Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[derflo95]

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Cockpit-, Kabinen- und Stationspersonal bekommen ab Q4/26 neue Uniformem von BOSS.

https://newsroom.lufthansagroup.com/mit-eleganz-und-stil-in-die-zukunft--lufthansa-praesentiert-neue-uniform/

das ist natürlich wichtig um Geld einzusparen und den Gewinn der Aktionäre zu maximieren... 

[DieLizenzZumUpgraden]

vor 7 Minuten schrieb derflo95:

das ist natürlich wichtig um Geld einzusparen und den Gewinn der Aktionäre zu maximieren... 

Was wäre der Hinweis auf die Erneuerung der Uniform ohne einen solchen Kommentar.

[oldblueeyes]

vor 35 Minuten schrieb AeroSpott:

Ich war längere Zeit nicht mit Lufthansa geflogen, dieses Jahr schon das siebte Mal, und nur zwei Mal waren die Maschinen so, wie ich es mir gewünscht habe. Mein Anspruch ist jetzt nicht übermäßig hoch, aber die Quote ist bei Lufthansa eindeutig, auch im Vergleich zur deutschen Konkurrenz, zu schlecht.

 

Das ist alles berechtigt, aber wenn man wenig oder kaum Geld verdient, dann muss man halt Prioritäten setzen.

 

Wichtig ist allerdings nicht der Istzustand , sonder der Trend und da passiert schon was, wenn man sich die Entwicklung alle 6 Monate anschaut.

 

- die CRJs sind raus - egal wiue politisch diese vorgezogene Entscheidung war, neue Sitze hatten sie auch nicht

- ein Grossteil der 320 kommt in einem Kabinenerneuerungsprogramm - wird nicht alles über Nach gehen, es es wird alle paar Wochen eine neue Machine umgerüstet

- es kommt viel Neugerät bei LH City - dieses Jahr knapp 10 A320NEO, ab Herbst A223

 

- auf der Langstrecke sind mittlerweile mehr 789 mit Allegris in FRA unterwegs als A359 in MUC

 

Man wir die nä. 2 Jahre immer noch das "Glück" haben abgesessene Sitze zu bekommen, aber der Turning Point an dem dies eher die Ausnahme als die Regel sein wird nähert sich ganz schnell.

vor 15 Minuten schrieb derflo95:

das ist natürlich wichtig um Geld einzusparen und den Gewinn der Aktionäre zu maximieren... 

 

Auch Uniform sind Verbrauchsmaterial und müssen in regelmässigen Abstände erneuert werden. Und man darf nach sehr lange Zeit auch ein bisschen den Schnitt erneuern - du würdest privat jetzt auch nicht deinen Anzug aus der Post Love Parade Ära tragen.

[AeroSpott]

vor 34 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Das ist alles berechtigt, aber wenn man wenig oder kaum Geld verdient, dann muss man halt Prioritäten setzen.

 

Wichtig ist allerdings nicht der Istzustand , sonder der Trend und da passiert schon was, wenn man sich die Entwicklung alle 6 Monate anschaut.

 

- die CRJs sind raus - egal wiue politisch diese vorgezogene Entscheidung war, neue Sitze hatten sie auch nicht

- ein Grossteil der 320 kommt in einem Kabinenerneuerungsprogramm - wird nicht alles über Nach gehen, es es wird alle paar Wochen eine neue Machine umgerüstet

- es kommt viel Neugerät bei LH City - dieses Jahr knapp 10 A320NEO, ab Herbst A223

 

- auf der Langstrecke sind mittlerweile mehr 789 mit Allegris in FRA unterwegs als A359 in MUC

 

Man wir die nä. 2 Jahre immer noch das "Glück" haben abgesessene Sitze zu bekommen, aber der Turning Point an dem dies eher die Ausnahme als die Regel sein wird nähert sich ganz schnell.

Sehe ich anders. Das ist eine Sache der Pflege. Die Sitze könnten noch in einem guten Zustand sein, wenn man sie regelmäßig pflegt. Tut man aber scheinbar nicht. Wenn man die Maschinen jetzt mit neuen Sitzen ausstattet, sehen die in zwei Jahren auch wieder so aus, wenn man nicht ordentlich pflegt.

Es ist ja nicht so, dass die Recaros aus der Zeit gefallen sind.

Etwas anderes wäre es, wenn noch alte Sessel in den Kisten drin wären, wie es bei TUIfly vor nicht all zu langer Zeit bei den ex. AB Kisten zum Teil der Fall war. Die waren aber immer noch gepflegt, so gut es ging.

[aschem]

vor einer Stunde schrieb LH2112:

Gerade eben wurde an alle Statusgäste von Miles and More per Mail eine Kulanz/Entschädigung in Form von Points, Qualifying Points und HON Circle Points als Entschuldigung für die Umstände und Komplikationen der letzten zwei Wochen kommuniziert.

Die Kulanz richtet sich nach Status und beträgt jeweils rund 5% des Status-Thressholds:
- 35 P/QP/HP für Frequent Traveller
- 100 P/QP/HP für Senatoren
- 300 P/QP/HP für HON Circle Member

Versteh nicht wie die ticken; was bringen denn Points als Besänftigung? Von Points kann ich mir nix kaufen ausser dass ich evt u U den Status halte oder den nächsten höheren erreichen.

Von Meilen könnt ich mir was "kaufen" oder Vouchers einlösen.

[oldblueeyes]

vor 34 Minuten schrieb AeroSpott:

Sehe ich anders. Das ist eine Sache der Pflege. Die Sitze könnten noch in einem guten Zustand sein, wenn man sie regelmäßig pflegt. Tut man aber scheinbar nicht. Wenn man die Maschinen jetzt mit neuen Sitzen ausstattet, sehen die in zwei Jahren auch wieder so aus, wenn man nicht ordentlich pflegt.

Es ist ja nicht so, dass die Recaros aus der Zeit gefallen sind.

Etwas anderes wäre es, wenn noch alte Sessel in den Kisten drin wären, wie es bei TUIfly vor nicht all zu langer Zeit bei den ex. AB Kisten zum Teil der Fall war. Die waren aber immer noch gepflegt, so gut es ging.

 

Es gibt immer Abstufungen.

 

Wenn Sitze schmutzig sind, unabhängig wie neu/alt gepflegt/ungepflegt sie sind, ist es nicht entschuldbar.

Zeigen sie kosmetischen Nutzungserscheinungen, ist das OK, Dinge bleiben über ihre übliche Lebensdauer nicht im Neuzustand.

Massive Nutzung sollte grundsätzlich mit Instandsetzung beantwortet werden - wie dies bei Lieferengpässe der letzten Jahre ausgesehen hat, kann man nicht beurteilen.

Schäden sind auszutauschen.

Wenn man aber 25% der Kontflotte im Austauschalter hat ( die alten 319er und 321) und diese nochmal ein bisschen rumfliegt, ist das vielleicht keine polierte Visitenkarte, aber als Kopromiss in der Nachfragespitze ok.

 

[muc-ro-szg]

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Cockpit-, Kabinen- und Stationspersonal bekommen ab Q4/26 neue Uniformem von BOSS.

https://newsroom.lufthansagroup.com/mit-eleganz-und-stil-in-die-zukunft--lufthansa-praesentiert-neue-uniform/

Sehen die nicht komplett gleich aus. Ich erkenne da irgendwie keinen Unterschied.

[DominikR]

vor 2 Stunden schrieb LH2112:

Das ist in der Theorie sogar gut kontrollierbar, weil Gäste mit Buchung des neuen Lufthansa Basic Tarifs in die Boardinggruppe 5 ausgegliedert werden. Dann kann man ja sehr gut sehen, wer mit Gruppe 5 boarded und trotzdem ein Handgepäck mit sich trägt.

An die Lösung mit der Boardinggruppe habe ich nicht gedacht.

Stimmt,das geht.

[AeroSpott]

vor 12 Minuten schrieb DominikR:

An die Lösung mit der Boardinggruppe habe ich nicht gedacht.

Stimmt,das geht.

Aber ist denn das künftig nötig? Die A320 sollen ja neue Overhead Bins bekommen. Bisher ist ja so, dass sich drei Reihen zwei Fächer ungefähr teilen, sodass 6 Koffer reinpassen plus der ein oder andere Rucksack. In die neuen Fächer soll ja deutlich mehr reingehen, dann könnte doch fast jeder ein Cabinbag mitnehmen, oder?

[oldblueeyes]

vor 7 Minuten schrieb AeroSpott:

Aber ist denn das künftig nötig? Die A320 sollen ja neue Overhead Bins bekommen. Bisher ist ja so, dass sich drei Reihen zwei Fächer ungefähr teilen, sodass 6 Koffer reinpassen plus der ein oder andere Rucksack. In die neuen Fächer soll ja deutlich mehr reingehen, dann könnte doch fast jeder ein Cabinbag mitnehmen, oder?

 

Es sagt ja niemand dass man im Schnitt nicht genauso reisen wird wie bis jetzt.

Es gibt eine zusätzliche Tarifoption, das ist alles so als ob ein Automobilhersteller wieder einen Wagen ohne Klimaanlage, Radio, Navi usw als Basismodell anbieten würde. Ist da, uU werden es auch Flüge sein auf denen niemand das buchen wird.

 

[bwbollek]

vor 2 Stunden schrieb DominikR:

An die Lösung mit der Boardinggruppe habe ich nicht gedacht.

Stimmt,das geht.

Macht Eurowings schon seit geraumer Zeit so - die unterscheiden sogar nur 3 Boardinggruppen. 

Wenn man als Statuskunde (SEN/HON) dort den Basic-Tarif bucht (ohne Handgepäck), dann bekommt man die Buchungsbestätigung nach kurzer Zeit erneut per Email zugeschickt mit den entsprechenden Änderungen (Priority, Handgepäck). Wird also irgendwie im System geprüft und (vermutlich automatisch) angepasst. Boarding erfolgt dann in Gruppe 1. 
Würde mich nicht wundern wenn es bei den anderen Airlines der LH Group zukünftig ähnlich abläuft. 
 

Wird sicherlich zu Beginn einige Paxe geben, die das „überlesen“ und dann das böse Erwachen am Gate haben, wenn sie für den Trolley zur Kasse gebeten werden.

Bearbeitet Gestern um 14:03 von bwbollek

[Koelli]

vor 3 Stunden schrieb bwbollek:

Wenn man als Statuskunde (SEN/HON) dort den Basic-Tarif bucht (ohne Handgepäck), dann bekommt man die Buchungsbestätigung nach kurzer Zeit erneut per Email zugeschickt mit den entsprechenden Änderungen (Priority, Handgepäck). 

Hab mich schon gewundert, dass ich Buchungsbestätigungen von Eurowings neuerdings immer doppelt bekomme.

Hab da aber nie einen Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Mail erkennen können.

[Emanuel Franceso]

Es scheint nach dem CityLine Aus erste Anpassungen für den Zeitraum Juni bis Ende Oktober zu geben:

Frankfurt - Bydgoszcz, Heringsdorf, Newcastle, Stavanger sind im Sommer 2026 nicht mehr buchbar

München - Sibiu ist im Sommer 2026 nicht mehr buchbar

Bearbeitet vor 22 Stunden von Emanuel Franceso

[BWE320]

vor 49 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Newcastle

War Newcastle nicht immer wichtig für den Firmenvertrag mit Siemens?

[Sabo]

Seit wann interessieren die Anforderungen der Key Accounts/der (lästigen) Mitarbeiter oder des Vertriebs! Es zählen einzig und alleine der Aktionär und der nächste Quartalsbericht/die nächste Bonizahlung!

[Palawi]

vor 6 Stunden schrieb Sabo:

Seit wann interessieren die Anforderungen der Key Accounts/der (lästigen) Mitarbeiter oder des Vertriebs! Es zählen einzig und alleine der Aktionär und der nächste Quartalsbericht/die nächste Bonizahlung!

Oh Mann - an meinem Stammtisch in der Eckkneipe ist selbst nach Runden 10 Bier das Niveau höher.

[Starwing-EAE]

Ich muss sagen, dass ich den Schachzug sich so von Cityline zu entledigen als ein Meisterstück vom Management erachte.

 

Da haben die Mitarbeiter sich schön ein Eigentor geschossen und ich hoffe, dass sich nun die andren Kollegen bewusst sind, dass sie im Zweifel doch einfach ersetzbar sind.

 

AirBaltic Crews sind bspw. immer nett und bodenständig.

[oldblueeyes]

vor 9 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Es scheint nach dem CityLine Aus erste Anpassungen für den Zeitraum Juni bis Ende Oktober zu geben:

Frankfurt - Bydgoszcz, Heringsdorf, Newcastle, Stavanger sind im Sommer 2026 nicht mehr buchbar

München - Sibiu ist im Sommer 2026 nicht mehr buchbar

 

Die Frage ist ob dies dauerhaft ist ode noch keine Lösung gefunden wurde. Und ob ganz rationale niedrigschwellige Kompromisse ok sind.

 

[Emanuel Franceso]

vor 10 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Es scheint nach dem CityLine Aus erste Anpassungen für den Zeitraum Juni bis Ende Oktober zu geben:

Frankfurt - Bydgoszcz, Heringsdorf, Newcastle, Stavanger sind im Sommer 2026 nicht mehr buchbar

München - Sibiu ist im Sommer 2026 nicht mehr buchbar

Frankfurt - Stuttgart, Frankfurt - Glasgow und Frankfurt - Bordeaux sind ab Juni bis Ende Oktober ebenfalls nicht mehr buchbar.

Bearbeitet vor 11 Stunden von Emanuel Franceso

[intentionally_left_blank]

vor einer Stunde schrieb Starwing-EAE:

Ich muss sagen, dass ich den Schachzug sich so von Cityline zu entledigen als ein Meisterstück vom Management erachte.

 

Da haben die Mitarbeiter sich schön ein Eigentor geschossen und ich hoffe, dass sich nun die andren Kollegen bewusst sind, dass sie im Zweifel doch einfach ersetzbar sind.

 

AirBaltic Crews sind bspw. immer nett und bodenständig.

Das Ende war ohnehin geplant. Nur jetzt ist es so vorgezogen, dass die Zeit, in der die Mitarbeiter bezahlt zu Hause sitzen dürfen, auf 3 (?) Jahre angewachsen ist, ohne dass der Konzern einen Mehrwert in Form von Produktion hat.

 

Stimmt, ein echtes Meisterstück.

[Starwing-EAE]

Ich würde meine ketzerische  Position von vorhin gerne begründen, weil sie hier sicher aneckt.

Die Schließung von Cityline halte ich nicht für einen Sparreflex, sondern für eine der wenigen konsequenten Strukturentscheidungen seit langem.

 

oldblueeyes hat das Bild der „Bad Bank" weiter oben aus meiner Sicht treffend gezeichnet. Cityline, City Airlines und sogar Discover haben sich in der Funktion als Zubringer mit kleinem Gerät zunehmend überlappt. Drei AOCs, drei Tarifwerke, drei Crew Pools, drei Wartungssetups, der HQ für im Kern dieselbe Aufgabe sind ein Luxus, den sich der Konzern in der heutigen Wettbewerbslage schlicht nicht mehr leisten kann. Statt das noch fünf Jahre durch halbgare Restrukturierungen zu schleppen, wird hier sauber gebündelt.

 

Den Einwand von Starliner, das eigentliche Problem sei der Wasserkopf im Management, teile ich übrigens in Teilen. Beides schließt sich aber nicht aus. Wer Strukturen auf der operativen Seite konsolidiert, bekommt erst die Legitimation, das Gleiche oben einzufordern. Würde man umgekehrt die operativen Redundanzen unangetastet lassen, weil zuerst der Overhead dran sein müsste, bewegt sich am Ende gar nichts.

 

Der Punkt zur Belegschaft ist mir nicht unangenehm und ich will das auch nicht kleinreden. Aber man muss auch ehrlich sagen, dass Teile des fliegenden Personals in den letzten Jahren ein Selbstverständnis entwickelt haben, das mit der tatsächlichen Marktrealität nicht mehr ganz zusammenpasst. Wenn man jeden Strukturschritt reflexhaft als Affront begreift und gleichzeitig die eigene Unverzichtbarkeit zur Verhandlungsmasse macht, darf man sich am Ende nicht wundern, wenn das Management die Antwort genau auf dieser Ebene gibt. Strukturentscheidungen dürfen nicht primär davon getrieben sein, welche Einheit am lautesten Druck aufbauen kann.

 

Zum Einwand von @intentionally_left_blank, dass das Ende ohnehin geplant gewesen sei und jetzt nur die Zeit, in der das Personal ohne produktiven Beitrag bezahlt wird auf drei Jahre angewachsen ist: Das stimmt sicher in der reinen Cashbetrachtung. Nur ist genau das der Preis, den man für ein planbares, rechtssicheres Auslaufen statt einer disruptiven Insolvenzlösung zahlt. Das Risiko weiterer Streiks, gerichtlicher Auseinandersetzungen und reputativer Kollateralschäden hätte den Konzern im Zweifel deutlich teurer zu stehen gekommen als die Übergangskosten. Ein Meisterstück ist es nicht, weil es maximal billig ist, sondern weil es ein jahrelang ungelöstes Strukturproblem in eine kontrollierte Bahn lenkt.

 

[Emanuel Franceso]

vor 10 Minuten schrieb Starwing-EAE:

Cityline, City Airlines und sogar Discover haben sich in der Funktion als Zubringer mit kleinem Gerät zunehmend überlappt. Drei AOCs, drei Tarifwerke, drei Crew Pools, drei Wartungssetups, der HQ für im Kern dieselbe Aufgabe sind ein Luxus, den sich der Konzern in der heutigen Wettbewerbslage schlicht nicht mehr leisten kann. Statt das noch fünf Jahre durch halbgare Restrukturierungen zu schleppen, wird hier sauber gebündelt.

Air Dolomiti sollte man bei den Zubringern auch noch dazurechnen.

[DieLizenzZumUpgraden]

vor einer Stunde schrieb Starwing-EAE:

Ich würde meine ketzerische  Position von vorhin gerne begründen, weil sie hier sicher aneckt.

Die Schließung von Cityline halte ich nicht für einen Sparreflex, sondern für eine der wenigen konsequenten Strukturentscheidungen seit langem.

 

oldblueeyes hat das Bild der „Bad Bank" weiter oben aus meiner Sicht treffend gezeichnet. Cityline, City Airlines und sogar Discover haben sich in der Funktion als Zubringer mit kleinem Gerät zunehmend überlappt. Drei AOCs, drei Tarifwerke, drei Crew Pools, drei Wartungssetups, der HQ für im Kern dieselbe Aufgabe sind ein Luxus, den sich der Konzern in der heutigen Wettbewerbslage schlicht nicht mehr leisten kann. Statt das noch fünf Jahre durch halbgare Restrukturierungen zu schleppen, wird hier sauber gebündelt.

 

Den Einwand von Starliner, das eigentliche Problem sei der Wasserkopf im Management, teile ich übrigens in Teilen. Beides schließt sich aber nicht aus. Wer Strukturen auf der operativen Seite konsolidiert, bekommt erst die Legitimation, das Gleiche oben einzufordern. Würde man umgekehrt die operativen Redundanzen unangetastet lassen, weil zuerst der Overhead dran sein müsste, bewegt sich am Ende gar nichts.

 

Der Punkt zur Belegschaft ist mir nicht unangenehm und ich will das auch nicht kleinreden. Aber man muss auch ehrlich sagen, dass Teile des fliegenden Personals in den letzten Jahren ein Selbstverständnis entwickelt haben, das mit der tatsächlichen Marktrealität nicht mehr ganz zusammenpasst. Wenn man jeden Strukturschritt reflexhaft als Affront begreift und gleichzeitig die eigene Unverzichtbarkeit zur Verhandlungsmasse macht, darf man sich am Ende nicht wundern, wenn das Management die Antwort genau auf dieser Ebene gibt. Strukturentscheidungen dürfen nicht primär davon getrieben sein, welche Einheit am lautesten Druck aufbauen kann.

 

Zum Einwand von @intentionally_left_blank, dass das Ende ohnehin geplant gewesen sei und jetzt nur die Zeit, in der das Personal ohne produktiven Beitrag bezahlt wird auf drei Jahre angewachsen ist: Das stimmt sicher in der reinen Cashbetrachtung. Nur ist genau das der Preis, den man für ein planbares, rechtssicheres Auslaufen statt einer disruptiven Insolvenzlösung zahlt. Das Risiko weiterer Streiks, gerichtlicher Auseinandersetzungen und reputativer Kollateralschäden hätte den Konzern im Zweifel deutlich teurer zu stehen gekommen als die Übergangskosten. Ein Meisterstück ist es nicht, weil es maximal billig ist, sondern weil es ein jahrelang ungelöstes Strukturproblem in eine kontrollierte Bahn lenkt.

 

 

Am Anfang gab es EINE Lufthansa, dann fängt man an, eine Gesellschaft nach der anderen zu gründen. Jede mit eigenem Verwaltungsapparat und Personalkörper, um dann plötzlich festzustellen, dass dringender Konsolidierungsbedarf besteht?!

Möchte nicht wissen, wieviel Geld dadurch verbrannt wurde. 

[Starwing-EAE]

vor 23 Minuten schrieb DieLizenzZumUpgraden:

 

Am Anfang gab es EINE Lufthansa, dann fängt man an, eine Gesellschaft nach der anderen zu gründen. Jede mit eigenem Verwaltungsapparat und Personalkörper, um dann plötzlich festzustellen, dass dringender Konsolidierungsbedarf besteht?!

Möchte nicht wissen, wieviel Geld dadurch verbrannt wurde. 

Den Punkt zur Vorgeschichte teile ich mit Dir. Dass über Jahre Tochter um Tochter mit eigenem AOC, eigenem Tarifwerk und eigenem Verwaltungsapparat hochgezogen wurde, war strategisch nie wirklich stringent. Ein Teil der Kosten, die jetzt anfallen, ist letztlich die späte Quittung für eine Konzernarchitektur, die eher aus tarifpolitischer Not und kurzfristiger Markenlogik gewachsen ist als aus einem klaren operativen Plan.

 

Nur ist das ehrlich gesagt kein reines LH-Phänomen, sondern ziemlich typisch für die europäischen Legacy-Konzerne. Air France KLM hat mit HOP und Joon im Grunde dasselbe Spiel durchgezogen. Joon wurde 2017 als eigene Marke für jüngere Zielgruppen gegründet und schon 2019 wieder eingestampft, HOP! ist nach und nach in Air France aufgegangen. Auch dort also erst groß aufgebaut, dann teuer wieder zurückgbaut. IAG hat es etwas geschickter angestellt, weil Vueling, Aer Lingus und British Airways klar abgegrenzte Marktsegmente bedienen und sich nicht im selben Zubringerbereich gegenseitig in die Quere kommen. Selbst dort gab es mit Level ein Experiment, das nach wenigen Jahren ziemlich leise wieder eingedampft wurde.

 

Genau an diesem Vergleich sieht man eigentlich, wo der wahre LH Fehler liegt. Nicht in der Existenz mehrerer AOCs an sich, sondern darin, dass Cityline, City Airlines und Discover im Kern denselben Job als Zubringer mit kleinem Gerät gemacht haben. Solange die Töchter unterschiedliche Segmente bedienen, kann so ein Multi AOC Modell durchaus funktionieren. Sobald sie sich überlappen, wird es teuer. Genau das ist hier passiert.

Insofern ist die jetzige Entscheidung für mich weniger ein Meisterstück (ja, war eine voreiligen Floskel) als eine überfällige Korrektur, die einen Fehler wegräumt den ein MJAanagement gar nicht erst hätte produzieren müssen. Dass man das heute überhaupt so geordnet abwickeln kann und nicht im Insolvenzmodus, ist trotzdem ein Fortschritt gegenüber dem Status quo, auch wenn der Weg dorthin am Ende teurer war als nötig.

[oldblueeyes]

vor 40 Minuten schrieb DieLizenzZumUpgraden:

 

Am Anfang gab es EINE Lufthansa, dann fängt man an, eine Gesellschaft nach der anderen zu gründen. Jede mit eigenem Verwaltungsapparat und Personalkörper, um dann plötzlich festzustellen, dass dringender Konsolidierungsbedarf besteht?!

Möchte nicht wissen, wieviel Geld dadurch verbrannt wurde. 

 

Mit Verlaub, es gab schon ewig nicht eine Lufthansa. 

 

Seit wann gab es Condor als Zweitmarke?

 

Team Lufthansa gab es seit 1996, daraus wurde 2004 Lufthansa Regional.

 

Man hat also schon vor 30J die "Drecksarbeit" extern und "billig" von Dritte machen lassen.

 

Gegenfrage: wie hat sich die deiner Meinung nach "Eine Lufthansa" von den Ansprüchen des fliegenden Personals an sich liberalisierenden Markt angepasst?

 

Jetzt der Cityline Krokodiltränen nachzuweinen nachdem man 3 Jahrzehnte notgedrungen wenigstens in Teile des Betriebs Kosten an der Marktrealität anpassen musste in einer Form die weder die Privilegien der Mainline betraf noch sich das Management ausserhalb kleiner fauler Kompromisse beweisen musste ist eine sehr verzerrzte Wahrnehmung der Realität.

 

Frag dich lieber wieviel Geld über Jahrzehnte verbrannt wurde nkicht ausreichend tätig zu sein und die Strukturen zu verschlanken im Sinne des Unternehmenserfolges.