunden. Die Busse fahren sich ja nicht alleine.

 

Fast immer geht es dabei um andere Modalitäten. Nicht jedes Gate kann Schengen oder Non-Schengen. Auf nicht jedes Gate passen Widebodies. Nicht alle nebeneinander liegenden Gates können beliebig kombiniert von Wide- und Narrowbodies belegt werden, besonders am alten A-Riegel. Bei den USA-Abflügen speziell kommt dann nochmal dazu, dass die (in der Lösung von Lufthansa) nicht von jedem Non-Schengen-Gate abfliegen können, sondern speziell abgetrennte Gatebereiche brauchen.

 

vor 1 Stunde schrieb AdlerMS:

Wurde ja nebenbei bemerkt in MUC auch mit den 80er Gates gemacht wo mittlerweile ein Großteil der CL-CRJs per Walkboarding an wenigen Gates abgefertigt werden kann

Ich will nicht die nächste Begrifflichkeiten-Debatte vom Zaun stoßen, aber "ein Großteil" der CRJs? Wir reden über ganze zwei (!) Positionen. In den Hub MUC fliegen jede Welle wie viel CRJs? Laut EAF sind es 11.

 

Aber nochmal die Frage an die Runde an diejenigen, die das hier zum Kritikpunkt heraufbeschwören: Was sollen Lufthansa und Frankfurt jetzt machen? Den Hub Frankfurt einstutzen? Flüge verlegen in Wellen, in denen sie gar keinen Sinn machen? Da müsste man immerhin auch gleich viel weniger Busse pro Long-Haul-Boarding füllen.

[Gast]

Zustimmung zu deinem Beitrag.

Auch wenn ich nicht angesprochen war:

vor 20 Minuten schrieb Lucky Luke:

Aber nochmal die Frage an die Runde an diejenigen, die das hier zum Kritikpunkt heraufbeschwören: Was sollen Lufthansa und Frankfurt jetzt machen? Den Hub Frankfurt einstutzen?

Mehr Gatepositionen bauen  

Ganz grundsätzlich, ohne wieder eine pro 4Y/contra 4Y Diskussion lostreten zu wollen, kann man sich schon die Frage stellen, ob man nicht primär LHA Langstrecken ab den Gatepositionen, und im Gegenzug vermehrt 4Y Langstrecke auf dem Vorfeld, abfertigen könnte. Dadurch würde man sich immerhin die leidige Diskussion von wegen „LH ist premium und boardet Langstrecken trotzdem über Treppen“ ersparen.

Und ansonsten hatten wir hier bereits über bauliche Veränderungen des T1 diskutiert.

Hier nochmal mein Vorschlag: 

 

Am 28.3.2025 um 22:30 schrieb ben7x:

Interessanter Gedanke. Nur ebenfalls, wie eigentlich alle hier genannten Lösungen, relativ aufwändig und teuer. Was mir noch realisierbar einfallen würde wäre bspw. Abriss der Jumbohalle und eines Teils der LHT Infrastruktur und Neubau im Süden, dafür Erweiterung von A Plus nach Westen, und den verlängerten A-Steig auf etwa die Höhe der Sterne verlagern, dadurch zweiseitig nutzbar machen, und ebenfalls nach Westen verlängern (mit parallelen Taxiways zu A Plus). Die geschaffene Kapazität könnte man nutzen, um B zum Satelliten zu machen. Aber eben in der heute bestehenden Form, praktisch lediglich ohne Stiel nach Norden.

Klar, der Vorschlag hätte auch einige gewaltige Nachteile, bspw. der weitere Eingriff in die LHT Infrastruktur. Aber wenn man ehrlich ist wird es absehbar keinen Neubau im Sinne einer kompletten Verschiebung in Richtung A3 gegen, oder sowas in der Art. Praktisch ausgeschlossen. So wie oben genannt könnte man aber immerhin das Effizienzproblem der Innenhöfe etwas mindern.

Dadurch würde man, grob überschlagen, 6 zusätzliche Gates im Westen des A Plus schaffen, und nochmal circa 8 Gates auf der neuen Südseite des A-Steigs. Wegfallen würden die Vorfeldpositionen im A-Innenhof, circa zwei Positionen am A-Stiel auf Höhe der Sterne und die Busgates des B-Stiels.

Bearbeitet 28. April 2025 von ben7x

[Lucky Luke]

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

Ganz grundsätzlich, ohne wieder eine pro 4Y/contra 4Y Diskussion lostreten zu wollen, kann man sich schon die Frage stellen, ob man nicht primär LHA Langstrecken ab den Gatepositionen, und im Gegenzug vermehrt 4Y Langstrecke auf dem Vorfeld, abfertigen könnte.

Guter Gedanke!

 

Ich fürchte, das ist tatsächlich eine "damned if you do, damned if you don't"-Situation. Meines Wissens nach wird 4Y ja in den neueren C-Gates abgefertigt, weil sie im Vergleich zu Lufthansa-Langstrecken einen geringeren Umsteigermix und mehr Lokalpassagiere haben. Die neueren C-Gates haben ja leider das Problem, dass du nicht clean zu ihnen hinkommst, du musst beim Umsteigen unweigerlich immer nochmal durch die SiKo - auch nicht sehr premium. Bei Passagieren, die ex FRA fliegen, fällt das halt nicht ins Gewicht.

 

Sehr schnell reden wir da aber auch nicht mehr nur über ein reines Thema des gefühlten Luxus, sondern handfeste Minimum-Connecting-Time-Probleme. In der Hinsicht kann ich schon verstehen, dass Lufthansa nicht so gerne ihren eigenen Langstrecken dort stehen hat.

 

Wobei es in dem Kontext schon auch interessant ist, wie der Bereich innerhalb von 15 Jahren von quasi von DEM Aushängeschild von Lufthansa, wo nahezu alle A380 abgefertigt werden und sogar direkt aus der Lounge geboardet werden können, zum ungeliebten Entlein geworden ist.

 

Und - da kann ich jetzt selber super die Überleitung zum Thema Infrastruktur spannen:

 

Man darf hier durchaus mal die Frage stellen, warum die alten C-Gates immer noch so dastehen, wie sie stehen. Der aktuelle Zustand ist ein bröckelndes Provisorium, was keinem hilft, in einer Gestalt, den keiner anschauen mag. Wir diskutieren hier (völlig legitimer weise) über eine aufwändige Verlängerung von A-Plus. Währenddessen verschenkt man da wirklich fünf Gebäudepositionen für Widebodies, die man auch super mit Kranich-Flugzeugen belegen könnte.

 

Seit gefühlt einem Jahrzehnt ist jetzt das Thema Erneuerung C-Riegel, Verschiebung nach hinten, parallele Taxiways im Innenhof, nein doch nur ein Taxiway, nein doch parallel, im Äther, und seit gefühlt einem Jahrzehnt tut sich in der Sache einfach gar nichts. Würde man das endlich mal angehen, könnte man dann auch mit sehr wenig Aufwand die neuen C-Positionen mit einem cleanen Umsteigergang erreichbar machen, dann wäre da vielleicht wenigstens mal irgendwann A bis C airside verbunden.

 

[MatzeYYZ]

Im Deutschen Architekturforum gab es schon vor 15 Jahren dazu Beiträge.

Einer dazu mit den Punkt „Rückverlagerung von Flugsteig C“.

 

DAF Link C Riegel

 

Vom 15. Juli 2010.

Ich kann leider den entsprechenden Beitrag nicht verlinken.

 

Die Darstellung dort mit den 3 Plätzen für einen A380 in meinen Augen die einzig Vernünftige dort.

Dadurch wäre der Innenhof auch ausreichend breit. Dann noch das Gebäude für die B50er oder 60er Gates wieder weg, dann wäre auch ein Finger dort wieder nutzbar.

 

Wieviele Finger „blockiert“ Condor jeden Tag?

Bearbeitet 28. April 2025 von MatzeYYZ

[klotzi]

Vielleicht hätte man, statt das T3 im Süden zu bauen, die 25L-Bahn auch einfach nach Süden verlegen und  das neue T3 anschließend zwischen beiden Bahnen (zwischen 25C und 25L) bauen sollen, z.B. ähnlich MUC oder LHR.

Auf lange Sicht hätte man dann auch irgendwann, falls nötig/gewünscht, in Ruhe ein neues Terminal als Ersatz für T1/T2 bauen können ohne Störung des laufenden Betriebs im alten T1/T2.

Bearbeitet 28. April 2025 von klotzi

[Wolfgang Stephan]

vor 27 Minuten schrieb klotzi:

Vielleicht hätte man, statt das T3 im Süden zu bauen, die 25L-Bahn auch einfach nach Süden verlegen und  das neue T3 anschließend zwischen beiden Bahnen (zwischen 25C und 25L) bauen sollen, z.B. ähnlich MUC oder LHR.

Auf lange Sicht hätte man dann auch irgendwann, falls nötig/gewünscht, in Ruhe ein neues Terminal als Ersatz für T1/T2 bauen können ohne Störung des laufenden Betriebs im alten T1/T2.

Bahn 25L nach Süden zu verlegen würde bedeuten, die gesamte Siedlung Zeppelinheim abzureißen. Außerdem würde im Westen das Krankenhaus Rüsselsheim direkt überflogen werden. 

[Gast]

vor 57 Minuten schrieb Lucky Luke:

Die neueren C-Gates haben ja leider das Problem, dass du nicht clean zu ihnen hinkommst, du musst beim Umsteigen unweigerlich immer nochmal durch die SiKo - auch nicht sehr premium.

 

vor 57 Minuten schrieb Lucky Luke:

Man darf hier durchaus mal die Frage stellen, warum die alten C-Gates immer noch so dastehen, wie sie stehen.

 

vor 31 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Im Deutschen Architekturforum gab es schon vor 15 Jahren dazu Beiträge.

Einer dazu mit den Punkt „Rückverlagerung von Flugsteig C“.

Warum hat man sich damals generell für so eine exotische Lösung, mit zwei Schläuchen, Abstellflächen dazwischen usw. entschieden, statt einfach einen durchgehenden Riegel, baulich zusammenhängend und von der Checkin-Halle bis zum T2 reichend, zu schaffen, wahlweise mit Abstellflächen dahinter oder parallelen Taxiways davor?  Damit würde man zwar wohl keine (?) zusätzliche Gateposition bekommen, aber wenn es die Problematik gibt, dass man den Bereich schlecht/nicht für Umstiege nutzen kann, würde das zumindest mal Abhilfe schaffen.

Bearbeitet 28. April 2025 von ben7x

[Lucky Luke]

Gerade eben schrieb ben7x:

Warum hat man sich damals generell für so eine exotische Lösung, mit zwei Schläuchen, Abstellflächen dazwischen usw. entschieden

Weil die aktuelle Lösung nicht die Lösung ist. Eigentlich sollte der alte C-Bereich seit Ewigkeiten abgerissen werden, nach hinten versetzt werden und bündig an den Verbindungsgang zu den neuen C-Gates angeschlossen werden. Deswegen hatte man damals ja sogar auch schon vorbereitend die Wartehalle für die älteren C-Gates abgerissen. Nur irgendwann ist das Projekt irgendwie komplett eingeschlafen.

[Der Duesentrieb]

Ups, da ist man ein paar Tage abwesend und da geht es hier rund weil ich zwar die Gebäudequote bei der Kurzstrecke mit ca. 50 % angegeben habe, aber bei der Langstrecke von "fast immer" gesprochen habe. Meines Wissens waren es früher im Schnitt 95 %. Jetzt habt ihr an einem Mustertag 88 % ermittelt. Mehr Bewegungen gibt es seit Jahr(zehnten) nicht, so dass es vielleicht an der Anhebung der stündlichen Starts- und Landungen und dem damit verbundenen höheren Spitzenaufkommen liegt. Es sind mit der neuen Bahn in nachfragestarken Zeiten mehr Bewegungen möglich ohne dass die Terminalinfrastruktur ausgebaut wurde - wofür auch? Mehr Passagiere bzw. Entgelte gibt es nicht. Bewegungen deckeln will aber sicher auch niemand.

 

T3 wird massiv die Situation verbessern, nicht nur für die anderen Airlines, sondern auch für LH/Star, die zukünftig die Positionen am T2 nutzen können und auch mehr Platz am T1 bekommen, wenn die eine oder andere Airline noch das T1 verlassen wird, sobald sie sehen wie geil das T3 ist (Sorry für den Begeisterungsanfall in diesem Miesepeter-Forum). Die Positionen am T3 sind im Übrigen bisher hauptsächlich nur am Flugsteig G schon in voller Größe nutzbar. Das Angebot wird noch deutlich wachsen und es gibt weitere Positionen westlich des T3.

 

Weitere Ausbaumaßnahmen z.B. Flugsteig C sind denkbar, wenn die Passagierzahlen (und die Einnahmen) steigen. Der neue Flugsteig C war mal eine Lösung vor Ausbau T3. Da der Verkehr nicht so gestiegen ist wie erwartet (Finanzkrisen, Corona etc.) ist das jetzt weit hinter T3 geschoben. 3 A380-Positionen wären natürlich heute die falsche Konfiguration. Besser wären 4 B779  - noch besser 8 A321 als Umsteigeknoten zu den zukünftigen 12 Langstreckenpositionen T2/CD und dann 4 B779 an B-Ost.

 

Weitere Großmaßnahmen sind Träumereien, so lange die Politik den Luftverkehr melkt (Luftverkehrssteuer, (Flug)sicherheitsgebühren etc.), statt ihn wie in anderen Ländern massiv zu fördern.  Pläne für einen T2 Satellit hätten die Gebäudequote massiv erhöht, aber sind nicht finanzierbar bzw. weder Airline noch Kunde wollen dafür höhere Entgelte bezahlen.

Bearbeitet 28. April 2025 von Der Duesentrieb
Ergänzung FSC

[Gast]

vor 25 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

T3 wird massiv die Situation verbessern, nicht nur für die anderen Airlines, sondern auch für LH/Star, die zukünftig die Positionen am T2 nutzen können und auch mehr Platz am T1 bekommen

Durch eine Nutzung von T2 durch LH/Star bekommt man wieviele Widebody-fähige Gatepositionen…? Ganze acht. Grade in Stoßzeiten eine willkommene Ergänzung zur vorhandenen Infrastruktur, ja. Aber sowas wie Wachstum soll‘s ja auch noch geben, vor allem wenn man den Zeithorizont betrachtet, bis wann T2 nach dem Umbau wieder aktiv werden soll. Die auf der vorigen Seite diskutierten Probleme wird man damit wohl kaum langfristig lösen können. Von sowas wie Connex mit Ankunft T1 A und Weiterflug T2 E mal ganz abgesehen. 
 

vor 25 Minuten schrieb Der Duesentrieb:

und auch mehr Platz am T1 bekommen, wenn die eine oder andere Airline noch das T1 verlassen wird, sobald sie sehen wie geil das T3 ist (Sorry für den Begeisterungsanfall in diesem Miesepeter-Forum)

Du musst dem Miesepeter-Forum bitte erklären, warum eine Star-Airline (denn vor allem die nutzen T1 ja schließlich überwiegend) T1 für T3 verlassen sollte. 
Mir würde da vor allem die Condor einfallen. Ob die aber wirklich auf den einfachen Anschluss an die LH-Zubringer verzichtet, sehe ich auch als fraglich. Gleiches gilt für jede Star-Airline. 
 

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Nur irgendwann ist das Projekt irgendwie komplett eingeschlafen.

Hm, okay. Fragt sich tatsächlich, welche Vorteile man dadurch überhaupt realisieren könnte? Klar, paralleler Taxiway usw. Dadurch würde man dann aber wieder zwei bis drei Gatepositionen verlieren, rund um C13/C14. Ist ein Tradeoff. 

Bearbeitet 28. April 2025 von ben7x

[Der Duesentrieb]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Durch eine Nutzung von T2 durch LH/Star bekommt man wieviele Widebody-fähige Gatepositionen…? Ganze acht. Grade in Stoßzeiten eine willkommene Ergänzung zur vorhandenen Infrastruktur, ja. Aber sowas wie Wachstum soll‘s ja auch noch geben, vor allem wenn man den Zeithorizont betrachtet, bis wann T2 nach dem Umbau wieder aktiv werden soll. Die auf der vorigen Seite diskutierten Probleme wird man damit wohl kaum lösen können. Von sowas wie Connex mit Ankunft T1 A und Weiterflug T2 E mal ganz abgesehen. 

 

Du musst dem Miesepeter-Forum bitte erklären, warum eine Star-Airline (denn vor allem die nutzen T1 ja schließlich überwiegend) T1 für T3 verlassen sollte. 
Mir würde da vor allem die Condor einfallen. Ob die aber wirklich auf den einfachen Anschluss an die LH-Zubringer verzichtet, sehe ich auch als fraglich. Gleiches gilt für jede andere Star-Airline. 

 

Wie viele Abfertigungen sind an 8 Positionen am Tag möglich? Und wie viele von LH/Star werden aktuell auf dem Vorfeld abgefertigt? Da ist schon einiges an Wachstum möglich bei einer Airline, die aktuell nicht wachsen will (auch nicht an anderen Standorten).

 

Condor ist die zweitgrößte Airline am Standort. Wenn die ins T3 geht wäre das eine erhebliche Entlastung. In München musste ich letztens als LH - Condor -Umsteiger auch das Terminal wechseln ... so schlimm ist das nicht. Die Fahrzeit wird 8 Minuten betragen.