Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Klar funktioniert das nicht vollumfänglich, aber im Zweifel sollte sich ITA als Group Member eben für LHT entscheiden, und nicht dagegen.

Nein, eben nicht. ITA muss den Provider wählen, der für sie am besten ist. Die DLH muss das auch und die LHT muss die Kunden wählen, die am meisten Ertrag bringen. Dann ist das Gruppen-Optimum erreicht. Das Gefühl einfache und sichere Kunden zu haben lässt einen im Wettbewerb zurückfallen. 

 

EW, LH, OS und co sind ja auch nicht nur bei der LHT - eben deshalb.

 

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

wodurch entsprechend LHT und im größeren Umfang die gesamte Gruppe profitieren kann. 

Die LHT profitiert nicht, wenn sie ITA zu Selbstkosten versorgt, sie profitiert wenn sie stattdessen bspw. Norwegian betreut und dort höhere Erlöse erzielt während ITA woanders weniger zahlt (dann profitiert die Gruppe).

Bearbeitet 10. Januar von d@ni!3l

[DE757]

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

Klar funktioniert das nicht vollumfänglich, aber im Zweifel sollte sich ITA als Group Member eben für LHT entscheiden, und nicht dagegen

Kommt drauf an was man möchte. Ob man intern auf allem die Hand haben möchte oder aber insgesamt den Gewinn maximieren möchte. 
 

Wenn ITA eine Wartung für irgendwas braucht und LHT interne Kosten von 50€ berechnet, dafür aber ein externer Auftrag für 150€ nicht bedient werden kann, dann ist es sinnvoller ITA bei einem externen Anbieter 75€ zahlen zu lassen. Da kommt man als Konzern immer noch besser bei weg. 

[ben7x]

vor 34 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nein, eben nicht. ITA muss den Provider wählen, der für sie am besten ist. Die DLH muss das auch und die LHT muss die Kunden wählen, die am meisten Ertrag bringen. Dann ist das Gruppen-Optimum erreicht. Das Gefühl einfache und sichere Kunden zu haben lässt einen im Wettbewerb zurückfallen. 

 

EW, LH, OS und co sind ja auch nicht nur bei der LHT - eben deshalb.

 

Die LHT profitiert nicht, wenn sie ITA zu Selbstkosten versorgt, sie profitiert wenn sie stattdessen bspw. Norwegian betreut und dort höhere Erlöse erzielt während ITA woanders weniger zahlt (dann profitiert die Gruppe).

Wer spricht denn von Selbstkosten? Ich habe nur gesagt, dass man sich im Zweifel für LHT entschieden sollte. Dass man immer LHT kaufen sollte, selbst wenn die 20% teuerer sind als die Konkurrenz, bei gleicher Leistung, das hab ich doch mit keinem Wort gesagt. 
 

vor 26 Minuten schrieb DE757:

Kommt drauf an was man möchte. Ob man intern auf allem die Hand haben möchte oder aber insgesamt den Gewinn maximieren möchte. 
 

Wenn ITA eine Wartung für irgendwas braucht und LHT interne Kosten von 50€ berechnet, dafür aber ein externer Auftrag für 150€ nicht bedient werden kann, dann ist es sinnvoller ITA bei einem externen Anbieter 75€ zahlen zu lassen. Da kommt man als Konzern immer noch besser bei weg. 

Auch hier, siehe mein „im Zweifel“. Es ging mir nicht darum, dass ITA immer auf LHT setzen sollte. Aber versuchen, Löcher bei LHT mit ITA zu stopfen (weil man es durch die Kontrolle über ITA kann) kann am Ende besser sein als ITA extern zu machen und bei LHT dreht man Däumchen (übertrieben gesprochen).

[d@ni!3l]

Die LHT stopft ihre Löcher selbst - das Mittel dazu nennt sich Preise

 

[ben7x]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die LHT stopft ihre Löcher selbst - das Mittel dazu nennt sich Preise

 

Ja und statt die Kapazitäten an Norwegian und Co zu verscherbeln kann man sie gruppenintern eben auch an ITA weitergeben, sodass die weniger auf Atitech usw. (Konkurrenz von LHT) setzen müssen. 
Aber seh es gerne anders, man kann ja unterschiedliche Meinungen haben. 

[Netzplaner]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Ja und statt die Kapazitäten an Norwegian und Co zu verscherbeln kann man sie gruppenintern eben auch an ITA weitergeben, sodass die weniger auf Atitech usw. (Konkurrenz von LHT) setzen müssen. 
Aber seh es gerne anders, man kann ja unterschiedliche Meinungen haben. 

Wenn die Gruppe Bedarf an den Kapazitäten hat und die LHT mangels externer Nachfrage die Ausschreibungen preislich gewinnen kann, wird genau das ja auch passieren. Deine Argumentation funktioniert nur unter der Annahme, dass die Gruppe a) Wartungskapazität braucht aber b) gleichzeitig die Kapazität durch LHT zu Preisen unterhalb der Zahlungsbereitschaft der Group Airlines extern verkauft wird. Das passiert aber (vermutlich) nicht.

Bearbeitet 10. Januar von Netzplaner

[d@ni!3l]

Ja ohnehin ein sehr theoretisches Konstrukt, im weil MRO Bereich aktuell ein Anbietermarkt herrscht 

[ben7x]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

ein sehr theoretisches Konstrukt

 

vor 2 Minuten schrieb Netzplaner:

Das passiert aber (vermutlich) nicht.

Genau so wenig wie dass Condor jemals ein eigenes Zubringer-Netzwerk aufbauen wird… Man kann sich doch trotzdem mal darüber unterhalten, ohne dass einem die Worte im Mund rumgedreht werden („Selbstkosten“). 

[d@ni!3l]

Man bist du manchmal empfindlich, als wären dir die Kosten im Mund umgedreht worden. Der Punkt war, dass die LHT das bessere Angebot nimmt - sind es nun Selbstkosten oder Selbstkosten +x%, wie auch immer du es nennst, bietet ein anderer mehr profitiert die LHT, wenn sie das andere Angebot annimmt.

 

Aber das Grundkonstrukt wird weiterhin auch andersrum sein, dass  ITA das beste Angebot wählt und wenn die LHT freie Kapazitäten hat wird man in der Lage sein das günstigste Angebot zu machen. Da ist ITA ja wirklich nichts neues für den Konzern, genauso macht man es ja auch mit den anderen AOCs und genauso hätte ITA auch vorher da kaufen können.

 

Aber da die Wartungsslots ja teilweise Jahre im Voraus gekauft werden würde es mich sehr wundern, wenn sich a) da plötzlich freie Kapazitäten ergeben und b) ITA nicht bereits vertraglich woanders zugesagt hat. Die Verträge verfallen ja nicht plötzlich und man kann eben woanders hin. Und zu pokern, ob was günstiges frei wird mit dem Risiko die Flugzeuge nach dem Winter nicht in die Ops zu bringen wird man auch nicht eingehen... 

Bearbeitet 10. Januar von d@ni!3l

[Netzplaner]

vor 24 Minuten schrieb ben7x:

 

Genau so wenig wie dass Condor jemals ein eigenes Zubringer-Netzwerk aufbauen wird… Man kann sich doch trotzdem mal darüber unterhalten, ohne dass einem die Worte im Mund rumgedreht werden („Selbstkosten“). 

Über was genau willst du dich denn unterhalten? Die LHT verkauft ihre Wartungskapazität umsatzmaximierend, die Lufthansa Group Airlines kaufen ihre bentötigten Wartungsdienstleistungen kostenminimierend. Wenn sich die beiden Größen, in Abhängigkeit von ihren jeweiligen Opportunitätskosten, überschneiden kauft die Gruppe bei der LHT ein. Das ist erstmal ein Fakt. Wenn du glaubst die LHT verschenkt ihre Dienstleistungen und die Group Airlines zahlen gleichzeitig freiwillig "zu viel" um die LHT nicht in Anspruch nehmen zu müssen finden wir glaube ich wenig common ground für eine zielführende Debatte.

Bearbeitet 10. Januar von Netzplaner

[d@ni!3l]

... genau.

 

Oder um dies in den Kontext einzubetten: ITA und die LHG werden einige Synergien haben und es wird einige Vorteile bringen. In dem Bereich sehe ich die Vorteile aber eher als gering an, weil da vieles schon vorher möglich war.

Glaube bspw der gemeinsame Einkauf von Fluggerät ist ein viel größerer Hebel.

[oldblueeyes]

Der grössere Hebel könnte das Fuel Hedging sein.

 

Bei derzeitig ca 3 Mrd Umsatz dürften die Treibstoffkosten im Bereich 700-800 Mio EUR liegen.

 

Die Flotte der ITA ist derzeit bis in den frühen 30er unter Vertrag, es sei denn es gäbe vorab feste Kaufoptionen die im Tief des Marktes 2021 vereinbart wurden, die man mit der Finanzierungsbonität der Lufthansa im aktuellen Markt nutzen könnte.

[JSQMYL3rV]

vor 12 Stunden schrieb 0815:

Das Thema erübrigt sich recht schnell. Neapel und Catania haben keine Slots mehr für neue Basen. Venedig scheint auch kein sonderlich gutes Pflaster zu sein, wenn man den Rückzug von easyJet dort sieht. Bologna ist fest in Ryanair Hand. Und MXP hat vlt noch Platz aber auch satt Wettbewerb.

 

Fürs erste reichts ja schonmal die bestehenden Strecken von ITA und EW zu übernehmen. Dafür benötigt man keine zusätzlichen Slots.

 

Gerade bei NAP, aber mit Abstrichen auch bei CTA könnte ich mir vorstellen, dass perspektivisch die Preise erhöht werden (die scheinen noch sehr gering wenn man die Flugpreise anschaut) und daher FR/WZZ eher nach QSR und CIY expandieren und ggf freiwerdende Slots nicht belegen bzw selbst (leicht) reduzieren.

 

Und wenn man den kombinierten Marktanteil aus LHG, UA und ITA in Italien rechnet, dazu noch Volotea als "Partnerairline", dann ist man schon recht nahe an Ryanair dran (ich finde gerade keine sinnvollen Zahlen, nur welche aus Q3/22, da wäre man auf Platz 2 knapp hinter Ryanair und deutlich vor EasyJet und Wizz)

 

[oldblueeyes]

Auch wenn ich Eurowings in Italien expansiv als Heimatmarkt sehe, wird dies vermutlich nur mittelfristig passieren. Nichts desto trotz, es wurden auch zu Eurowings mal 150 eigene und 200 "mit Partner" Flugzeuge als mittelfristige Strategie genannt. Das geht nur entweder über eine Acquisition eines anderen Players (eg Air Baltic, Volotea, Smartwings) und seiner Integration in Eurowings, oder halt über einer Expansion aus der Tagesschauheimat hinaus.

 

Und ausreichend neue Flugzeuge bräuchte man auch.

 

Meine Vermutung ist es dass man eher die Marktanteile in FCO als erstes strategisches Ziel ansetzen wird. ITA hat nicht die Grösse der alten Alitalia und man hat ab FCO extrem viele weisse Flecken auf der Landkarte.

- ganz Osteuropa und der Balkan, vor allem die Hauptstädte, werdend derzeit nur von Wizz bedient

- die iberische Halbinsel wird auch spärlich direkt angeflogen, nur LIS, MAD, BCN - der Rest ist in den Händen der klassischen P2Pler

- als Opportunität / gleichzeitig auch Teilung der Kundenströme zb mit AUA könnten kleinere Provinzairports sein, die man evtl. mit Dolomiti anfliegen könnte

 

Höchstwahrscheinlich wird die Rückeroberung dieser Marktanteile nicht billig und solange man als Käufer auch die KPIs des Kaufvertrages navigieren will, kann es durchaus auch zu "Optimierungen" die nicht operativer Art sind, kommen.

[OliverWendellHolmesJr]

Verstehe ich das richtig, man soll die neu gewonnen Profitabilität von Eurowings dazu nutzen, Strecken ab Rom wieder zu bedienen die ITA aufgegeben, damit sie auf dem Papier einen Gewinn erzielen. Gegen die Kostenbasis von Wizz. Dann ist das Kursziel von Lufthansa von 5 EUR aber noch zu hoch. Mich begeistert es immer wieder, wie es dem Konzernvorstand gelingt, den Aktienkurs dorthin zu drücken. Kann man gut mit Geld verdienen.

 

Wenn man mit ITA Übernahme Geld verdienen möchte, stelle ich mir die Frage. Wo verdient der Konzern bisher am besten mit dem bestehende Italien-Geschäft? Passagiere nach MUC (und FRA) fliegen. Das Geschäft muss man mit dem ITA-Geschäft zusammenlegen. Ob das dann zulasten von FRA, MUC oder FCO geht ist egal.

[oldblueeyes]

Nein.

 

ITA muss selbst die eigenen Marktanteile in Rom aufbauen. 

[ben7x]

vor 9 Stunden schrieb Netzplaner:

Über was genau willst du dich denn unterhalten? Die LHT verkauft ihre Wartungskapazität umsatzmaximierend, die Lufthansa Group Airlines kaufen ihre bentötigten Wartungsdienstleistungen kostenminimierend. Wenn sich die beiden Größen, in Abhängigkeit von ihren jeweiligen Opportunitätskosten, überschneiden kauft die Gruppe bei der LHT ein. Das ist erstmal ein Fakt. Wenn du glaubst die LHT verschenkt ihre Dienstleistungen und die Group Airlines zahlen gleichzeitig freiwillig "zu viel" um die LHT nicht in Anspruch nehmen zu müssen finden wir glaube ich wenig common ground für eine zielführende Debatte.

Ich wollte lediglich anmerken, das sich ITA meiner Meinung nach mehr an LHT als an Atitech usw. halten sollte, da nun gleicher Konzern. Die ganze Gewinnmaximierung hin oder her (natürlich will man Gewinn maximieren; aber das habe ich doch auch niemals verneint), sondern dass man im Fall der Fälle, bspw. ein ähnliches Angebot von beiden Anbietern, oder freie Kapazitäten in der jetzt hauseigenen Technik, eben vermehrt auf LHT gesetzt werden sollte. Das, und nichts anderes, war meine ursprüngliche Intention. Dann hat aber ein anderer User mit den Selbstkosten angefangen, und du kommst mit „Dienstleistungen verschenken“, dass ist doch bullsh*t den ich niemals angebracht habe und wo ich auch garnicht drauf hinaus wollte. Natürlich macht es dann keinen Sinn mehr über irgendwas zu sprechen, wenn die komplette ökonomische Tragfähigkeit grundsätzlich abgesprochen wird.

 

vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Der Punkt war, dass die LHT das bessere Angebot nimmt

Du hast leider nicht verstanden, dass ich dir diesbezüglich garnicht widersprochen habe… sei‘s drum.

 

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

oder halt über einer Expansion aus der Tagesschauheimat hinaus.

Ohne konkret werden zu wollen, da gibt es glaube ich aber auch weniger umkämpfte Märkte, bzw. Märkte mit geringerer LCC-Präsenz als Italien.
 

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wo verdient der Konzern bisher am besten mit dem bestehende Italien-Geschäft? Passagiere nach MUC (und FRA) fliegen. Das Geschäft muss man mit dem ITA-Geschäft zusammenlegen. Ob das dann zulasten von FRA, MUC oder FCO geht ist egal.

Ja. Ich würde darauf tippen, dass die bestehenden Hubs ihre Stärke Richtung Nordamerika behalten, und FCO wird entsprechend wie kommuniziert anders positioniert, siehe unten. Das soll ITA nicht sämtliche Langstrecken nach USA absprechen, aber da Zusammenspiel mit den neun Partner wird einige Anpassungen erfordern.

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

ITA muss selbst die eigenen Marktanteile in Rom aufbauen. 

Die Positionierung von FCO als weiterer Hub der Gruppe vor allem Richtung Südamerika und Afrika verlangt aber nicht, dass man sämtliche Kleinststädte bedient (am besten noch in direkter Konkurrenz zu Wizzair und Co…). Die genannten Regionen bedürfen deutlich weniger Masse, da der Markt einfach deutlich kleiner ist, als wenn man FCO jetzt als spezifisches Nordamerika-Drehkreuz positionieren würde.

[oldblueeyes]

Diese Märkte haben auch ein relativ grosses P2P Volumen, das bis jetzt nicht von der LH Gruppe bedient werden konnte, weil niemand den Umstieg in MUC oder VIE mehr braucht.

Will man sich nicht konzernintern kannibalisieren, so muss man auch Märkte angehen die von andere bedient werden.

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb oldblueeyes:

Diese Märkte haben auch ein relativ grosses P2P Volumen, das bis jetzt nicht von der LH Gruppe bedient werden konnte, weil niemand den Umstieg in MUC oder VIE mehr braucht.

Will man sich nicht konzernintern kannibalisieren, so muss man auch Märkte angehen die von andere bedient werden.

Strecken nach Afrika mit Ausnahme von Südafrika ex VIE und MUC waren bisher immer ein Tabu im Konzern. Hier wurde alles via FRA geroutet und später dann auch Brüssel. Deshalb hat sich die Swiss auch aus einigen Märkten zurückziehen müssen. Jetzt mit Rom wird Lufthansa dann fast überflüssig nach Afrika. Kann die Kapazitäten dann nach Nordamerika besser nutzen.

[Emanuel Franceso]

Die EU Kommission meldet sich in der Causa "Condor Zubringer" zu Wort.

Zitat

Die Europäische Kommission hat Lufthansa eine ergänzende Mitteilung der Beschwerdepunkte übermittelt, in der sie ihre Absicht ankündigt, die Fluggesellschaft anzuweisen, Condor unter den von den beiden Fluggesellschaften im Juni 2024 vereinbarten Bedingungen wieder Zugang zu ihren Anschlussverbindungen vom und zum Flughafen Frankfurt zu gewähren.

Diese ergänzende Mitteilung und die etwaigen einstweiligen Maßnahmen sind Teil einer umfassenderen Untersuchung möglicher Wettbewerbsbeschränkungen auf den Atlantikverbindungen mehrerer Flughäfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) durch das transatlantische Gemeinschaftsunternehmen A++ von Lufthansa, United und Air Canada.

In ihrem heutigen Beschluss stellt die Kommission vorläufig fest, dass das transatlantische Gemeinschaftsunternehmen A++ den Wettbewerb auf der Strecke Frankfurt-New York beschränkt und dass mittels einstweiliger Maßnahmen, die es Condor ermöglichen, diese Strecke weiterhin zu bedienen, ein schwerer und nicht wiedergutzumachender Schaden für den Wettbewerb verhindert werden sollte.

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/ip_25_260

[JSQMYL3rV]

Ich verstehe dass so, dass es explizit um die Strecke FRA-New York (vermutl Area, also nicht nur JFK, sondern auch EWR) geht.

Könnte also bedeuten, dass das SPA nur als Zubringer für NYC gelten muss, nicht aber für alle anderen Flüge

[ben7x]

Alle Group Airlines nehmen ihre Flüge nach Israel ab dem 01.02. wieder auf. Flüge in den Libanon bleiben weiterhin ausgesetzt. 
https://www.aero.de/news-49057/Lufthansa-fliegt-wieder-nach-Tel-Aviv-2.html

[Emanuel Franceso]

CityJet wird auch im SFP25 ab Frankfurt für Lufthansa fliegen, u.a. nach: Amsterdam, Basel, Berlin, Billund, Bremen, Cork, Danzig, Hannover, Leipzig/Halle, Ljubljana, Nantes, Newcastle, Nürnberg, Stuttgart, Zürich.

[noATR]

Kurze Zwischenfrage: weiß jemand, warum die LH579 JNB-MUC gestern (19.01.) nach Luanda gegangen ist? Bei FR sag das „geplant“ aus, denn der ist nicht irgendwann mal „abgebogen“, sondern ist von JNB direkt mach LAD geflogen. Er ging auch 30min früher raus, sodass er ohne große Verspätung in MUC rein kam.

hatte das eventuell was mit Spritmangel in JNB zu tun?

 

[2ndOrbit]

Ja, sagt Aerotelegraph: https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-und-swiss-muessen-auf-fluegen-ab-johannesburg-tankstopp-einlegen