Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[born4fly]

Am 25.2.2025 um 21:33 schrieb oldblueeyes:

Mit knapp unter 30 Narrowbodies vermutlich auch stark ausbaufähig was Zubringer betrifft. 

Und mit MAD als Hub auch richtig positioniert um auch P2P Verkehr mitzunehmen.

 

 

Und wenn Aireuropa dann auch noch MAD-BER als Zubringer aufnimmt, hätte man ein gutes Angebot gegen die IAG

[lowrider]

vor 5 Stunden schrieb Flugvorbereitung:

Gewagte Aussage, nachdem die APU Bleed nicht genutzt wurde und der Engine Start in HKG nur mit dem externen Air Starter vom Boden durchgeführt wurde. 

Na dann lies Dir die HIL nochmal etwas genauer durch…

[Flugvorbereitung]

vor 4 Stunden schrieb lowrider:

Na dann lies Dir die HIL nochmal etwas genauer durch…

Habe ich.

 

Die APU wurde vor dem Hinflug getauscht und hatte in FRA Oil Smell.

 

Daraufhin wurde die APU Bleed deaktiviert und die Crew hat in dem Wissen einen Ground Start mit ASU und GPU in HKG ohne APU gemacht. 
 

ENG1 / 2 wurde mit ASU gestartet und 3 / 4 mit Crossbleed. Daraufhin kam es beim zuschalten der Packs trotzdem zu Ölgeruch in der Kabine weshalb der Flug abgebrochen wurde da sich mehrere Personen krank abgemeldet haben.

[HAJ98]

Danke für die interessanten Infos - natürlich deutlich umfangreicher als dass, was ich an Bord mitbekommen habe. 
 

Wir sind jetzt einen Tag später als geplant zurück zu Hause. Wir wurden auf Air China via Peking umgebucht. Ist schon bekannt wann die D-AIHI nach Hause zurückkehren soll? 

[jetstream]

Am 2.3.2025 um 11:06 schrieb HAJ98:

Ist schon bekannt wann die D-AIHI nach Hause zurückkehren soll? 

👉 05.03.25: STA FRA 07:00 LH9929 A346 DAIHI (after AOG LH797/28FEB) 

[Avroliner100]

Bei Lufthansa City scheint Personalfindung nach wie vor ein Thema zu sein. (Ironischerweise fliegt der VL Geschäftsführer selbst als Skipper lieber A350 zu Mainline-Konditionen, als einen A320 seines eigenen Betriebs).

 

Die Wechselquote ex. CityLine soll nach wie vor gering sein - sowohl aus Cockpit als auch aus Kabine… und in Summe deutlich unter 10% betragen. Daher öffnet man sich nun im Recruiting nach Vorbild Eurowings Europe: Im Cockpit wird bereits international eingestellt. Dies wird nun auch für die Kabine nicht mehr ausgeschlossen. Hier “könnte” das bisherige Einstellungskriterium “Deutschkenntnisse” fallen.

 

Zitat

In der Kabine bleiben Deutschkenntnisse aber Voraussetzung? 

Aktuell sprechen alle Kabinenkolleginnen und -kollegen Deutsch. Aber sollte es nötig werden, halten wir es für möglich, auch in der Kabine Mitarbeitende einzustellen, die nicht Deutsch sprechen. Wir würden dann darauf achten, dass immer ein deutschsprachiges Crewmitglied an Bord ist.

Zudem soll VL im Laufe des Jahres in die Star Alliance integriert werden.

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/halten-es-fuer-moeglich-in-der-kabine-mitarbeitende-einzustellen-die-nicht-deutsch-sprechen

Bearbeitet 4. März von Avroliner100

[ben7x]

vor 42 Minuten schrieb Avroliner100:

Die Wechselquote ex. CityLine soll nach wie vor gering sein - sowohl aus Cockpit als auch aus Kabine… und in Summe deutlich unter 10% betragen. Daher öffnet man sich nun im Recruiting nach Vorbild Eurowings Europe: Im Cockpit wird bereits international eingestellt. Dies wird nun auch für die Kabine nicht mehr ausgeschlossen. Hier “könnte” das bisherige Einstellungskriterium “Deutschkenntnisse” fallen.

Das Thema hatten wir hier vor einigen Wochen schon mal, da wurde in den Raum gestellt, dass City eingestellt würde, weil keine Bewerbungen fürs Cockpit mehr möglich waren. Dem wurde dann aber entgegengehalten, dass es sogar mehr Bewerbungen gab als man erwartet hatte, und man deshalb neue Bewerbungen temporär aussetzen musste. 
Das Personalfindung „ein Thema“ ist, das ist in der heutigen Welt eigentlich auch keine Headline mehr wert. 
Ich persönlich finde den von ihm genannten Ansatz jedoch erstaunlich. Statt von einem deutschsprachigen FA (und bis zu drei nicht-deutschsprachige) wäre ich von lediglich einem nicht-deutschsprachigen FA ausgegangen. Weil man auch einsehen muss, dass das gerade für deutsche Fluggäste ein enormer Mehrwert ist. 
 

vor 47 Minuten schrieb Avroliner100:

Ironischerweise fliegt der VL Geschäftsführer selbst als Skipper lieber A350 zu Mainline-Konditionen, als einen A320 seines eigenen Betriebs

Das ist nicht unbedingt ungewöhnlich. Warum sollte man auch Lufthansa-Privilegien aufgeben… 

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb ben7x:

Ich persönlich finde den von ihm genannten Ansatz jedoch erstaunlich. Statt von einem deutschsprachigen FA (und bis zu drei nicht-deutschsprachige) wäre ich von lediglich einem nicht-deutschsprachigen FA ausgegangen. Weil man auch einsehen muss, dass das gerade für deutsche Fluggäste ein enormer Mehrwert ist. 

 

Und wenn man diese Flugzeuge als Zubringer zum Hub einsetzt und besonders in MUC  als intraeuropäischer Hub dient, was meinst du welchen Prozentsatz an Deutsche Fluggäste dabei ist?

 

Es ist wie bei Bayern München... die Einnahmen des Klubs kommen nicht von Stadionbesucher, sondern mehrheitlich von Leute die nie ins Stadion gehen.

[ben7x]

vor 27 Minuten schrieb oldblueeyes:

Und wenn man diese Flugzeuge als Zubringer zum Hub einsetzt und besonders in MUC  als intraeuropäischer Hub dient, was meinst du welchen Prozentsatz an Deutsche Fluggäste dabei ist?

Glaube das ist uns allen hier bekannt, aber danke, dass du es nochmal erwähnt hast…

Für mich persönlich ist es ein Premium-Merkmal, und eine Differenzierung zu Wettbewerbern, wenn man an Bord auf deutsch angesprochen wird usw. Kann ja jeder anders sehen. 

[Lucky Luke]

vor 5 Stunden schrieb Avroliner100:

(Ironischerweise fliegt der VL Geschäftsführer selbst als Skipper lieber A350 zu Mainline-Konditionen, als einen A320 seines eigenen Betriebs)

Fairerweise ist das in der LH Group nicht so selten.

 

Wolfgang Raebiger ist auch weiter bei LH Cargo MD11 geflogen, obwohl er CEO bei AeroLogic war. Später ist er dann sogar bei LH Cargo die Triple geflogen, obwohl "sein" Flugbetrieb genau den gleichen Flugzeugtyp operiert hat.

 

Jens Ritter ist für Germanwings geflogen, während er in Wien bei der Austrian angestellt war.

 

Francesco Sciortino hat durchgängig Flugzeuge unter dem Kranich-AOC pilotiert, während er in das Management von SunExpress, LGW, Germanwings und Austrian involviert war.

[d@ni!3l]

vor 39 Minuten schrieb ben7x:

Für mich persönlich ist es ein Premium-Merkmal, und eine Differenzierung zu Wettbewerbern, wenn man an Bord auf deutsch angesprochen wird usw. Kann ja jeder anders sehen. 

Irgendwie gebe ich dir recht. Aber was ist die Alternative? Also jeder, der das stört kann - ja nach Ziel - nur auf EK, AF, BA, IB und co ausweichen. Da hast du auch keine deutsche Crew. Bei VL soll zumindest immer einer Deutsch können lt. dem Artikel, also der Vorteil ist noch da. Aber natürlich ,irgendwie sollte das nicht der Anspruch sein.

 

Aber allgemein passt das schon ins Bild - man will sparen, wird so gesehen mehr "Durchschnitt" und will gleichzeitig die höheren Kosten - die man zwangsweise in Deutschland hat - mit höheren Preisen kompensieren und merkt nicht, dass das so nicht ganz aufgeht. Ist im Grunde ja auch bei den ganzen Konflikten, die zu den ganzen AOCs geführt haben, ja auch so. Man will damit Kosten sparen, verspielt aber durch die ganzen Streiks den Ruf der "Zuverlässigkeit".

Bearbeitet 4. März von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor 28 Minuten schrieb d@ni!3l:

Irgendwie gebe ich dir recht. Aber was ist die Alternative? Also jeder, der das stört kann - ja nach Ziel - nur auf EK, AF, BA, IB und co ausweichen. Da hast du auch keine deutsche Crew.

Da zahle ich dann aber auch keine deutschen Preise.

 

Lufthansa bekommt gerade noch einiges an Goodwill aus deutschen Premium-Zielgruppen, weil sie deutsche Crews und einen Hauch an Service anbieten. Beides sägt man gerade (bzw. den Service schon über die letzten zehn Jahre) vorsichtig ab, mal mehr, mal weniger stark.

 

Im Grunde sagst du es ja schon selber: Wenn die letzten Differenzierungsmerkmale fallen, gibt es absolut keinen Grund mehr, mehr Geld für ein LH-Ticket auszugeben. Dann kann man wirklich auch genauso gut Ryanair oder easyJet fliegen. (Oder Condor - wäre lustig, wenn Lufthansa im Potpourri der Firmenoptimierung ausgerechnet über Condor stolpert.)

 

 

Bearbeitet 4. März von Lucky Luke
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[ben7x]

vor 58 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also jeder, der das stört kann […] ausweichen

Nein, das ist es nicht. Zumindest „stört“ es mich persönlich nicht, wenn kein Deutsch gesprochen wird. Ich finde es nur einfach sympathisch und irgendwie „herzlich“, wenn ich auf meiner Muttersprache angesprochen würde. Es wäre für mich kein Grund Lufthansa zu meiden wenn man nur noch englisch sprechen würde, aber dieses kleine add-on würde dann eben fehlen. 
Aber wie gesagt, das ist auch eher subjektiv. 
 

vor 33 Minuten schrieb Lucky Luke:

Dann kann man wirklich auch genauso gut Ryanair oder easyJet fliegen.

Naja, der klassische Vergleich zwischen P2P- und Hub-Airlines ist hier auch wieder mehr oder weniger unpassend. Mit Ryanair kannst du eben nicht fliegen, wenn du nach New York, Tokio oder Singapur willst. Wobei bei Hansa ja auch am Streckennetz fleißig gesägt wird. 
 

vor 39 Minuten schrieb Lucky Luke:

Oder Condor - wäre lustig, wenn Lufthansa im Potpourri der Firmenoptimierung ausgerechnet über Condor stolpert.

Wettbewerb belebt ja bekanntlich das Geschäft. Vielleicht hat das ja einen positiven Einfluss auf den Service. 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 9 Stunden schrieb Avroliner100:

(Ironischerweise fliegt der VL Geschäftsführer selbst als Skipper lieber A350 zu Mainline-Konditionen, als einen A320 seines eigenen Betriebs).

Da ein Geschäftsführer der oberste Cheerleader des Unternehmens nach innen und außen sein soll ist das grenzwertig. Das er fliegt um seine Lizenz zu erhalten ist in Ordnung, er sollte aber im eigenen Unternehmen und den Konditionen des eigenen Unternehmens fliegen. Das gilt auch für die anderen Beispiele und möglicherweise eines der immateriellen Aspekte, warum das Personalthema im Konzern immer wieder eskaliert.

[d@ni!3l]

Nur mal gesponnen, aber ist das ggf. auch ein Safety / CRM Thema ? Also wenn der Chef einer Firma im Cockpit neben einem sitzt ist das ggf. unangenehmer als wenn der bei einer Firma fliegt, wo es keine unmittelbare "Untergebenen-Funktion" gibt? Also bei allen Schulungen dazu, die Hierarchie-Differenz ist da ja schon enorm und - ich bin kein Pilot - aber ich diskutiere schon anders mit meinem Chef als mit dessen Chef-Chef-Chef.

 

Zumal die LH Group Führungspositionen ja ohnehin alle paar Jahre durch die Gesellschaften rotieren, da kommt man ja bei den ganzen OCCs nicht mehr hinterher

Bearbeitet 4. März von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb ben7x:

Glaube das ist uns allen hier bekannt, aber danke, dass du es nochmal erwähnt hast…

Für mich persönlich ist es ein Premium-Merkmal, und eine Differenzierung zu Wettbewerbern, wenn man an Bord auf deutsch angesprochen wird usw. Kann ja jeder anders sehen. 

 

Die Frage ist immer, wie man sich vergleicht.

 

Für die Kunden die Lufthansa aus "nicht Heimatmärkte" bedient ist es -denke ich zumindest - wichtig sich in einer Sprache verständigen zu können. Die wenigsten dürften Deutsch Native Speaker sein und tednentiell würde eher eine Minderheit Deutsch können.

Für die Deutschen Kunden ist es natürlich wichtig und auch ein Premiummerkmal, nicht wie im Call Center des Möbelhauses  in Pakistan gelandet zu sein. Auch ein wichtiges Argument.

 

Am Ende des Tages sind wir in Europa in einen Raum mit vielen Sprachen und die Airlineindustrie ist dem gewöhnlichen Bürger in vielerlei Hinsicht vielleicht voraus. 

 

Es ist alles immer eine Frage der Perspektive.

 

 

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Am Ende des Tages sind wir in Europa in einen Raum mit vielen Sprachen und die Airlineindustrie ist dem gewöhnlichen Bürger in vielerlei Hinsicht vielleicht voraus. 

 

Warum dann überhaupt noch diesen ganzen Spökes mit unterschiedlichen Identitäten und Liveries usw. betreiben? Da gehört Sprache für mich auch irgendwie dazu. Swiss führt nicht ohne Grund demnächst den Apéro in der Eco ein, man hätte auch einfach einen zusätzlichen Cocktailservice oder so durchziehen können. 
Klar, du bist mit deinen Argumenten (schon seit längerem) sehr auf Angleichung der Betriebe bedacht. Aber man sollte eben nicht diese kleinen „Feinheiten“ übersehen, die zusammen aber einen Teil zum Ganzen beitragen. 

[oldblueeyes]

Das ist ein schwieriges Thema, weil "ich wasch mich, mach mich aber nicht nass" nicht geht, wenn man von "Lösungen"  a la Pudern wie vor der französichen Revolution absieht.

 

Zum einen gibt es in der Gruppe viele Marken und mit der zunehmender Konsolidierung werden es nicht weniger. Eine "prominente" Zusammenführung im Sinne einer Gruppenidentität ist schon sinnvoll.

Auf der Langstrecke gelten ausserhalb aller Open Space Zonen immer noch die traditionellen bilaterlen Rechte, da sind die "alten" nationalen Marken ein Vorteil. Auf der Kurzstrecke innerhalb Europas ist dieser Vorteil aber nicht mehr gegeben. Wenn wir das noch weiterführen mit "kleineren" Narrowbodies die auch flexibel in der Gruppe eingesetzt werden sollten/könnten und gleichzeitig auch berechtigte Positionen wie "das Produkt muss erkennbar bleiben" berücksichtigt werden sollten, führt es zu einer weiteren Vereinheitlichung.

 

On Top kommen dazu noch nationaler Stolz und Empfindlichkeiten.

[Emanuel Franceso]

Dr. Thomas Enders scheidet auf eigenen Wunsch hin am 6. Mai (Tag der JHV) aus dem Aufsichtsrat aus, als Ersatz schlägt der Aufsichtsrat Dr. Alexis von Hoensbroech vor (aktuell CEO WestJet; vormals u.a. CEO Austrian Airlines).

https://newsroom.lufthansagroup.com/veraenderungen-im-lufthansa-aufsichtsrat/

[DE757]

Irgendwie spannend, dass LHT letzten Monat einen Milliardenvertrag mit WestJet an Land gezogen hat und dessen CEO nun als Aufsichtsrat bei der LH mitspielen soll, von der er vor 3 Jahren erst gewechselt ist, nachdem er dort 17 Jahre im Konzern war.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb DE757:

Irgendwie spannend, dass LHT letzten Monat einen Milliardenvertrag mit WestJet an Land gezogen hat und dessen CEO nun als Aufsichtsrat bei der LH mitspielen soll, von der er vor 3 Jahren erst gewechselt ist, nachdem er dort 17 Jahre im Konzern war.

 

Warum so spannend?

Man kennt sich.  AvH hat Austrian umgekrempelt und längst fällige Verbaschiedungen aus der Provinz implementiert und das Geschäftsmodell vereinfacht und dazu noch der "österrichischen Lösung" von Ryanair Paroli gebeten. Er war offensichtlich auch im Talentpool der nä. Managementgeneration auf Vorstandsebene.

Auf der anderen Seite ist LH Technik so auch dem Westjet Management bekannt - da hilft es auch wenn jemand die operative Performance über Jahrzehnte mitverfolgen konnte.

Mit einem ex Eigengewächs sind zum einem die Risiken unangenehmer Positionen "von Aussen" eher gering, da gleich Schule, zum anderen können frische Ideen oder Fragen eher gehört werden, ohne direkter "not invented here" Haltung, da  man unter Ex Kollegen redet.

 

Wie immer, Chance und Risiko, je nach dem wie diese Rolle gelebt wird.

[Lucky Luke]

vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Auf der Langstrecke gelten ausserhalb aller Open Space Zonen immer noch die traditionellen bilaterlen Rechte, da sind die "alten" nationalen Marken ein Vorteil.

Warum? Bei bilateralen Verträgen sind Marken egal. Wichtig sind AOCs.

 

Man kann das ganze sogar ad absurdum treiben. Norwegian fliegt mit dem Namen einer anderen Nation im Markenauftritt Strecken aus Schweden in Drittländer.

 

Das wäre kein Hinderungsgrund, um bei der LHG eine Vereinheitlichung auf eine Marke durchzuziehen.

[Emanuel Franceso]

Zahlen für 2024:

Adjusted EBIT Lufthansa Group: 1,645 Mrd.€

Adjusted EBIT Lufthansa Airlines: -94 Mill.€

Adjusted EBIT SWISS: 801 Mill.€

Adjusted EBIT: Austrian Airlines: 76 Mill.€

Adjusted EBIT: Brussels Airlines 59 Mill.€

Adjusted EBIT: Eurowings: 203 Mill.€

Adjusted EBIT: Lufthansa Technik: 635 Mill.€

Adjusted EBIT: Lufthansa Cargo 251 Mill.€

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-steigert-im-vierten-quartal-gewinn-um-66-millionen-auf-468-millionen-euro-und-erwirtschaftet-im-gesamtjahr-operatives-ergebnis-von-16-milliarden-euro/

https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/finanzberichte/geschaeftsberichte/LH-GB-2024-d-AbejtMce2n.pdf

[XWB]

vor 56 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Zahlen für 2024:

Adjusted EBIT Lufthansa Group: 1,645 Mrd.€

Adjusted EBIT Lufthansa Airlines: -94 Mill.€

Adjusted EBIT SWISS: 801 Mill.€

Adjusted EBIT: Austrian Airlines: 76 Mill.€

Adjusted EBIT: Brussels Airlines 59 Mill.€

Adjusted EBIT: Eurowings: 203 Mill.€

Adjusted EBIT: Lufthansa Technik: 635 Mill.€

Adjusted EBIT: Lufthansa Cargo 251 Mill.€

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-steigert-im-vierten-quartal-gewinn-um-66-millionen-auf-468-millionen-euro-und-erwirtschaftet-im-gesamtjahr-operatives-ergebnis-von-16-milliarden-euro/

https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/finanzberichte/geschaeftsberichte/LH-GB-2024-d-AbejtMce2n.pdf

Ich habe jetzt den GB auf die Schnelle nicht lesen können. Aber ist aufgeführt, wie das Verhältnis Sun Express und Eurowings im Ergebnis ist? 

[oldblueeyes]

Ein paar Aussagen:

Vorstandspräsentation

Bulletpoint auf Seite 7 : By 2028 Discover and City Airlines Fleet in Sum will triple an LH classic will shrink ( also von ca 30 auf ca 90 Flugzeuge)

Geschäftsbericht

Ausflottung der 767 und 772 bei Austrian bis 2029

Brussels - 3 A320 in Sales and Lease Back - 30 Mio Buchungsgewinn ( 59 Mio adjustend, 89 non adjusted)

Eurowings - Ausbau der Codeshares mit Aegean geplant